Jak-3 ja Pokrõškin

[Lemet]

Well, see on ju sama link, mille ma postitasin kaks sõnumit eespool. Viitega just maksimaalsetele kiirustele. Spitfire Mk. I ja Bf 109E-4 ja E-4 olid need mudelid, mis kohtusid 1940. a. Inglismaa kohal. Kui sa vaatad maksimaalseid horisontaalkiirusi - Spitfire oli kiirem. Hoolimata sellest, et tema tiivakoormus oli väiksem.

See oli see point, millele ma viitasin. Muidu olid lennukid oma lennuparameetritelt aga väga sarnased, mida ütleb ka juba artikli sissejuhatus.

Et see matslik paikapanemine ja tümitamine selles teemas suht eemaletõukav on, siis pole eriti süvenenud, miska sai viide tõesti topelt.

[toomas tyrk]

Siit palve kas keegi võtaks vaevaks ja tõlgiks vene keelest artikli, mis Pokrõskini polgust kirjutatud oli.

Kust see artikkel leitav on?

Ilmselt juttu sellest artiklist siin
http://warspot.ru/8350-pokryshkinskiy-polk-nachalo-puti

[toomas tyrk]

Et see matslik paikapanemine ja tümitamine selles teemas suht eemaletõukav on, siis pole eriti süvenenud, miska sai viide tõesti topelt.

Et siis kasutad oma lemmikmeetodit - ei loe, aga kritiseerid?

[Lemet]

Et see matslik paikapanemine ja tümitamine selles teemas suht eemaletõukav on, siis pole eriti süvenenud, miska sai viide tõesti topelt.

Et siis kasutad oma lemmikmeetodit - ei loe, aga kritiseerid?

Eks ma võtan korüfeedest eeskuju...aga vaevalt sinu arvsmus minust või minu arvamus sinust nüüd väga teemasse puutub.

[teeline35]

Tänud Toomas seesama artikkel.
http://warspot.ru/8350-pokryshkinskiy-polk-nachalo-puti
Memuaarides polnud juttu ju polgu struktuurist, ega midagi üksikasjalikku. Isegi polgu numbrit enne kaardiväe polguks saamist ei tule nagu ette, et oleks mainitud. Artikkel oleks väga huvitav mul lugeda!

[teeline35]

Lemet kirjutas:
Et see matslik paikapanemine ja tümitamine selles teemas suht eemaletõukav on, siis pole eriti süvenenud, miska sai viide tõesti topelt.


Et siis kasutad oma lemmikmeetodit - ei loe, aga kritiseerid?


Eks ma võtan korüfeedest eeskuju...aga vaevalt sinu arvsmus minust või minu arvamus sinust nüüd väga teemasse puutub.
Mingis vanuses ongi nii: Kui mingi arvamus on tekkinud, siis argumendid on üleliigsed.

[Kapten Trumm]

Aerodünaamikat õpitakse vähemalt kuid kui mitte aastaid (ametilendurite puhul). Solonini lugemisega seda teadust omandada ei saa.

Samas Solonini seisukohti täielikult ignoreerida ka pole võimalik. Selles on tal õigus, et tõeliselt võitlema hakkas N.Liidu lendur siis kui adus, et parem oma kui võõras hirmuvalitseja. Ja siin polnud lennukite tehnilis-taktikalised omadused enam määravad. Nagu ka muu relvastuse osas.

Kindlati pole ma väitnud end olevat aerodünaamika eksperdiks.
Solonin aga on lõpetanud Kuibõshevi lennundusinstituudi (vist lennukiehituse) erialal.

Küll aga ei saa Spitfiret kuulutada kaasaegseks seepärast, et kuskil raamatus keegi (mitte lennunduserialane tegelane) nii arvas.
Nii madala erikoormusega tiib loeti 1940-1941 seisuga juba vananenuks, valdav enamus lennukeid, mis loodi tollal, ehitati juba suurema erikoormusega, teadlikult.
Eesmärgiga saada paremaid kiiruslikke omadusi.

Spitfire päästis Hurricane saatusest tema edumeelsem disain (õhem tiib ja tiivaprofiil, samuti kergem mass) ning mootoriehitus/USA naftakeemiatööstus, mis suutis toota piisavalt suure oktaanarvuga bensiine, pumpamaks sealt mootorist ,suht pisikesest, vaid 27 liitrisest, välja lõpuks 2000 hobujõudu (mis mõistagi oli võimalik tõstes pidevalt ülelaadimisrõhku ja mis osutub võimalikuks ainult piisavalt "kange" bensiini olemasolul. NSVL-s, kus taolised mootorid oli saavutamatud (35 liitrisest M-105 mootorist üle 1300 hobujõu realistlikult ei saadud), poleks 1940 seisuga lennuk erikoormusega 130 kg/m3 katsetustest kaugemale jõundud. Põhjusel, et ta poleks lihtsalt omanud vajalikke kiiruslikke omadusi. Hurricane, mis oli oma kontseptsioonilt samasugune "ei liha ei kala", läks "rongi all" suht kergesti, 1941 alustati selle koristamist hävitajate üksustest ja ühel hetkel hakati selle asemel tootma Tempesti (mis oli ka algusest peale suure erikoormusega).

