www.militaar.net

vanahalb kirjutas:Porsche oli tollal tagamootoriga, legendaarne Lamborghini Miura samuti taga või keskmootoriga, selle ajastu Ferrarid ei tule kohe silma ette. Viimase põlvkonna C8 Corvettel on mootor tahapoole viidud + Bugatti, Audi R8 jne.
Ilmselt pole see 50/50 lähedane kaalujaotus siiski ideaalne ning massi tuleks tahapoole viia. Selsamal mu kasutada olnud Mustangilgi võis kaalujaotus teroorias küll olla midagi sinnakanti kuid talvel Tallinna mägedel sõitmiseks tuli ketid alla panna. Või 100 kilo tsementi pagasnikusse nagu Hiace kaubikul.

Britid oskavad muidugi sportautosid ehitada ja seda britipäraselt. Maastureid oskasid ka kusjuures niimoodi et Landrover Defenderit kas armastati või vihati.

Miura oli keskmootoriga, Ferrari tegi vastavalt mudelile, kas keskmootori või esimootoriga. Suure V-12 mootoriga mudelid olid kõik mootor ees (on siiani)

mehed, ärge nüüd asja kakluseni viige! vinged masinad kõik!

aga üks rumal küsimus, mis pidi sportautomootorid käivad; kas päripäeva või vastupäeva?

ootan konstruktiivset lahingut

Oleneb, kummast otsast vaadata...

frantzus kirjutas:..katte alt tuli välja ikka sportauto moodi auto! tootjat ei tea, tol ajal jaganud neist asjadest ju muhklitki, aga väljanägemiselt oli nagu meie kodumaine "Estfield".

Kui inglane siis ilmselt mõni Lotus või tema kloon (Caterham vms.)

frantzus kirjutas:mehed, ärge nüüd asja kakluseni viige! vinged masinad kõik!

aga üks rumal küsimus, mis pidi sportautomootorid käivad; kas päripäeva või vastupäeva?

ootan konstruktiivset lahingut

Väga lihtne, minu autol käib õigetpidi ja sinu omal valetpidi. Isegi kui peaks käima samapidi.
Mis mõtet muidu foorumil oleks ?

AMvA kirjutas:
Miura oli keskmootoriga, Ferrari tegi vastavalt mudelile, kas keskmootori või esimootoriga. Suure V-12 mootoriga mudelid olid kõik mootor ees (on siiani)

Päris kelbast pole vaja ka ajada, on vähemalt 3 Ferrarit "suure V-12 mootoriga" keskel.
Need on
1980ndate Testrarossa (ok, seal on silindrite vaheline nurk 180 kraadi) ja F50 (millel on suht konventsionaalne 65 kraadine V12).
Lisaks Enzo.

Alts kirjutas: Nende viga oli selles, et ninas piisava suurusega avavus mootori jahutuseks. Suuremal kiirusel tekitas aga tulemüüri tabav õhk piisava tõstejõu, et juhitavust väga oluliselt halvendada. Sai ca. 25 aastat tagasi ühest maakeelsest ülevaateartiklist loetud.

Teine viga on levinuim - kuna auto 0-100-0 oli seninägematu (on ka täna heal tasemel), oli vähe juhte, kes seda tänaval ohjata suutsid.
Kui teed otsingu Cobra 427 Crash - siis leiad päris värskeid teateid, kuidas üks või teine VIP lepikusse sõitis.

Kuigi formaalselt on seal tõesti mootor natuke esiteljest tagapool ja juht/reisija tagateljest eespool, siis see hiigelraske big-block mootor jättis oma jälje.

Tegelt tänapäeva 150 hj/1700 kg juhiabidega harjunud juhil ka raskusi 200hj/1300 kg windoosavaba auto ohjamisega piiroludes, Cobra oli aga sellega võrreldes veel klass edasi. Sellised autod nõuavad väga täpseid ja õigeid juhtimisvõtteid, mitte lihtsalt rooli pööramist enamvähem kuskile suunas. Isegi 302 Cobra sõidufiiling asfaldil võib olla nagu Ford Sierraga kiilasjääl.

Mida sellest teha saab: https://www.youtube.com/watch?v=3zwuGCogQMw

Kellele 400 hj Cobra 427 lahja tundub
https://www.supercars.net/blog/2006-wei ... d-edition/

0-300 kmh 10 sekundiga teeks silmad ette ka startivale reaktiivhävitajale.

