Veel MIG-25 katsetustest, hukkasaanud katsetajatest, ülejooksikBelenkost ning kahest miljardist…
Uue masina katsetusedkestsid kaua. Ei saadud läbi ka ilma inimohvriteta. 30 oktoobril 1967 hukkus kiirustõusu rekordi püstitamise katsel õhujõudude teadusliku uurimise instituudi juhtiv katselendur alampolkovnik I.I. Lesnikov. 1969 aasta 26 aprillil puhkes MIG-25P, mida piloteeris õhukaitse lennuväe juhataja kindral Anatoli Kadomtsev, mootoris tulekahju ning piloot hukkus. Tulekahju põhjuseks oli turbiinilabade lahtirebenemine, tagajärjeks aga viivitus lennuki seeriatootmise alustamises, mootori viimistlemine ning uute turbiini lubatavate temperatuuride piirangute kehtestamine
13 juunil 1972 võeti lõpuks relvastusse püüdurkompleks MIG-25-40, mis koosnes Püüdurist MIG-25 (изделие 84),
“õhk-õhk” tüüpi raketist R-40,
maalt toimivast raadiojuhtimiskompleksist “Lasuur” jmt. 1973 aastal sooritati ka sõjaväekatsetused.
Masina lõplik viimistlemine nõudis taas ohvri. 1973 aasta neljandal oktoobril hukkus stabilisaatori viimistlemise käigus lennuväljale suurel kiirusel lähenedes 500 meetri kõrgusel juhitamatusse pöörisesse sattunud lennukil O.V.Gudkov. Masin nägi pärast õnnetust ilmselt välja umbes nii…
MIG-25 loomise eest sai kuuest konstruktorist koosnev grupp Lenini preemia koos vastavate rahaliste ja muude hüvedega. Nendeks olid Rostislav Beljakov, Nikolai Matjuk, Fjodor Šuhov(mootori Р-15Б-300 konstruktor) Fjodor Volkov(raadiosihiku РП-25 «Смерч-А» looja), Ivan Silajev(tehase No. 21 direktor Gorkis) ning Aleksei inajev(juhtimissüsteemide konstruktor.
Kuid sellega lennuki seiklused ei lõppenud. 1976 aasta kuuendal septembril toimus sündmus, mis märgatavalt mõjus lennuki saatusele- vanemleitnant V. Belenko
lendas selleks ajaks kolm aastat relvastuses olnud lennukil MIG-25P Jaapanisse, maandudes masinaga Hokkaido saarel Hakkodate tsiviillennuväljal ning tehes sellega siiani supersalajase lennuki USA õhujõududele avalikuks.
Praegusel ajal lendab USA õhuruumis ligi 50 nõukogude päritolu hävitajat, alates vananenud MIG-15 ning lõpetades MIG-29ga. Suurem osa neist on omandatud viimasel ajal avaliku kauplemise tulemusena, kui algul pärast Varssavi lepingu, aga hiljem ka NSVL lagunemisel muutusid ajad ja olud. Alati aga ei olnud see kõik üldsgi nii kerge…
Kuuendal septembril kadus õhukaitse hävituslennuväe polgus treeninglendude ajal radarite ekraanilt uusim tolleaegne hävitaja MIG-25P pardanumbriga 31. Lennukit piloteeris noor, kuid juba kogemustega lendur vanemleitnant Viktor Belenko. Erakordne sündmus juhtus Kaug-Ida sõjaväeringkonnas Tšugujevka lennuväebaasis. Püüdurilt saabusid mingi aja jooksul hädasignaalid, kutsungile lennuki No 31 piloot aga ei vastanud. Õhukaitse hävituslennuväe juhataja lennuväemarssal Jevgeni Savitski, kes parasjagu asus Primorjes inspektsioonireisil, reageeris juhtunule väliselt rahulikult.
“Lennundus on lennundus, kõike võib juhtuda. Otsige!”
