www.militaar.net

Lemet kirjutas: P.S. Isand davidsoniharald, ega ma väidagi, et Mi-8 mingi imemasin on, lihtsalt on sellel masinal hinna ja kvaliteedi suhe parem kui meile soetatul.

Kust see parem hinna-kvaliteedi suhe välja tuleb?

Lemet kirjutas: Eks siis kaeme perra, kuidas Agustad end aastatel 2024-2036 üleval peavad ja hooldust nõuavad.(Kui jumal nii kauaks elupäevi annab). Sest siis on nad sama vanad kui see viimane Mi-8 siia saabudes. Ja mida see ka maksma hakkab.

Aga põhjapanevat võrdlust kasutuses olnud Mi-8 ga ei saa ikka ju teha, sest et kust me teame, mis ja kuidas Mi-8 d enne töötasid? Ja vaevalt Augustad sellistes tingimustes ja reziimides tööd teevad.



Üldselt tundub mulle, et päästekopteri hoolduse planeerimine on liinilennuki hoolduste planeerimisega võrreldes palju keerulisem. Liinilennukil võid palaneerida tsükklite ja lennutundide põhjal omale küllaltki täpsed plaanid ette, sest et lennugraafikud on suhteliselt täpselt kaugele ette teada. Antud helikopterite puhul, mis teevad suhteliselt plaanipääraseid (vist) patrullende ja planeerimatuid päästelende (mille ajaline kestvus on ka ette teadmata), ei tea väga pikalt ette, kuna need lennutunnid täpselt täis saavad. Ei saa ju abikutsumisele vastata, et "kuulge, meil on kopter olemas küll, aga me hoiame seda selleks puhuks kui teine on hoolduses, tead küll, et meil ei tekiks olukorda kus ajalehes jälle kirjutatakse, et meil ühtegi kopterit ei ole."
Kui on vaja, siis tuleb lennata ning kui tunnid täis saavad, siis lihtsalt sitt lugu.

Kust see parem hinna-kvaliteedi suhe välja tuleb?

Kasvõi kasutajate arvu ja masinate hinna võrdluses. Eelnevalt on ju toodud näiteid, et klassi võrra suurem Mi-8 maksab erinevas kompleksuses KUNI 9 miljonit dollarit, Agusta tükk maksab aga 18-21 miljonit dollarit. Sedapuhku maksis osa meie eest küll EU. Aga edaspidi?? Kui veel koptereid soetada? Mi-8 võrdses klassis masinate hinnad on siin samuti eespool kordi kirjas olnud, kasutajate jutu kohaselt suht kasutamiskõlbmatu NH-90 hind kipub kordi olema Mi-8/Mi-17 omast üle.
Ja mis puudutab töökindlust ja lastehaigusi, siis ka selles osas on lõpuks kõnekad tootmisarvud- 400 AW-139 versus 17 000+ Mi-8.

A4 kirjutas: Teiseks võiks seitsmendal EL-i ja NATO-liikmelisuse aastal ka Kapten Trummi sugused intelligentsed ja haritud inimesed hakata aru saama, et mitte „Brüssel“ ei kirjuta meile mingeid asju ette, vaid meie ise olemegi tänaseks see Brüssel, kes käseb, laseb, poob ja raiub. „Brüssel“ võis meile midagi ette kirjutada, nõuda või soovitada võibolla enne 2004. aastat, kui me ei olnud kummagi klubi liige ning meil puudus seetõttu sisuline sõna- ja vetoõigus EL-i ja NATO otsuste tegemisel. Täna oleme me aga nende organisatsioonide liikmed, kus mõlemas toimub igasugune otsustamine (nii ametnike kui ka riigipeade tasandil) konsensuslikult, st me oleme nõus ainult selliste asjadega, mis meile endale sobivad või meie huvidele vastavad.

See jäta ütlemata, et eri riikide arvamustel on väga erinev kaal ja meil tuleb paljudes asjades teha lihtsalt ettemääratud/ratsionaalne otsus. OK see selleks.

