www.militaar.net

Kapten Trumm kirjutas:See on kahjuks õige. Samal ajal paksus lumepudrus sõites on natuke frustreeriv, kuidas ülejäänud liiklus tundub jalus venivat
Nädalavahetusel kinni poleks vähemalt jäänud. Olen XC70ga sõitnud sellistel teedel, kus tuisklumi tuli juba üle esiotsa kapoti peale, kui hoog on sees ja põnnama ei löö, siis läheb päris kenasti.

Ostke palun ainult korralikud naastrehvid, lamellide või mingite M+S-dega palume teisi mitte ohustada.

On jah frustreeriv. Elan Poolas ja siin kui veidi lund teel, venivad kõik. Olen Eesti talvega harjunud ja tunnen et sõiduoskused lubavad ka lumisel pinnal 70km/h+ sõita. Siin aga kui on miinus kraadid, ka ilma lumeta, siis on liiklus juba poole aeglasem.

Part time, peaks olema pigem selline Massey-Fergussoni laadi neliveo lülitamine - jäigalt. nt. Hilux, Navara jt.. Sildade vahel differ puudub, kuival teel on rooli keeramine raske selle tõttu ja ilmselt lõhub ka vahekasti.

Taoline lahendus on pigem maastikuautode pärusmaa, mitte sõiduautode.
Isegi Lada Nival oli märksa eesrindlikum lahendus (lahtise diferentsiaaliga pidev nelivedu, difri lukustamise võimalusega).
Isuzu Dmaxil on nt kiire neliveo puhul keskdifri rollis viskomuhv ja jäigalt läheb see ainutl aeglase neliveoga.

Illike kirjutas:

Kapten Trumm kirjutas:.... Subaru variaatorkastid hakkavad kuskil 100 tuhandest ülespoole väsima, kuna metallist variaatoririhm ja tema rattad kuluvad. Mõnevõrra päästab asja "eluaegse õli" vahetamine iga 60 tuhande tagant (arvesta 1000 eurose kuluga). Avaldub nii, et kast hakkab järjest enam "kummi venitama" ja kütusekulu kasvab (nii 1-2 liitrit 100 km peale) ning pöörded kipuvad kõrgemaks. Tunne huvi, millal õli viimati vahetati, mingi eluaegse õli jutuga kuluvad seal nimetatud jupid topelt kiirusega.

Mis ajast see kasti õlivahetus nüüd nii kallis on? Viimane kord oli küll 330 EUR arve "Hõbenooles".
Muuseas, Põhja -Ameerikas on Subaru kastidel eluaegne garantii.

Alati oleks mõistlik täpsustada, millise aasta Subaruga tegu. Vanasti oli rihm, nüüd uuematel on kett. Õlivahetust viimastel aastatel üldisel ei tehta, kui just omanik ise ei soovi. Juhendis on küll sees, et seda on soovitav teha siis kui autot kasutatakse rasketes tingimustes, kuid see "rasked tingimused" on jäetud omaniku otsustada.

Walter2 kirjutas:Need moodsad 6, 7, 8- käigulised isevahetajad tulid siis kui roheliste ''nõudmisel'' tulid mootoriteks 1-liitrised (bi-)turbopajad, mis töötavad ökonoomselt ainult teatud pööretel ning vääne on kindlatel reziimidel - see on siin teemas juba varem selgeks vaieldud.

Täpsustaks siiski, et need 6-7-8 käigulised kastid tulid siiski eelkõige kasutusse suurte ja võimsate mootoritega luksusautodel ja alles seejärel neile väikeautodele.

wolfgang kirjutas:Part time, peaks olema pigem selline Massey-Fergussoni laadi neliveo lülitamine - jäigalt. nt. Hilux, Navara jt.. Sildade vahel differ puudub, kuival teel on rooli keeramine raske selle tõttu ja ilmselt lõhub ka vahekasti.