NSVL konstruktoritest taipas seda probleemi kõige paremini Polikarpov (eks kogemus maksis), kes asus 1930ndate keskpaigast looma suure suure tiivakoormusega hävitajaid (mis tipnesid 1941 225 kg/m2 I-185 esmaslennuga. Eelnev I-180 oli 155 kg/m2). Samuti taipas Polikarpov, et kui kodumaine mootoritööstus ei suuda valmistada suure erivõimsusega (töömahu kohta) lennukimootoreid, tuleb eelistada suure töömahuga mootoreid. Lennukite kasvavat massi pidas ta lihtsalt paratamatuseks (nii see praktikas ka läks), millega tuleb konstruktoritel arvestada.

Loomulikult ei määra ainuüksi erikoormus "moodsust". Kuid "moodsust" ei ole ka võimalik saavutada, lisades nt Hurricanele lihtsalt palju võimsam mootor ja kõik moodsad elektroonikavidinad. Selle tulemusena kasvab ehk tema omaduste summa 10%. Moodsus tähendas WWII kontekstis võimet pidada dünaamilist vertikaallahingut*. Kes seda ei suutnud, see oli määratud "karusellis" enda saba kaitsma ja oli õnnelik, kui kütuse lõppemisel õnnestus vaikselt jalga lasta, ilma, et kõrgemal ootav vastane ei rünnanud.

* - dünaamiline vertikaallahing - lahing, kus osaleja manööverdab põhiliselt vertikaaltasaspinnas, vahetades kõrgust kiiruse ja kiirust kõrguse vastu (nii öelda energiat säilitades). Selle põhjuseks on asjaolu, et tollase hävituslennuki horisontaalne kiirendus oli vilets (energiavarustus nõrk) ning 250 kmh (tavapärane viraazikiirus) kiirendamine 500 kmh võttis niikaua aega, et selle ajaga muutus ta ammu sihtmärgiks.

[Kapten Trumm]

Eks ma võtan korüfeedest eeskuju...aga vaevalt sinu arvsmus minust või minu arvamus sinust nüüd väga teemasse puutub.
Mingis vanuses ongi nii: Kui mingi arvamus on tekkinud, siis argumendid on üleliigsed.

Siin teemas mõne mehe soov mind kuidagi paika panna on tõepoolest häiriv. Kuna olen ise teemaarenduses ka otseallikas ja siin aktiivselt osalen, siis vahest on see kaalukam argument kui Lemeti tähelepanek? Eriti häiriv on siin kasutatav komsomolipropagandistide loogika, kui isik asjas X eksis (või valetas), järelikult valetab ja eksib ta igal pool.
Selliseid meetodeid kasutasid nõuka ajal punaagitaatorid - kriitiliste ütlejate vaigistamiseks.
Kui kolhoosi aastakoosolekul julges mõni traktorist seada kahtluse alla partorgi edukõne, siis tuletati kogu saali ees meelde, kuidas vennike 12 aastat tagasi vindisena traktoriga kraavi sõitis.
Kokkuvõte: ega mees, kes 12 aastat tagasi kraavi sõitis, pole usaldusväärne ja sellest on tema jutt lõpuni vale.
Vastav näide on siin teemas natuke eespool täiesti olemas.

[toomas tyrk]

Küsimus pole mitte selles, et keegi tahaks kuidagi eriliselt sind paika panna, vaid selles, et sa järjekindlalt ühte ja sama jama siia postitad. Ok, siiski mitut erinevat jama oled postitanud.

Mis sul nüüd veel on arusaamatuks jäänud selle tiivakoormuse osas? EOD postitas iluse lihtsa selgituse, millest tegelikult lennuki kiiruslikud omadused sõltuvad. Ei olnud arusaadav?

Spitfire Mk I (oma vananenud kontseptsiooniga) oli kiirem kui Bf 109E?

Mis veel selgusetu on?

Sina ajad siin mingit oma jura. Kõik need Solonini jutud, mis siin ümber on lükatud, on lükatud ümber faktidele põhinevalt. pole olnud mingit sellist juttu olnud, et mees valetab ja eksib igal pool.

Ja nagu ma juba eespool ükskord kirjutasin - ära loe Solonint. Kui loed - ära usu kõike, mida ta kirjutab. Ja kui usud, siis kontrolli vähemalt kolmest erinevast ja Soloninist sõltumatust allikast järele, et kas asjad ikka olid nii.

Ja juba varem ma ütlesin sulle - otsi mulle veel kolm sõltumatut allikast, kus hävituslennukite moodsust hinnatakse nende tiivakoormuse järele. Senini ei ole sa esitanud ühtegi.

Ainult mängid solvunut ning ajad mingit propagandajama jälle.

Lisatud: Sellekohta, miks Spitfire kiire oli, postitas EOD ka siia teemasse ühe lingi. Seda sa ka ei lugenud. Ikka paned oma jama edasi. Ning siis imestad, eks miks sa kellegile ei meeldi...