Mingi sakslaste kingitud muldvanaa Mi-8 seisutunde tulitera Augustaga võrrelda pole kah õiglane. Kui minna võrdsetele alustele, siis selliseid putitamist vajavaid Mi-8'd oleks ühe Augusta hinna eest terve rongitäie saanud ja 3 tk oleks alati garanteeritult lennukorras olnud. Ärme unusta, et tegemist oli vist sakslaste kingitusega made in 60's (müüa olnuks vist piinlik - samast zanrist nagu Volksmarine vanad mädade keredega miinitraalerid).

Kas see tõsi on, et lennusalk putitas seda ise palgal olnud NSVL kooliga lennumehhaanikute abil?

Augusta ja Mi-8 on nagu uus Toyota ja vana mosse. Toyota on töökindlam, kuid iga pisiasjaga maksad hunnikus raha ja ise peale aknapesuvedeliku midagi ei lisa. Mossega saab iga külamees ise hakkama, vajadusel teine varuosadeks kuuri all ning kui tegeleda, sõidab ka see. Kui aga ajada taga arvukust (nt eesmärk omada pataljoni õhupaiskevõimekust), siis on see jõukohane ainult "mossega", Toyotaga oli, on ja jääb kogu võimekus marginaalseks missiooniürituseks.

Ainult ei tea, kumba zanrisse läheb see 800 milliste miinijahtijate kapitaalsemad remontimised, mis ka pidid enduser'ile võtmevalmis olema - nt peamasinate remont, generaatorite asendamine, mille maksumus on vast kaheksakohaliseks läinud.

Ise küsimus on see, kas lahingutehnika korrashoiuga peab riigisiseselt ise hakkama saama või hakkame kriisiajal ka valmistajatehasesse remonti minema? Nt paar kuuli teeb Augusta sorti elektroonikat täis masinas kindlasti tõsist jama, mida parandada ei osata, samas kui Mi-8 on küll ja rohkem lahingust tulnud auklikuna ja peale väikest väliremonti sõitab edasi.
Kas see on õpetlik näide, et ärme vanakraami osta (laob kätte ära) või nurinäide igasugu kallite "võtmed kätte" projektide probleemidest?

Minuarust on ka see "võtmed kätte" propageerimine vale. Mitte et ma mittekorras ja puudulikku remondivõimet õigeks pean, aga need "võtmed kätte" teemad töötavad ainult rahuajal. Kui kaka ventilaatorisse lendab, siis loeb see, kas mehhanik vahetab poole päevaga mootori ära või tuleb Belgiasse teenindusse minna. Esimesel juhul on tegemist usable võimekusega, teine on rahuaja mugavus, mida kasutada ei saa.

ribikardin kirjutas:Kust see parem hinna-kvaliteedi suhe välja tuleb?

Hinna-praktilisuse suhe on nähtavasti ikkagi Mi-17 kasuks. See tuleb välja enamiku Nato suurriikide: USA, UK, Kanada, Poola jne. hangetest, kes neid kummalisel kombel oma armeele ostavad.

AW139 on nagu 7. seeria rullnoksi bemm , millega on siledal kuival asfaldil hea ringi kihutada ja millele annavad kasutusmugavuse igasugused abs, ebs, esd, asr, gps, lcd displayd ja igasugused muud ebaolulised vidinad. Praktilisest seisukohast aga pole tavalisel talumehel selle ilusa läikiva 7. seeria bemmiga midagi suurt peale hakata ja neid lisasid pole hoopiski mitte tarvis.

• AW-ga ei ole võimalik lennata jäätumistingimustes.

Kas see tähendab, et miinuskraadidega ei ole võimalik selle helikopteriga üldse lennata?

Kas see tähendab, et miinuskraadidega ei ole võimalik selle helikopteriga üldse lennata?