Mul oli Ford Ranger kunagi - nii ammu et ei mäleta enam täpselt ja seal olid vist kiire nelikvedu, aeglane nelikvedu ja tagavedu. Sildade vahel ei olnud difrit. Aeglane nelikvedu oli mumeelest selline et seda võis ainult väikesel kiirusel kasutada sest muidu läks vahekasti kett katki ja see maksis 600 EUR: Mul endal ei õnnestunud ära lõhkuda aga niimoodi hoiatati. Kiire nelikveoga oli küll niimoodi et talvel sõitsin ma alati tagaveoga ja esimesed rummulukud olid sisse lülitatud. Kui oli kuskil vaja - lumevaalus maanteel kellestki mööda sõita vms siis lükkasin sõidu pealt korraks nelikveo sisse ja väga hästi toimis ja midagi katki ei läinud.

Haldexeid on tänaseks mitu põlvkonda ja päris esimene oli põhimõtteliselt esiveoline auto. Ma teen igapäevasõite Audi TT-ga (hea väike linnas ukerdamiseks ja parkimiseks) ja esimesel mudelil oli küll nii et nina oli juba võsas ja siis lülitati alles tagasild sisse ja sai kraavist välja. Järgmisel põlvkonnal on tagasild pidevalt sisse lülitatud ja mulle meeldib see hoopis rohkem kui esiveolised. Võib-olla mingi kaalujaotuse või Haldexi algoritmi tõttu on juhitavuselt nagu tagaveoline auto. Algsetele Haldexitele sai ka mingi kuhja $$$ eest sellise lisa osta.
Suurem auto mida iga päev pole vaja käima ajada on torseniga A6 ja sellist teetunnetust tal muarust küll ei ole. Tundub et enamiku tunnetusest keerab tuksi mitte nelikvedu vaid stabiilsuskontroll. Alla 50 km/t kiirustel lausa segab ja kõige õigem oleks ta välja lülitada et mitte ringteel küljega lumevalli põrutada. Või ennast seisma pidurdada. Suurematel kiirustel on küll abiks.

Ja esiveolise autoga sõitmist ma ära ei õppinudki kuigi nüüd juba 24 aastat muuseas ka hallmetallikdiiselpassati omanik

Järgmisel põlvkonnal on tagasild pidevalt sisse lülitatud ja mulle meeldib see hoopis rohkem kui esiveolised.

Ei ole pidevalt sisse lülitatud. Kui sõidad otse sirgel teel, siis tagasilda veetakse suht sümboolselt järgi (niipalju kui lahutatud sidur kaasa veab).
Nende ajusse on progetud sisse tüüpsed olukorrad, kus võib libe olla ja sellise olukorra tuvastamisel (on andurid rooli, pedaalide ja sees oleva käigu kohta)
lükatakse vedu igaks juhuks järgi, kohaltvõtul muutub selline auto igal juhul neliveoliseks ka kuival asfaldil - lihtsalt sisse on progetud, et kohaltvõtt on üks võimalik libisemisvõimalus, see kas on suvi või talv, süvenema ei hakata.

Kogu aeg kaasa vedada ei saa, kuna see toob kaasa kütusekulu kasvu.

Suurem auto mida iga päev pole vaja käima ajada on torseniga A6 ja sellist teetunnetust tal muarust küll ei ole.

Torsen on mehhaaniline vidin, mis suunab jõudu sinna kus rohkem pidamist on (st mis sild käib aeglasemalt ringi). Kuna selle litsensitasu on röögatu, siis kasutavad seda vähesed tootjad ja peamiselt kallimatel autodel.

Audi kasutab Haldexit seal, kus veovärk on VW oma (st põikimootoriga), kuni A3 ja TT_ni.

