www.militaar.net

Lemet kirjutas: ↑31 Jaan, 2023 18:54 Minu ettekujutus jääb küll lahjaks, et mil kombel nikerdada paika 5 raamlaagrit üle vastukaalude jm. Ilma vänta tükkideks tegemata ei ole selline asi ilmselgelt võimalik.

Kui on väga lühikese kolvikäiguga mootor siis pole ju probleemi. Täpselt sama nagu nukkvõllidega - laagrikael on suurem läbimõõduga, kui nuki max mõõt.

Kas 9nda minuti peal olev asi mitte ei päde? Pantheri mootor siis.
https://youtu.be/lmm1F7epCsM

häh kirjutas: ↑31 Jaan, 2023 20:33 Kas 9nda minuti peal olev asi mitte ei päde? Pantheri mootor siis.
https://youtu.be/lmm1F7epCsM

Just sellist lahendust pidasingi silmas - tnx!
https://en.wikipedia.org/wiki/Tunnel_crankcase

AMvA kirjutas: ↑31 Jaan, 2023 20:26

Lemet kirjutas: ↑31 Jaan, 2023 18:54 Minu ettekujutus jääb küll lahjaks, et mil kombel nikerdada paika 5 raamlaagrit üle vastukaalude jm. Ilma vänta tükkideks tegemata ei ole selline asi ilmselgelt võimalik.

Kui on väga lühikese kolvikäiguga mootor siis pole ju probleemi. Täpselt sama nagu nukkvõllidega - laagrikael on suurem läbimõõduga, kui nuki max mõõt.

Automootori väntvõllil on ikka päris korralikud vastukaalud ju kepsukaela vastasküljel. Kordi suurema läbimõõduga kui laagri sisemõõt. Laager pole ju kummist. Laagri saamiseks mitme kaelaga väntvõllile on 2 võimalust
1. teha väntvõll lahtikäiv
2. teha laager lahtikäiv (mis ilmselt kestab vähe, kui jooksuteed käivad pooleks ja sinna tekib väike aste.

Kuidas sa paneks need laagrid ülejäänud kaeltele peale esimese ja viimase (ok, need saab väljaspoolt peale pressida, kui hooratta flants teha äravõetav)?

Kapten Trumm kirjutas: ↑01 Veebr, 2023 9:37
Automootori väntvõllil on ikka päris korralikud vastukaalud ju kepsukaela vastasküljel. Kordi suurema läbimõõduga kui laagri sisemõõt. Laager pole ju kummist. Laagri saamiseks mitme kaelaga väntvõllile on 2 võimalust
1. teha väntvõll lahtikäiv
2. teha laager lahtikäiv (mis ilmselt kestab vähe, kui jooksuteed käivad pooleks ja sinna tekib väike aste.

Kuidas sa paneks need laagrid ülejäänud kaeltele peale esimese ja viimase (ok, need saab väljaspoolt peale pressida, kui hooratta flants teha äravõetav)?

Kui sa vaatad enda poolt postuitatud pilti, siis sa märkad, et need vastukaalud pole sugugi suured.
Mis puudutab neid raamlaagrite vändakaelu, siis lihtsalt suurenda nende mõõtu nii palju, et nende R on suurem, kui kepsukaela kaugeim punkt väntvõlli teljest ja ongi asi tehtud.

Tänapäevane lahendus on lahtikäivad nõellaagrid väntvõllidele nt:
https://www.ntnglobal.com/en/news/new_p ... 60927.html
samas ei saa hästi aru miks üritatakse/üritati kunagi liugelaagritest vabaneda ning veerelaagritega asendada. Mida prooviti sellega näit. võidusõidus saavutada? Väiksem väntvõlli inerts? Parema efekti annaks igasuguste pöörlevate ja võnkuvate masside vähendamine. Ebapiisavast laagerduse ressursist oli juba juttu.

Väiksema inertsi saamiseks kergendati hoopis hooratast. Ja vaadates seda väntvõlli pilti- endiselt ei kujuta ette, kuidas mingit kuullaagrit saaks ajada keskmise pukini ilma väntvõlli lahti võtmata. Ärge unostage, et täpsusklassina mõõdetakse sellistes kohtades sajandikke.

Wikis oli mainitud, et kasutati (astmeliselt) eri mõõdus laagreid ja koostati ühelt poolelt. Saan ka aru, et paigaldati vertikaalses asendis.
Mis point sellel lahendusel aga oli- eeskätt kompaktsus, kui õigesti mõistan.

Poolekskäivate nõellaagrite lehel, millele akf Walter2 viitas, on väidetud, et nõellaager annab poole väiksema väändetakistuse pöörleva väntvõlli korral ja liikumahakkamisel (käivitus) koguni 90%.

Aga kui raamlaagrite pesad ja kepsude alumised silmad tehakse ühes tükis ning murtakse lahti (murdekoht on laseriga hapraks karastatud) siis tegelikult ei oleks ju seda nõellaagri välimist saalet üldse vaja, piisaks poolekskäivast separaatorist. Või raamlaagritel vist ikka peaks välimine saale olema, et remondis ei peaks hakkama kogu plokki vahetama.

Nõellaagrid automootori puhul lähevad õhtule veel kiiremini kui kuullaagrid, sest sellises koha koormus on mega.
Konkreetse moskvitsi mootori "laagrite" põhjus oli selles, et selle mootori vannikujuline kerge alumiiniumplokk oli küll moodne, kuid puuduliku väände- ja paindejäikusega ning suurtel pööretel ei püsinud raamlaagrid enam ühel sirgjoonel. Selline paindumine tõi kaasa raamlaagrite ülekoormamise ja mootori kokkujooksu. Lisaks ka vene saalede kvaliteet. Õlides vast võidusõidus asi niipalju polnud, sest rallimeestele stiilis Iz tehasetiim olid siiski ostetud valuuta eest korralikud lääne õlid ja AC-8ga nad ei sõitnud.