See külmumisteema oli küll üks riigihanke vaidlustamise põhjustest Eurocopteri poolt. Mitte küll "miinuskraadide" ja "üldse" osas, aga siiski.

3.2. Puuduvad andmed praktikast, kus operaator oleks kasutanud pikema aja jooksul kopterit temperatuuril –30 kraadi Celsius ning et kopter oleks sellises olukorras käivitunud ilma abivahendita samal temperatuuril

PKD tehnilise spetsifikatsiooni 2.5.1. kohaselt peab kopter olema kasutatav kuni -30 kraadise külmaga ning 2.5.2. kohaselt peab sellises külmas seismise järel iseseisvalt käivituma. Puuduvad sõltumatud tõendid, kus kopterit oleks kasutatud operaatori poolt pikemal perioodil, mis näitaksid, et Agusta kopter sobib kasutamiseks -30 kraadise külma korral. Eurocopterile teadaolevalt ei ole ükski Agusta poolt pakutava mudeli eksemplar kasutuses külmumistemperatuuriga piirkondades (lähim eksemplar Itaalias). Ükski operaator ei ole valinud seda mudelit kasutamiseks sellistes külmakraadides, mistõttu puuduvad sõltumatud allikad, mis tagaksid, et kopter reaalselt sellistes tingimustes kasutamiseks kõlbab ning vastab seega tehniliste tingimuste punkti 2.5.1. ja 2.5.2. nõuetele.

Väljaande Navy League 2005.a. augusti artiklis "The Coast Guard's more robust aircraft will be modernized for future use under revised aviation plan" kinnitas Capt. Bill Peterson, U.S. rannavalve peakorteri aviatsioonijuht "Meil on vaja töötada külmumistemperatuuridel ning praegune ABI 39 ei ole selleks võimeline. "

Eeltoodust nähtub, et sõltumatute allikate kohaselt ei sobi ABI39 kopter tööks külmumistemperatuuril.

Mille kohta vastas Ostja:

4. Vaidlustuse esitaja väitel puuduvad andmed praktikast, kus operaator oleks kasutanud pikema ajajooksul kopterit -30 kraadi Celsius ning et kopter oleks sellises olukorras käivitunud ilma abivahenditeta samal temperatuuril.

Ostja esitab Vaidlustuse Esitaja seisukohtadele järgmised vastuväited.

PKD-s Lisa 3 punktides 2.5.1 ja 2.5.2 on sätestatud nõue, et kopter peab olema käitatav temperatuuril -35C0 ja käivitatav -3OC0.

Vastavus sellele nõudele on toodud Agusta pakkumises kopteri tehnilise kirjelduse peatükis (encl. 2, chapter 2.3 § 2.11.3).

Ostja lähtub pakkumise vastavuse kontrollimisel PKD nõudele Agusta pakkumisest. Vaidlustuse esitaja väide, et Agusta pakkumine ei vasta vaidlusalusele nõudele, on alusetu ning põhineb Vaidlustuse esitaja subjektiivsel arvamusel ning ajakirjanduses ilmunud artiklite sisul. Faktiga, et Vaidlustuse esitajale teadaolevalt ei ole ükski Agusta poolt pakutava mudeli eksemplar kasutuses külmumistemperatuuriga piirkondades, ei saa seada Ostja otsust kahtluse alla. Samuti ei oma pakkumiste PKD nõuetele vastavuse kontrollimisel tähendust meedias avaldatud pakkumised esitanud ettevõtetega seotud isikute ütlused.

Ja BELL/AUGUSTA AEROSPACE COMPANY LLC seisukohad:

6.2. Agusta esitatud andmed kopteri käivitumise ja kasutamise kohta -30 külmakraadi juures on täielikult tõesed. Vaidlustuse esitaja on esitanud väite, et Agusta pakutud kopter ei ole võimeline käivituma -30 kraadises külmas. Nimetatud asjaolu püüab Vaidlustuse esitaja tõendada meelevaldse väljavõttega ajakirjandusest ning omapoolse teadmisega, et vastavat mudelit ei kasuta ükski operaator külmumistemperatuuriga piirkondades. Agusta on kinnitanud ja tõendanud pakutava kopteri vastavust PKD punktis 2.5 esitatud nõuetele oma pakkumises {Vol 1, enclosure 2, chapter 2.3).