Kapten Trumm kirjutas:Kellele 400 hj Cobra 427 lahja tundub
https://www.supercars.net/blog/2006-wei ... d-edition/
0-300 kmh 10 sekundiga teeks silmad ette ka startivale reaktiivhävitajale.

Seda juttu antud lingil tuleks ikka kerge reserveeritusega lugeda.. e. terve mõistus on alati abiks.

Sellise võimsuse/pöördemomendi puhul on need arvud füüsikaga igati kooskõlas, pigem tundub probleemiks olevat sellisel sooritusel auto liikumise tagamine vajalikus suunas. Mis selle aparaadi vähest kaalu ja mõõtmeid arvestades saab olema paras väljakutse.

Kui 0-100 võtab aega samapalju kui 100-200, siis on alati probleem pidamise puudumine.

Walter2 kirjutas:

frantzus kirjutas:..katte alt tuli välja ikka sportauto moodi auto! tootjat ei tea, tol ajal jaganud neist asjadest ju muhklitki, aga väljanägemiselt oli nagu meie kodumaine "Estfield".

Kui inglane siis ilmselt mõni Lotus või tema kloon (Caterham vms.)

google pildiotsingu tulemusel oli jah Caterham`ga tegu; tänan viite eest!

Vahepeal on küll palju aega mööda läinud, kuid endiselt vastan Kapten Trummile.

Sul endal on väga asjatundmatu jutt.
See väide, et kui mootoril on võimu piisavalt, siis piisab 4 käigust on täiesti asjatundmatu jutt, sa nagu ei teaks mootoritest midagi.
Ütlen sulle veelkord, rohkem käike võimaldab väiksemaid käigu ülekandevahesid, ehk siis võimaldab see mootorit hoida sobivas pööretevahemikus ja kasutades võimalikult kaua kergeid käike.
See annab esiteks parema kiirenduse, teiseks saavutatakse sellega parem ökonoomsus.


Miks teatud kohtades tohututel võimsustel kasutatakse vähe käike? Sest tihti ehitatakse neid asju ise ja üsna lihtsalt ning liiga keeruline on ehitada nii tugev ülekanne, mis selle kõik vastu peaks, sealhulgas nii tugev ja hästi toimiv käiguvahetus.
Eks tohutute võimsuste juues see ehitamine lähebki raskemaks, kuigi tänapäeval on õpitud isegi väga võimsatele tänavaautodele ehitama 9 käiku, mis reaalselt ka vastu peavad.

Näiteks ülivõimas dragster kasutab minu teada hoopis käikude asemel, mingit sidurisüsteemi, kus järjest lastakse sidureid järgi.

Kuid autodele ei panda ilmaasjata rohkelt käike.
Mingid suvalised võrdlused, mis sa suvalistest katsetest tood ei tõesta mitte midagi, loomulikult võib õnnestuda võita rohkem käigulist autot, kui midagi on väga erinevat, mis ei sobi kiirendamiseks teisel autol.
Kuid õigesti ehitatud rohkemate käikudega käigukast võidab kindlasti kahekäigulist.
Lihtsalt tänavaautol ei pruugi see alati olla nii ideaalselt tehtud kiirenduseks.

Kuid, kui sellele ülivõimsale ka rohkem käike ehitada, kiirendab ta veel paremini.
Sa Kapten Trumm ei ole mootori jõukõverate ja selle jõu ära kasutamisega piisavalt kursis ning oled selle teemaga jäänud 70ndate ajastusse, kus tänapäevaseid rohkekäigulisi käigukaste ei tuntud.
Oleks aeg tulla tänapäeva, kus arusaamad ja tehnika on arenenud ning rohkem käike on autodele tekkinud põhjusega, mootorit rohkem ära kasutada, seda nii ökonoomuses, kui kiirenduses.
Meenutan ka seda, et Vormel 1-s on samuti rohkelt käike, miks nemad ainult 2 käiguga ei sõida oma tohutu võimsusega? Sest rohkem käike annab parema kiirenduse.
Muideks vanasti, kui neil oli V8 mootor, siis olid autod reeglina 6 käigulised, kui mootor tehti väiksemaks V6-ks, siis hakati enamjaolt kasutama 7 käiku. See oli juba aastaid tagasi.
Seda just sellepärast, et saavutada kurvidest välja tulles suurem kiirus enne järgmist kurvi.