Treeninglennud algasid sel päeval juba varahommikul. Belenko startis kolmandat korda kell 12.50. Kümnekonna minuti pärast side lennukiga katkes. Oletatavasse katastroofipaika valmistusid helikopteritel välja lendama otsingu-päästegrupid, kuid seda ei läinud vaja. Mõne tunni pärast teadis kogu maailm, et Jaapanis maandus nõukogude sõjaväelennuk. Kell 13.11 märkasid korraga neli Hokkaidol paiknevat Jaapani kaitsejõudude radarit saarest 200 miili läänes paiknevat sihtmärki, mis 6700 meetri kõrgusel kiirusega 440 miili tunnis saare poole suundus. Seitse minutit peale avastamist tõusid Tšitose sõjaväebaasi lennuväljalt õhku “Fantoomide” paar,
õhuliikluse juhtimiskeskus ei olnud ikka veel suutnud märki identifitseerida. Kell 13.26 kadus tundmatu objekt radarikraanidelt, F-4J suunamine muutus võimatuks ning nad pöördusid oma lennuväljale tagasi. Tundmatu objekt avastati taas kell 13.52 Hakodate tsiviillennuvälja lähedal. 300 meetri kõrgusel stardiraja kohal lendas MIG-25, mille piloot kavatses ilmselt masina maandada. Rada oli aga hõivatud startiva “Nippon Airwaysi” Boening 727 poolt. Peale reisilennuki starti tegi MIGi piloot veel paar lähenemiskatset ning lõpuks kell 13.57 maandus. Lennuk puudutas maad raja keskel, ning kuigi lendur lasi kohe välja nii tagatiivad kui ka pidurduslangevarjud, läbis lennuk kogu betoonraja, seejärel veel ka pinnasel ligi 240 meetrit ning peatus seejärel, olles enne veel kokku kukutanud kaks instrumentaalmaandumise antenni.
Uudiseid Jaapanist saabus reporterite lisandudes, peagi sai avalikuks ka lenduri nimi. Koduselt lennuväljalt kadus Belenko kaunilt. Teades rajooni õhukaitsesüsteemi ning tsoone, mille kaudu võis märkamatult läbi lipsata, läks ta peale starti järsult madallennule ning kadus väikesel kõrgusel sopkade vahelt Jaapani mere suunas.
Nõukogude õhukaitsevägede raadiotehnilised vahendid märkasid sihtmärki, mis eemaldus Hokkaido suunas, umbes 100 kilomeetri kaugusel rannikust umbes 500 meetri kõrgusel, kuid seda peeti kas jaapanlaste või ameeriklaste luurelennukiks, milliste lennud NSVL piiride lähedal ei olnud noil aegadel mingiks harulduseks.