Mul endal a4 b8 torseniga. Võrreldes esiveolistega millega olen sõitnud on see a4 küll teisest maailmast. Kehvemate teeoludega istub väga hästi teel. Praegu talvel väiksematel kiirustel lülitan ESP välja, see kipub liiga palju minu eest otsustama.
Samas peab teadma kus jookseb piir mida ületada ei tobi. 4x4 pole imeasi ja tohi unustada, et pidama saamine on nagu teistel autodel ja kurvides ei tohi üle pingutada. Kerge külglibisemine on kontrollitav aga liiga huljaks minnes tuleb ka karistus.

Torsenil on selline imeomadus, mida paljudel lülitatavatel asjadel pole - ta on üsna rikke- ja hooldusvaba.
On käigukasti õlid vahetatud õigel ajal, siis muud seal polegi. Lülitatavad asjad nii töökindlad pole.
Haldex süsteem sisaldab ühte elektronplokki, mis kipub olema auto põhja all. Volvodel on.
Venemaal pidi olema moeasi neid XC90te alt varastada, kuna see on piisavalt ligipääsetav.
Ja noh, et seal on sees spets õli, mida ei vahetata ja mille tagajärjel kogu asi ikaldub, pole vist eriline saladus.

Kapten Trumm kirjutas:Audi kasutab Haldexit seal, kus veovärk on VW oma (st põikimootoriga), kuni A3 ja TT_ni.

Tänapäeval kahjuks kõigil mitte R ja RS mudelitel.

AMvA kirjutas:Tänapäeval kahjuks kõigil mitte R ja RS mudelitel.

Ainult kolmanda seeria Audid kasutavad haldexit
https://en.m.wikipedia.org/wiki/Haldex_Traction

kraal kirjutas:

AMvA kirjutas:Tänapäeval kahjuks kõigil mitte R ja RS mudelitel.

Ainult kolmanda seeria Audid kasutavad haldexit
https://en.m.wikipedia.org/wiki/Haldex_Traction

Nojah, see esimese põlvkonna Haldex oligi selline asjandus mis lülitas teise silla sisse alles siis kui põhisild hakkas läbi libisema. Seepärast need kellel oli õnn sellist süsteemi kasutada naersidki et see aitab ainult kraavist välja. Kui kinni jääd tuleb kõvasti gaasi anda, teine sild lülitub taha ja pääsed välja. Esimese põlvkonna Audi TT-l (mudel 8N) oli selline. Iseenesest müüdi neile ka järelturuosi millega sai teha selle pidevalt nelikveoliseks. Saksamaal on see mudel odav platvorm mida need kes mootorrattaga enam sõita ei taha või ei julge pühapäeval kodugaraazis tuunivad. .Igasugused värkstubasid on ka külluses mis lahendusi pakuvad.
Pideva nelikveo komplekt polnud üldsegi mitte odav, ma vaatasin et mis roomama on loodud see lendama ei hakka ja ostsin järgmise põlvkonna TT (8J) millel müüja jutu järgi juba oli pidev nelikvedu. Kasutatult ja vist olid güntherid oma tarkusest seda elektroonikaplokki samuti torkinud sest nelikveolise auto kohta on ta väga tagaveoline ja ülejuhitav. Ma pole kursis et kas haldexi elektroonikaga saab ka veojõu protsenti sildade vahel muuta. Võib-olla on muidugi ka neliveolised MB-d ja BMW-d mis algupäraselt on tagaveoga, sellised - pole endal olnud.
Selline vahe on et kui praegult, hea libeda teega, sileda maa peal kohalt minnes gaas põhja suruda siis torseniga A6 sõidab otse. Haldexiga TT tahab hakatuseks tagumise otsa ette ajada nagu kopikas-ladaga sõidaks. Mulle endale on see sobivam sest ka liiga uljalt kurvi lennates hakkab tagumine ots enne välja libisema ja auto läheb kohe õigeks kui gaasi natuke maha lasta. Kui see A6 lappama läheks siis ma endas küll väga kindel pole et kas ta ilma stabiilsuskontrollita üldse õigeks saakski. Esiveoga Passatil oli komme esimeste ratastega libisema hakata ja ükskord tuli päris tõsiselt käik allapoole rapsida ja gaas põhja vajutada et kurvist välja ei lendaks. Oma 500 000 ma temaga ikka sõidetud sain ja ilma avariideta, aga niisugused liigutused lihasmälus küll pole Mingiks väljaõppinud rallisõitjaks end ka ei pea.