Edukaks tunnistatud pakkumise esitanu esindajana pöörame siinkohal ka tähelepanu, et kopterit AB 139 on muuhulgas testitud ekstreemsetes oludes Kirunas (Rootsi), kus kopter demonstreeris suurepärast toimimise ja käivitumise võimekust väga külmas keskkonnas. Sama tõendab muuhulgas ka Riigihangete Ametile Augusta poolt edastatud väljavõte Itaalia Lennuohutusametile ENAC esitatud raportist (mille ENAC on heaks kiitnud), millest nähtub, et AB 139 on suuteline ilma probleemideta mootorid tööle rakendama isegi temperatuuridel, mis on märgatavalt madalamad kui nõutud -30 C.

Siinkohal märgib edukaks tunnistatud pakkumise esitanu esindaja informatsiooniks, et Agusta on esitanud ENAC'ile taotluse saamaks kinnitust tegevusulatuseks lausa -40 külmakraadi juures ning selle kohta on ENAC'ile esitatud ka vastavate tehniliste näitajate raport.

Kel soov seda kõike lugeda, siis asub see sellisel aadressil:

http://register.rha.gov.ee/RHRFail?file ... vaidlustus

vetewana kirjutas:

ribikardin kirjutas:Kust see parem hinna-kvaliteedi suhe välja tuleb?

Hinna-praktilisuse suhe on nähtavasti ikkagi Mi-17 kasuks. See tuleb välja enamiku Nato suurriikide: USA, UK, Kanada, Poola jne. hangetest, kes neid kummalisel kombel oma armeele ostavad.

Tuleb tähele panna ka seda, et mille jaoks nad ostavad neid ja mille jaoks ostetakse teisi. Ning peale esmase odavuse on palju muid asju, mida tuleb asjade ostmisel vaadata (sama on ju tavaelus).

Võtame näiteks kütusekulu. Mi-8/Mi-17 puhul on keskmine kütusekulu ca 700 kg tunnis, aga AW139 puhul ca 400 kg tunnis.

Väga huvitav on, et ühes teemas saavad Vene lennukid tuld ja tõrva, sest et kõik läänepoolsed, kes neid on omanud, on neist lõpuks loobunud. Aga helikopterite puhul millegi pärast nii ei ole, vaadatakse vaid, et näe kõik ostavad või liisivad, aga ei vaadata miks nad seda teevad ja kuhu nendega lähevad.
Ma usun, et kui Afganistaanis oleks tarvis hävituslennukiga maanduda liivapilve sisse, siis muutuksid odavad idapoolsed hävituslennukid ka väga populaarseks.


Mina ei näe küll põhjust Eestis kasutamiseks osta odavamat Vene tehnikat, sest et kokkuvõttes läheb see tõenäoliselt sama kalliks kui mitte kallimaks.
Hoopis teine teema on näiteks AW vs. EC (või mõni muu Lääne aparaat). Lennunduses sees olejale, kuid antud helikopterite valiku ja kasutusprotsessi juhtumil kõrvaltvaatajale on AW puhul küll palju küsimusi, aga need kipuvad olema ka teistel Lääne masinatel, mis on samas klassis.

Ma usun, et kui Afganistaanis oleks tarvis hävituslennukiga maanduda liivapilve sisse, siis muutuksid odavad idapoolsed hävituslennukid ka väga populaarseks.

Kui masin kestab liivapilve sisse maandumist ja on sellele lisaks veel ka odavapoolne, siis on see ju igati sellele masinale tunnustuseks.