Varjata sündmust, millest rääkis kogu maailm, oli võimatu. Läbi segajate ulgumise ja ragina pajatasid sellest erinevad “vaenulikud hääled”. Ilmutades kadestamisväärset operatiivsust, võtsid nõukogude spetsteenistused ohjad enda kätte. Esimene, mida saime teada “ametlikest allikatest”, oli- lendur eksis kursilt, kaotas orientatsiooni ning oli kütuse lõppemise tõttu sunnitud maanduma Jaapanis. Teades, et see päris nii just polnud, teevad spetsteenistused agressiivse liigutuse, süüdistades jaapani poolt lennuki ja lenduri tagasiandmise otsusega venitamises. Kui sai selgeks, et lendur ei kavatsegi kodumaale tagasi pöörduda, ilmus teleekraanile tema ema, (kes, nagu hiljem selgus, polnud poega näinud juba kolmteist aastat) ning naine(kellest, nagu samuti hiljem selgus, ta kavatses juba ammu lahutada), ning kes mõlemad nõudsid pisaratesse uppudes jaapanlaste käest “palavalt armastatud” poja ja mehe vabakslaskmist. Kui aga lendur palus USAst poliitilist varjupaika, tulid käiku narkootikumid. Loomulikult võis ainult nende mõju all olev inimene midagi sellist korda saata…
Ajalehtedes ilmus imelik foto- Belenko, kott peas, istumas mingisse limusiini. Ette ruttes võib öelda, et lugu lennuki röövimisega ei õnnestunud täielikult kinni mätsida. Aeg-ajalt kerkis teema ikkagi avalikuse ette, aga sõjaväelendurid meenutasid seda pidevalt, kuna nende teed, kes tollal PVOs teenisid, ristusid elus pidevalt. Ja ka MIG-25 oli tollal vaid 400 masinat. Paljud piloodid kas õppisid Belenko juures( peale Armaviri kõrgema lennukooli lõpetamist teenis Belenko lendur-instruktorina Stavropoli kõrgemas õhukaitse lendurite ja tüürimeeste õppeasutuses, kust saadeti Kaug-Idas paiknevasse lennuväepolku. Enne seda läbis PVO lahingulise ettevalmistuse ning ümberõppe keskuses (Центре боевого применения и переучивания летного состава авиации ПВО) kursused), teenisid temaga koos või olid samaaegselt ümberõppel uutele lennukitele. Et lõpetada kõik jutud tema ümber ning ta alatiseks unustada, ilmutati ajalehtedes lühike, kuid rõhutatud kohal teadaanne- Viktor Belenko hukkus autoõnnetuses. Kõik, jutul lõpp…unustage.
Lugu selle ülelennuga on aga jäänud siiani segaseks.
Mig-25, NATO nimetusega Foxbat- “lendrebane” huvitas ameeriklasi alates sellest päevast, kui nad said lennuki olemasolust teadlikuks. Lennuki, mis kolmekordselt helikiirust ületaks ning püüaks kõrgelt- ja kiireltlendavaid sihtmärke stratosfääris, väljatöötamine algas 1962 aastal. Viiekümnendatel ja kuuekümnendate algul olid ameerika luurelennukite lennud Nõukogude Liidu kohal igapävaseks tõsiasjaks. Avalikustatud dokumentidest on teatavaks saanud, et sel perioodil sooritati üle 10 000 luurelennu piki NSVL ja Hiina piiri. Meile enamikule teadaoleva allatulistatud spiooni Francis Garry Powersi
ja tema Lockeed U-2 saatust jagasid tegelikult üle 30 lennuki ning 252 lendurit, kes kõik NSVL õhuruumis alla tulistati
MIG-21 ilmumisel vähenes luurelendude arv järsult. Uue hävitaja poolt püstitet kõrgusrekordid avaldasid muljet. Siiski otsustati teha MIG-21 rindehävitaja ning piirata tema lennulage. Spioonide ja kõrgelt lendavate pommitajate jaoks oli mõeldud teine lennuk-E155.
1969 aastal sai Gorki tehas tellimuse “toote 84” seeriatootmiseks. Pea-aegu kümme aastat kulus lennukil seeriasse pääsemiseks. Pikk aeg, kuid mitte sellepärast, et väljatöötamine oleks ebaõnnestunud. Kes mäletab riigi eesotsas olnud impulsiivset ja vägagi otsustavat Nikita Sergejevitši, ei imesta ilmselt teada saades, milliseid globaalseid otsuseid võttis viimane vastu, eriti nende tagajärgedele mõtlemata. Ta vähendas järsult armeed, pekstes sealt minema tuhandeid asjalikke ning kogenuid ohvitsere. Laevastikku vähendades püüdis ta näidata, kuidas riik otsustavalt demilitariseerub. Tehes panuse rakettidele, vähendas ta lennuväge. Õnneks ei olnud paus siiski liiga pikk. President Johnsoni teade, et USA lennukikonstruktoritel on õnnestunud luua masin, mis suudab püsivalt lennata 3000 km/h, pani asjad NSVL enneolematu kiirusega liikuma. Peagi tuli ka “infoleke” MIG-25 kohta ja uus rekordite kaskaad kus lennuk saavutas kõrguseks 36 240 m.