Esiveolistel tulebki gaasi anda kui tagumine ots hakkab ära minema. Veab tagasi. Tagaveolisega samas tuleb gaas maha lasta muidu veab rohkem tagumist otsa minema.
Neljanda põlvkonna torsenil on pidev nelikvedu suhtega 50:50 ja automaatselt kannab vajadusel veo kuni 67% kas esimesele või tagumisele sillale. Neljandal põlvkonnal on ka automaatne difrilukk mis toimib kuni 80 km/h. Varajasematel versioonides oli see käsitsi nupust lülitab. Näiteks Audi 90 mida sai kunagi omatud.
Olen tasapisi katsetanud kuidas kurvides auto madalatel kiirustel käitub. Olukorras kus esiveoline võib tagaveoline viskab kindlasti saba minema hakkab a4 kergelt nagu külg ees liikuma kusjuures mitte väga palju ja juhitavus on säilinud. Piire pole veel kompinud. Pigem kindlapeale läinud. Trenni mõttes muidugi peaks kuskil turvalisel rajal võinplatsi harjutama ja katsetama kus need piirid kulgevad ja kuidas siis käituda. Igaljuhul libisemise korral tuleb pigem gaasiga mängida kui gaas maha lasta.

kraal kirjutas:......Olen tasapisi katsetanud kuidas kurvides auto madalatel kiirustel käitub. Olukorras kus esiveoline võib tagaveoline viskab kindlasti saba minema hakkab a4 kergelt nagu külg ees liikuma kusjuures mitte väga palju ja juhitavus on säilinud. Piire pole veel kompinud. Pigem kindlapeale läinud. Trenni mõttes muidugi peaks kuskil turvalisel rajal võinplatsi harjutama ja katsetama kus need piirid kulgevad ja kuidas siis käituda. Igaljuhul libisemise korral tuleb pigem gaasiga mängida kui gaas maha lasta.

Mina käisin eelmisel aastal jäärajal proovimas. Esimestel ringidel olin rohkem lumehanges kui rajal. Tuli esi- ja tagaveolistega omandatud kogemused ära unustada. Viimaste ringide ajal juba hakkasin aru saama, et vedu ei tohi kurvides maha lasta (isegi sisenedes) ja vedu peab olema selline "õige". Autol olid ka muidugi lamellid all. Valida tuleb õige kiirus. Kui tunned, et auto on "vedel" st ei ole konkreetsust, siis kindlasti kiirus alla kuni saad jälle aru, et auto muutub konkreetseks ja tunned, et on pidamine.
Lõpuks sai ka kergelt külg ees kurve läbida, kuid see osa vajab veel tugevamat harjutamist ja tavaliikluses ma seda teha ei soovi.

Pikimootoriga Aaudide puhul tuleb arvestada seda, et neil on peaaegu 2/3 kaalust esiratastel, mis mõjutab libedal käitumist. Mida suurema mootoriga, seda rohkem on.Auto liikumises tähendab see seda, et auto on tuntavalt alajuhitav libedal (üritab kurvis otse minna). Kui lisada siia neliveoga libisemise provotseerimine, siis tekib olukord, kus ta libiseb külg ees kõikide ratastega. Vähematl 2,8 mootoriga 4veoline VW nii käitus.

Pikimootoriga tuleneb see iseärasus sellest, et neil tolgendab mootor (ja tegelt ka osa käigukastist) pikalt esisillast eespoo. Põikimootoriga on see enamvähem silla kohal või natuke eespool.

Sestab quattro Audide iseärasused ei ole ainult neliveost.