Lemet kirjutas:

Ma usun, et kui Afganistaanis oleks tarvis hävituslennukiga maanduda liivapilve sisse, siis muutuksid odavad idapoolsed hävituslennukid ka väga populaarseks.

Kui masin kestab liivapilve sisse maandumist ja on sellele lisaks veel ka odavapoolne, siis on see ju igati sellele masinale tunnustuseks.

Seda küll, aga kas ei pruugi olla selle kasutamine sellistes tingimustes põhjustatud just madalast tükihinnast? Eriti kui loodetakse, et see kasutamine ei kesta kuigi pikalt ning kasutamisega kaasnevad kulud näiteks juba toodud kütusekulu ei jõua veel rolli mängima hakata.

Jällegi- võtame siis Mi-8/Mi-17 tootmisarvud ja kõrvutame seda AW-139. Või siis riikide arvu, kes nendega opereerivad. Mi-8/Mi-17 on 93. riigi militaarstruktuuride ja 26 tsiviilstruktuuride kasutuses. Kõigil puha puudulik arvutusoskus?? Või loodavad kõik vene masinatega kiirelt ühele poole saada, et siis õnn oma õue peale osta? AW-139 kasutavad militaar ja valitsuse teenistuses 23 riiki ja tsiviilkasutuses 22 riiki.(mõlemas loetelus kattuvad mitmed riigid). Millegipärast jääb siiski mulje rohkem sedapidi, et vene masinatega opereerivad rohkem riigid, kes raha loevad ja kel vene helikopteritega juba kogemus on.
Ja millegipärast ei usu ma, et AW või EC hooldus/teenindus MI-8/Mi-17 omast odavam on. Ei uuest peast ega poolpidusena. Juba ainuüksi Lääne-Euroopa tööjõu maksumus näikse selle välistavat.

ribikardin kirjutas: Võtame näiteks kütusekulu. Mi-8/Mi-17 puhul on keskmine kütusekulu ca 700 kg tunnis, aga AW139 puhul ca 400 kg tunnis.

See tuleneb sellest, et Mi-8/Mi-17 mootori võimsus, stardikaal ja kandevõime on vastavalt 1,633 kW. (2,190 hj.) vs. AW139-1,142 kW (1,531 hj.). , stardikaal Mi-8/Mi-17 puhul on 13,000 kg vs. AW-139- 6400kg., kandevõime Mi-8/Mi-17- 4,000 kg. vs. AW139 - 2778 kg. Võimsam mootor võtabki rohkem kütet, loogiline?

ribikardin kirjutas: Mina ei näe küll põhjust Eestis kasutamiseks osta odavamat Vene tehnikat, sest et kokkuvõttes läheb see tõenäoliselt sama kalliks kui mitte kallimaks.

Vene tehnika ei ole midagi nii odav, Poola ja USA maksasid ühe Mi-17V5 kopteri eest ligemalt 20 millionit $ tükist aga ikkagi otsustati Mi-8/Mi-17 kasuks!

Huvitav, miks neile sihuke kirves löödi, Tai sai märksa odavamalt:

Ground troops sent to Thai Government's offer on the purchase of three Mi-17V-5 produced in Russia in November 2008. For the first time Russia has offered to Thailand to buy Mi-17 helicopters in 2005, but the decision was taken only in late 2008 due to rising costs of repair and modernization of the American Helicopter UH-1H ("Bell-212). Approximate cost of the contract for the purchase of Mi-17V-5 estimated 950 million baht (28 million dollars).

http://globalmilitarynews.blogspot.com/ ... rpose.html

Samas ostsid jänkid Afganistani tarbeks neli Mi-17 kopterit koos mitmesuguse lisavarustusega 43 ja poole miljoni eest.
http://defenseworld.net/go/defensenews. ... ps&id=3381

Ka Tšiilile pakutakse viit samatüübilist kopterit 80 miljoni dollari eest. Mis teeb siis 16 miljonit tükist.