1976 aastaks polnud ühelgi riigil hävitajat, mis olnuks suuteline konkureerima MIG-25ga. Piiritagune residentuur teatas, et ameerika spetsteenistused tunnevad lennuki vastu aktiivset huvi ning püüavad sellest saada ükskõik milliseid andmeid.
Agent või ärandaja???
Siiani ei vaibu arutlused teemal- kes siiski oli Belenko, kas värvatud agent, kes ootas oma tundi või lihtsalt spontaanne ärandaja, keda panid liikum isiklikud motiivid. Oma olemust ei avanud Viktor ka raamatus, mille kirjutas peagi peale USAsse saabumist
KGBlased loomulikult harutasid peensusteni laiali tema eluloo, ning põrkusid mitmetele huvitavatele faktidele, mis siiski kõnelevad lenduri värbamise hüpoteesi kasuks.
Esimene, mis avastati, oli fakt, et perekonnaalbumis ei leidunud ühtki lapsepõlvefotot, mille järgi oleks võinud teda identifitseerida. Ehkki nad olid olemas olnud.
Teiseks, oma kursandiaastatel puhkusele minnes eelistas ta sõita väikesesse põhjas asuvasse linna. Sellest, millega ta seal tegeles, ei jutustanud ta kaaslastele kunagi, ja üldse ei rääkinud ta puhkusest kellegagi. Nagu selgus, ei külastanud Belenko lennukoolis õppimise ajal ning kuni ülelennuni kordagi vanemaid, kuigi aitas neid materiaalselt.
Ja lõpuks kõige kahtlasem joon, mille järgi võib spiooniks tembeldada iga eesrindlase- ta õppis lennukoolis hästi ning tundis põhjalikku huvi lahingulennukite vastu. Olles garnisoni raamatukogu kõige aktiivsem lugeja, pöördus ta tihti ka spetskirjanduse osakonna salajase tehnilise kirjanduse riiulisse.
Viimane fakt, mis kõneleb värbamise kasuks, on tõsiasi, et ärandanud lennuki, lendas Belenko esialgu ameeriklaste Hitoe sõjaväebaasi, kuid selle kohal valitsev pilvisus sundis teda maanduma tsiviillennuväljal. Sõjaväe lennuväljale maandumisel oleksid ilmselt kõik otsad vette kdunud ning NSVL ja nüüd juba Venemaa otsiksid ilmselt siiani lennuki rususid Venemaa ja Jaapani vahelistes vetes.
Vaidlused vaidlusteks ning kahtlused kahtlusteks, kuid nüüd on juba hilja seda kõike arutada. Seda enam, et süüdlaselt endalt arupärimine on võimatu, inimene ju hukkus autoõnnetuses.
Tegelikuses oli seegi suur pettus. Belenko on elus ja terve. Autoõnnetust ei olnud või mõeldi see siis lihtsalt välja. Räägitakse, et tema asemel hukkus teisik, kuid needki on vaid oletused. Kõik need aastad on Belenko rahulikult töötanud ka ühes ameerika lennundusfirmas.