Lemet kirjutas:

Vahest on sul ligipääs auto kasutajajuhendile - kuidas tegelikult see töö peaks käima?

Esindus võtab stange igal juhul maha. Muidugi- mida nemad ka tehasemanuaalist teavad...

Enda auto puhul ma näiteks lähitule pirni vahetan erinevalt, kui seda kasutusjuhend ette näeb.
Seda väga lihtsal põhjusel, kuna mul on seda kapoti alt oluliselt lihtsam teha, kui rattakoopast.
Kasutusjuhend on tore asi ja tihti tasub seda järgida, aga mitte alati.

mart2 kirjutas:

Some kirjutas:... oli VW ja Subaru laubakas teel - VW juht suri, Subaru juht osutus tervisekontrollis vigastuteta. Vist päris hea, et mu kallis kaasa Outbackiga liikleb.

Nojah, Outbackil on bokser kergel kaldus ja disainitud laubaka korral taha-alla liikuma, säästes seega juhi ja kaassõitja jalgu.

Autode turvalisus on palju enamat, kui mootori kuhugi minemise disainimine.
Kui sa raske avarii teinud autosid lähemalt uurid, siis tavaliselt on mootor jäänud siiski võrdlemisi paigale, mootoriseina ette.
Enamjaolt teevad avariis tööd siiski muud turvalahendused, nagu esiotsa avariienergia summutamine, tugev sõitjate salong, õigesti ehitatud turvavöö ja turvapadi ning salong, mis ei vigasta inimest.
Kõige lõpuks loeb ka õnn ja autode erinevus, kuidas avarii täpselt läheb.
Samuti on tähtsal kohal turvavarustuse õige kasutamine.

Kuid, kui sind auto turvalisus huvitab, siis tuleb uurida konkreetse generatsiooni mudelit, vaadata selle turvateste ja võrrelda teistega.
Külajutud ei maksa selle koha pealt midagi, kui vaadelda reaalseid avarisiid, siis tuleb autode turvalisust tunda ja neid avariisid piisavalt põhjalikult analüüsida, et aru saada, kumba auto turvalisus parem oli ja miks avarii nii läks nagu ta läks.

Külajuttude põhjal käib asi nii, et oli mitme auto avarii ja ühes enda lemmik autos ei saadud viga ja siis räägitakse, kui turvaline see oli.
Samas asja lähemalt uurides selgub, et näiteks auto, milles pääseti ilma ühegi kriimuta osaldes vaevu avariis ja sellepärast seal nii hästi läkski.
Samal ajal võib mõne vana autoga vaid riivates surmalaks olla, kuna õiges koguses riivamine on autode jaoks raske katumus ja vanad autod ei paku seal erilist kaitset, ainult uuemad.

Jutt siis small overlap turvatestist https://www.youtube.com/watch?v=nnRIwQn9SA8

Kuid, kui sellele ülivõimsale ka rohkem käike ehitada, kiirendab ta veel paremini.
Sa Kapten Trumm ei ole mootori jõukõverate ja selle jõu ära kasutamisega piisavalt kursis ning oled selle teemaga jäänud 70ndate ajastusse, kus tänapäevaseid rohkekäigulisi käigukaste ei tuntud.
Oleks aeg tulla tänapäeva, kus arusaamad ja tehnika on arenenud ning rohkem käike on autodele tekkinud põhjusega, mootorit rohkem ära kasutada, seda nii ökonoomuses, kui kiirenduses.
Meenutan ka seda, et Vormel 1-s on samuti rohkelt käike, miks nemad ainult 2 käiguga ei sõida oma tohutu võimsusega? Sest rohkem käike annab parema kiirenduse.
Muideks vanasti, kui neil oli V8 mootor, siis olid autod reeglina 6 käigulised, kui mootor tehti väiksemaks V6-ks, siis hakati enamjaolt kasutama 7 käiku. See oli juba aastaid tagasi.
Seda just sellepärast, et saavutada kurvidest välja tulles suurem kiirus enne järgmist kurvi.

Kõige parema kiirendusega sisepõlemismootoriga auto maailmas on Top Fuel dragster.
Vaata, palju seal käike on ja räägi edasi.