http://en.rian.ru/mlitary_news/20090710/155488759.html

Mi-17V-5 on siis muudetud ninakujuga Mi-17V, millel on paigaldatud mootorid ТВ3-117. Nende mootorite ressurss peaks olema 7500 tundi (Wiki andmetel, Airwar .ru pakub 6000 tundi- oskab keegi kosta midagi AW-139 mootorite ressursi kohta?? Õhuväe Robinsoni esimese eluea pikkus oli 2200 tundi), võimsus 2200-2400 hj stardi ning erakordsel režiimil ning 1500 hj tavarežiimil ja kütusekulu 0,215 kg/hj tunnis. Mis peaks tunniajase tavarežiimis lennu kohta tegema 645 liitrit.

Lemet kirjutas:Huvitav, miks neile sihuke kirves löödi, Tai sai märksa odamalt:

Viimase aja suur nõudlus Mi-17 tüüpi helikopterite järele on hinnad veidi üles viinud aga jah reaalne hind jääb selgelt alla 20 mln. $. tükist.

Poolakatel oli esialgu plaan osta firmalt Metalexport-S omale 5 helikopterit Mi-17 hinnaga u. 20 mln. $ tükk aga see tehing jäi ära ja ise otse venelastelt ostes said nad need odavamalt.

Nähtavasti USA on maksnud seni kõrgeimat hinda 21. Mi-17 kopteri eest venelastele $367-millionit ehk $17.5 millionit kopter.

http://en.rian.ru/world/20110406/163398512.html

ribikardin kirjutas: Tuleb tähele panna ka seda, et mille jaoks nad ostavad neid ja mille jaoks ostetakse teisi. Ning peale esmase odavuse on palju muid asju, mida tuleb asjade ostmisel vaadata (sama on ju tavaelus).
Võtame näiteks kütusekulu. Mi-8/Mi-17 puhul on keskmine kütusekulu ca 700 kg tunnis, aga AW139 puhul ca 400 kg tunnis..

Mi-17 mahutavus ja kandejõud on ka poole suuremad. Õigemini tegemist on klass suurema kopteriga. Kas seda on vaja raseda transpordiks Ruhnult Tallina, on ise küsimus. Kuna nt PV lennusalk on lennutanud ka K-komandot opile, siis Mi-8 oli asendamatu. Ühe valves oleva Augustaga seda ei teeks. Ka ei tõsta Augusta välja jää alla vajunud autosid, mida Mi-8 enam kui kord tõstnud on. Sama küsimus: Volksewagen Polo hinna eest saab klass suurema korea autol. Kel mida vaja. Kel on vaja 5 inimest vedada, see kulutab Polo raha Hyundai Sonata peale.

Kui küsimus on kummuli keeratud uppuvast kalalaevast inimeste välja tirimise, metsatulekahju kustutamises või relvakandjate kiire paiskega, on päris suur vahe, kas võtad 30 või 15 inimest pardale.

Isiklikult arvan, et valiku põhjus on peamiselt rahakoti suurus, mitte vajadused. Neid juhtumeid küll olnud, kus Mi-8 oli täis laotud.

Väga huvitav on, et ühes teemas saavad Vene lennukid tuld ja tõrva, sest et kõik läänepoolsed, kes neid on omanud, on neist lõpuks loobunud. Aga helikopterite puhul millegi pärast nii ei ole, vaadatakse vaid, et näe kõik ostavad või liisivad, aga ei vaadata miks nad seda teevad ja kuhu nendega lähevad.

Liigne üldistus, tõrva on saanud peamiselt vene hävituslennukid, transalennukid ja kopterid üldjuhul ei saa. Nende "lahingutulemused" on lihtsalt paremad.

Ma usun, et kui Afganistaanis oleks tarvis hävituslennukiga maanduda liivapilve sisse, siis muutuksid odavad idapoolsed hävituslennukid ka väga populaarseks.