Ta oli valmis kohtuma ka vene lenduritega, kes Ameerikasse sõitsid, kuid need keeldusid sellest kohtumisest. Mõned aastat tagasi otsustas Tokio telekompanii Nexus teha filmi endisest nõukogude sõjaväelendurist Viktor Belenkost. Režissöör Akiro Mitsumori arvab, et Jaapanis on siiani Belenkosse kahetine suhtumine, ühed loevad teda NSVL tõtt kõnelenud kangelaseks, teised aga lihtlabaselt reeturiks. Võttegrupil, kes Ameerikas töötas, õnnestus Belenkot kohata ja võtta temalt intervijuu. Oma sammu seletas ta selles täpselt samuti kui 1976 aastal. Endise lenduri isiklikust elust nende aastate jooksul polnud midagi teada ning jaapani režissööril õnnestus üht-teist välja selgitada. Belenko elab Kalifornias. Algul õpetas ta õhulahingu taktikat ja tehnikat ühes USA sõjaväeakadeemias. Ajapikku tema teadmised vananesid ning ta lülitus ümber loengute lugemisele kommetest, harjumustest ning traditsioonidest NSVLs. Peale NSVL lagunemist kaotasid ka need loengud aktuaalsuse. Ainus, millega USA teda tänas, oli kodakondsus, elatist tuli tal teenida äris. Isiklik elu pole kulgenud kõige paremini, kuid nagu ütles režissöör, oli Belenko näol tegu tüüpilise rõõmsameelse ameeriklasega.
Venemaal tabasid Jaapani võttegruppi ebaõnnestumised. Neil ei õnnestunud kohtuda ei Belenko naisega kes elab nüüd Lipetskis, ning mis peamine, ei õnnestunud ka pääseda lennuväljale Tšugujevkas, kust Belenko oma lennule startis.
Ülelendaja saatusega oleme nüüd kursis, kuid mis juhtus lennukiga?
Jaapanlaste kaela vajus see kõik nii ootamatult, et nad ei teadnud, mida “kingitusega” peale hakata. Arvatavasti oleksid nad olnud suurima heameelega valmis lennukist vabanema, kui ameeriklased poleks vahele seganud- egas lennuk selleks siia lennanud, et nüüd niisama tagasi antud saada. Nad tegid järelpärimise Jaapani välisministeeriumisse ning pakkusid oma abi intsidendi uurimiseks. Jaapanlased algul keeldusid, kuid ei välistanud hiljem siiski “välismaiste ekspertide osalemist”
Alles 19 septembril alustasid 64 jaapani ning 11 USA eksperti ettevalmistusi MIGi transportimiseks ameerika sõjaväebaasi. Lennuk lammutati tükkideks, paigutati gigantse transpordilennuki “Galaxy”
sse ning 14 Jaapani kaitseväe hävitaja eskordi saatel toimetati Hakuri sõjaväebaasi.
Lennukil lennata ei kavatsetud, kuid alles jäänud 200 liitrit kütust kulutati mootori staatiliste katsete jaoks tilgatumalt ära. Mootori veojõud oli 11 tonni, mis vastas luureandmetele. Seejärel lendasid MIG-25 üle kaks fantoomi, uurimaks lennuki radarpeegeldust. Sisse lülitati ka lennuki radar. Nagu hiljem selgus, oli osa aparatuurist sisselülitamisel rivist välja läinud. Samuti võeti lennukist metalli- ja klaasiproovid.
NSVL-le anti lennuk tagasi alles 12 oktoobril. Ja ka siin ei saadud läbi ilma detektiivse farsita. Nõukogude pool nõudis “uurimise” käigus tekitatud kahjude eest kompensatsiooni väljamaksmist. Jaapanlased nõustusid, kuid tingimusel, et akt koostatakse nõukogude laeva pardal, päeva valge osa ajal. MIG toimetati kohale lahtivõetuna kolmeteistkümnes pakendis. Pakend oli valmistatud arvestusega, et seda on võimatu avada ühe päeva jooksul. Jaapanlased polnud säästnud ei laudu ega naelu.