2106 mootorile polnud sellist ratsi teha tarvis, sest mootoril oli korralik stabiilne malmist plokk ja kui sellega enne ümberehitust sõita, et sealt igasugu pinged välja lähevad, siis see kannab palju rohkem.

Ja loomulikult valges ilmas saadi hakkama ikkagi tavaliste alumiiniumkattega saalede ja korralike õlidega.

Paljude tänapäeva mootorite häda on mitte niipalju see kehvake nukkvõlli kett, kuivõrd need õhku täis puhutud õlivahetusvälbad, kui nukkvõlliajamis kasutatakse pronkspukside asemel nõellaagreid. Nõellaager on mustuse ja õlituse suhtes väga tundlik, need 20-30 tuhandesed "longlife" õlivahetused saavadki olla taolise asja surmaotsus.

Lemet kirjutas: ↑01 Veebr, 2023 22:39 Väiksema inertsi saamiseks kergendati hoopis hooratast. Ja vaadates seda väntvõlli pilti- endiselt ei kujuta ette, kuidas mingit kuullaagrit saaks ajada keskmise pukini ilma väntvõlli lahti võtmata. Ärge unostage, et täpsusklassina mõõdetakse sellistes kohtades sajandikke.

Väntvõlli vastukaalude, mis tunduvad tarbetult suured, ülesanne pole mitte ainult kompenseerida kolbide ja kepsude massi, vaid ka tekkivat dünaamilist koormust, et mootor töötaks sujuvalt. Pole julgenud väntvõlli puutuda, kuid hoorattast olen ühel autol võtnud maha 40% (10st kilost jäi 6) ja mootor muutus nagu tundmatuseni, pöörete kogumine on nagu mootorrattal.

Mossel muide on ka see probleem, et seal saab ju hooratast panna väntvõlli otsa mitmesse asendisse, puudub vastav tihvt. Mis tähendab, et väntvõll ja hooratas on tehases tasakaalustatud eraldi ja kui need kokku pannakse, siis käib ka see värk nagu parasjagu juhtub.

Nõellaagrid automootori puhul lähevad õhtule veel kiiremini kui kuullaagrid, sest sellises koha koormus on mega.

Tugevusõpetuse järgi on nõellaagrites joonkoormus ja kuullaagrites punktkoormus - kummad peaks vastupidavamad olema?

Kõntsa korral saab nõellaagrist väga viletsa punktkontaktiga laager, vahest seetõttu lähevad kiirelt läbi. Ning igasugune nurgaviga maksab kohe ja armutult kätte.

60ndate mootoritel, millel nukkvõlli keti tühijooksu hammasrattad (mis hoidsid ketti õigesti) olid pronksist või kapronist puksidel, mida õlitati paiskõlitusega, olid igatahes kordi pidavamad kui tänapäeva nõellaagrid samas kohas. Näiteks Fiat diiselmootoritel, mis olid ketiga, on see levinud probleem. Nõellaagrid, mida olen näinud, on imetillukesed ja täiesti kinni jooksnud.

Muide sama mosse mootor, mis kasutas pronksist pukse, sellise probleemi all ei kannata (kogu oma kehva kvaliteedi juures).

Kapten Trumm kirjutas: ↑02 Veebr, 2023 10:10

Lemet kirjutas: ↑01 Veebr, 2023 22:39 Väiksema inertsi saamiseks kergendati hoopis hooratast. Ja vaadates seda väntvõlli pilti- endiselt ei kujuta ette, kuidas mingit kuullaagrit saaks ajada keskmise pukini ilma väntvõlli lahti võtmata. Ärge unostage, et täpsusklassina mõõdetakse sellistes kohtades sajandikke.

Väntvõlli vastukaalude, mis tunduvad tarbetult suured, ülesanne pole mitte ainult kompenseerida kolbide ja kepsude massi, vaid ka tekkivat dünaamilist koormust, et mootor töötaks sujuvalt. Pole julgenud väntvõlli puutuda, kuid hoorattast olen ühel autol võtnud maha 40% (10st kilost jäi 6) ja mootor muutus nagu tundmatuseni, pöörete kogumine on nagu mootorrattal.

Mossel muide on ka see probleem, et seal saab ju hooratast panna väntvõlli otsa mitmesse asendisse, puudub vastav tihvt. Mis tähendab, et väntvõll ja hooratas on tehases tasakaalustatud eraldi ja kui need kokku pannakse, siis käib ka see värk nagu parasjagu juhtub.

See hooratta kergemaks treimine oli teatud ringkondades ju levinud teema. Tehti mootori remondi käigus. Ja siis oli kah teema seejuures, et viisid koos vändaga ja siis tasakaalustati koos vändaga. Sama asi nukaga. Omal tädimees tegeles tol ajal töö juures põhitöö kõrvalt nukkade lihvimise ja/või orgunnimisega. Ja mitte ainult ei taastatud, vaid ka neid tehti kumerast järsemaks. Ja kui mul 2108 mootor remmi läks, siis enne kokku panekut käisid kolvid korraks rakisest treipingis nipsti läbi- et nüüd pole enam vaja karta, et klapid ja kolvid kokku saavad, võid teise rihma rahulikult autosse kaasa võtta. Ei midagi üllatavat.