Reaalselt on vast viimase põlve vene hävituslennukid üsna FOD (foreign object damage) kartlikud ja jutt kuskil põllult startimisest pärineb MiG-21 ajast.

Mina ei näe küll põhjust Eestis kasutamiseks osta odavamat Vene tehnikat, sest et kokkuvõttes läheb see tõenäoliselt sama kalliks kui mitte kallimaks.
[/quote]

Noh, ma kahtlen muidugi nt NH-90 ülimus odavuses (probleeme hunnikuga, mis Mi-17 ammu välja lihvitud), mille lahendamiseks jooksed suure rahapakiga valmistaja vahet.

Aga nagu eespool kirjutasin, eesmärgi küsimus. Uute ilusate masinatega oli on ja jääb meie kopterivõimekus marginaalseks naljategemiseks, millel SA tingimustes erilist edu pole loota ja mistõttu on rumal sinna miljardeid sisse ka pumbata, kui endal on reservid relvastamata. Lihtsalt väga vale prioriteetide järjekord.

Kui aga küsimuseks on mingid assümmetrilised sõjad siinkandis tulevikus, siis jääb õhku küsimus, et mis saab, kui FSB annab riigipöörajatele salaja mõned Igla manpadsid hinnaga 50 tuhat dollarit tükk ning sellega lastakse need Augustad või tulevased KV NH-90d hinnaga 20-30 miljonit dollarit tükist lihtsalt alla. Vana teema, paber, käärid, kirves.

Vahepeal oli neljada AW139 hankimine aastaks 2013 suht kindel, mis sellest saanud on?

vetewana kirjutas: See tuleneb sellest, et Mi-8/Mi-17 mootori võimsus, stardikaal ja kandevõime on vastavalt 1,633 kW. (2,190 hj.) vs. AW139-1,142 kW (1,531 hj.). , stardikaal Mi-8/Mi-17 puhul on 13,000 kg vs. AW-139- 6400kg., kandevõime Mi-8/Mi-17- 4,000 kg. vs. AW139 - 2778 kg. Võimsam mootor võtabki rohkem kütet, loogiline?

Ju siis leiti, et on tarvis väiksemat kopterit. Aga mootori võimusest ja kütuse kulu võrdluseks võtame siis rohkem sama klassi masina kütusekulu, näiteks umbes samade kaalunäitjatega kopteri Sikorsky S-92 - ca 540 kg tunnis, kusjuures mootorid on tükk maad võimsamad kui on Mi-8 omad 1,879 kW vs. 1,454 kW. Sellised vahed tulevad sisulsielt kõigi lääne vs. vene helikopteri ja lennukimootorite puhul välja.

Lemet kirjutas: Jällegi- võtame siis Mi-8/Mi-17 tootmisarvud ja kõrvutame seda AW-139. Või siis riikide arvu, kes nendega opereerivad. Mi-8/Mi-17 on 93. riigi militaarstruktuuride ja 26 tsiviilstruktuuride kasutuses. Kõigil puha puudulik arvutusoskus?? Või loodavad kõik vene masinatega kiirelt ühele poole saada, et siis õnn oma õue peale osta? AW-139 kasutavad militaar ja valitsuse teenistuses 23 riiki ja tsiviilkasutuses 22 riiki.(mõlemas loetelus kattuvad mitmed riigid). Millegipärast jääb siiski mulje rohkem sedapidi, et vene masinatega opereerivad rohkem riigid, kes raha loevad ja kel vene helikopteritega juba kogemus on.

Ja selle, mis ajaga ja mis tingimustes need müügi ja tootmisnumbrid on saavutatud jätame vaatluse alt välja? Sellise loogikaga võime hakata näiteks tanke (püsime militaarfoorumi lainel ) ostma, võtaks kohe T-72 või veelgi parem T-55 - ca 100000 masinat ja üle 50 rahuloleva kautaja ei saa ju eksida. See, et neil erilist valikuvariant ei olnud - suva.