Nõukogude lõhkumisvõime jaoks polnud see aga mingi takistus ning jaapanlastele esitati arve 7,7 miljonile rublale, mis vastas umbes 11 miljonile dollarile. Seepeale esitasid jaapanlased omakorda arve ning nõudsid NSVL-lt raha kahe lennuvälja antenni eest, mida Belenko lennuväljale maandudes vigastas. 15 oktoobril olid kõik finantsküsimused lahendatud ning kaubalaev pulkadeks harutatud MIGiga lahkus Jaapani sadamast. Kodumaale jõudnud lennuk saadeti Gorki lennukitehasesse, kus teda tähelepanelikult uuriti. Loomulikult kutsus masin esile suure huvi ning jutud masinast levisid ka väljaspool tehast. Esialgu oli plaan jätta lennuk tehasesse, kuid see oleks tähendanud lõputut ainest kuulujuttudele. Seetõttu värviti lennuk üle ning saadeti ühte lennuväe õppeasutusse kui näitlik õppevahend. Võimalik, et ta on seal praegugi, kuid keegi lihtsalt ei tea tema saatust.
Kokkuvõtete tegemise ajal on kombeks lugeda raha. Kui suurt kahju tegi siis Belenku NSVL-le? Kui rahaliselt, siis umbes kaks miljardit rubla. Nõukogude poolel tuli vahetada salajane šiffer “ЯСС” (“Я - свой”- “oma-võõras”-LEMET), mis annab radaritele võimaluse oma lennukeid ära tunda. Kulusid selleks suured rahad, järelikult peaks ka kahju suur olema. Tegelikult pole see päris nii. Tolleks ajaks oli see šiffer juba ammu vana nahu mammuti sõnnik ning see oleks tulnud nii ehk naa ära vahetada. Muideks, raha tuli raisata ka jaapanlastel. Meenutades seda, et lennu algetapil kaotasid nende radarid MIGi, tellisid jaapanlased viivitamatult partii AWACse.
Belenko põgenemise otseseks tulemuseks oli Mikojani KB stimuleerimine loomaks uut masinat MIG-25 PD (перехватчик доработанный- viimistletud püüdur)
novembril 1976 aastal ilmus valitsuse määrus masina kiirest ümbertöötamisest ning juba 1978 aastal läks Gorki tehases uus lennuk seeriatootmisse. Lennukitele paigaldati uus lokaator, uued raketid. Nii et pole halba ilma heata
Veel 1969 aastal töötati välja lendavkoosseisu koolitamiseks õppe-lahingulennuk MIG-25 PU.
ati hiljem ka katselendudeks. Nii näiteks töötati andud masina baasilvälja süsteeme “Buranilt” katapulteerumiseks
60-ndate keskel uuriti võimalusi loomaks modifikatsiooni E-155PA, mis oleks võimeline püüdma ja hävitama sihtmärke, mis liiguvad kiirusel 3500-4000 km/h
.Olid nad Jak-id Või Il-id, ei oska öelda.Igatahes mingid umnes 50-ndate aastate mudelid olid.Neid seak remonditi ja peale remonto tehti ka proovilende nendega.Välismaalased olid seal erinevatest riikidest.Kui õigesti mäletam siis vist süürlased, Gadaffi poisid ja veel keegi.Kunadi olevat seak ka kuubalasi nähtud.
, kuid palja käega kabiini klaasi puudutamine oli rangeimalt keelatud- see võrdunuks hõõguva terase katsumisega. Kokkuvõttes sai lennukist unikaalne ja maailmas analooge mitteomav masin, mis suutis nagu mitte miski muu siin maailmas kõrgust ja kiirust koguda. Lennukile omistati spetsiaalne “sportlik” tüübinimetus, “E-266”, mille all ta registreeriti Rahvusvahelises Lennundusföderatsioonis FAI, ning ta hakkas arveid õiendama rekorditega, mis valdavalt kuulusid siiani ameeriklaste SR-71le
, mis oli relvastatud trummel-tüüpi seadmega, võimaldamaks lühikese ajavahemiku jooksul välja lasta kaheksa tiibraketti, ise vaenlase õhutõrjerelvade tuleulatusse sattumata. Nende rakettide püüdmiseks-hävitamiseks loodigi MIG-25 järjekordne modifikatsioon, mis sai nimeks “MIG-31”