[Kapten Trumm]

Miks sa erikoormuse jutu juures ei tahaks nt rääkida Hawker Hurricane Mk I teemal.....?
Spitfire "fenomeni" kohta on Solonin raamatus ka kirjutanud - ilma Merlin mootorita oleks see läinud Hurricanega sama teed. Täitsa õigesti kirjutab. Tasub ehk lugeda.
Teatud kaalukad eelised võimaldasid jääda Spitfirel "pinnale", osa sellest seisnes ka tiivas (mis oli kaunis õhukese profiiliga ta tasalülitas osaliselt pindala probleem).
First and foremost on Spitfire edu saladus tema mootor.
NSVL mootoriehituse võimaluste juures olnuks kahtlane isegi 500 kmh piiri ületamine taolise tiivapinnaga.

Ja veel üks asi - ära kirjuta siin tõsimeeli, et erikoormus on sekundaarne näitaja. EI OLE.
Erikoormus just määrabki, kuidas lennuk keerab ja kui kiiresti lendab.
Teine fundamentaalne näitaja on erivõimsus (mootori võimsus jagatud lennuki massiga).
Need kaks näitajat määravadki lennuomadused.

Siin kipun uskuma diplomeeritud lennundusinseneri.

[quote]Lisatud: Sellekohta, miks Spitfire kiire oli, postitas EOD ka siia teemasse ühe lingi. Seda sa ka ei lugenud. Ikka paned oma jama edasi. Ning siis imestad, eks miks sa kellegile ei meeldi.../quote]

On hästi teada see.
Tiivaotste kuju küsimus on tõesti sekundaarne (vähemalt erikoormuse ja erivõimsuse kontekstis).

[toomas tyrk]

Ma lisasin eelmisse postitusse veel ühe rea selle EOD postitatud lingi kohta. Mine loe seda ka, enne kui veel Spitfire'i teemal sõna võtma hakkad...

[Kapten Trumm]

Spitfire Mk1 vs Me-109E
http://www.spitfireperformance.com/spit1vrs109e.html

Üks põhiline kiiruse põhjus paistab ka siit:


Antud graafikga kõrvuti tasub vaadata ka kiirusomaduste graafikut:


Selgituseks siia juurde
Spitfire "lahjem" ülelaadimisrõhk +0,44 bar (lisaks normaalrõhule), Spitfire "kangem" +0,86 bar (lisaks normaalrõhule)
109E samadel tingimustel "lahjem" +0,3 bar, "kangem +0,4 bar.
Spitfire muutus kiireks ülelaadimise kahekordseks muutmisel (ja 100-se oktaanarvuga bensiini kasutamisel).
Lisaks tuleb tähele panna, et Merlini mootori vastavad näidud on saadud 600 pööret kõrgematel pööretel (3000 vs 2400 pööret minutis).

[toomas tyrk]

Vale link. Pidasin ikka seda silmas
https://en.wikipedia.org/wiki/Lift-induced_drag

[Kapten Trumm]

Kõik õige, et elliptiline tiib on efektiivsem kui trapetsikujuline, tehti minu ajal selgeks juba raamatus "100 õhusõidukit".
Lihtsalt antud näitaja määrab suhteliselt vähem kui eespool kirjutatud erikoormus ja erivõimsus.
XP-47J arendas kiirust 815 kmh ikka tänu väga võimsale mootorile ja suurele tiiva erikoormusele (mis on väikse õhutakistuse osa), mitte elliptilisele tiivale.
Elliptilise tiiva roll selles värgis võiks ehk olla 20 kmh, mitte rohkem.

Leidsin ka sellise põneva joonise - sobib ehk ka 109E "mootoriprobleemi" juurde.

[Kapten Trumm]

Spitfire Mk-9 vs Me-109G
http://www.spitfireperformance.com/spit9v109g.html

Siin muutub see võimsuseteema eriti drastiliseks.
Me-109G mootoril on ülelaadimine 0,42 bar, Merlinitel 1,07-1,29 bar (mõlemal lisaks normaalrõhule).

Solonin on selle teema kohta kirjutanud:
Mees eksib siin Merlini ülelaadimise rõhus, tegelikkuses oli see hiljem veelgi suurem, messeril aga ei kasvanud (eks sakslastel puudus vajalik bensiin).

Spitfire” oli tunduvalt parem lennuk. Kui arvude järgi otsustada, siis olid “Messeri” ja “Spitfire” TTA-d
enam-vähem võrdsed. Nad olid ka tegelikkuses võrdsed hävitajad, kuigi konstruktsioonilt ja
projekteerimispõhimõtetelt väga erinevad. “Messer” oli uus, kaasaegne hävitaja, kuigi hakkas lendama
aasta enne “Spitfiret”. Ta oli kontseptsioonilt uus masin, suure tiivakoormusega kiirhävitaja, äärmuseni
kitsendatud kerega (risttakistus oli poolteist korda väiksem konkurentidest, aga kabiini uskumatut kitsikust
on märkinud kõik katsetajad), lennuk dünaamiliseks vertikaalmanöövriks. “Spitfire” loodi tohutu suure
tiivaga (22,5 m2 vs 16 m2 “Messeril”) ning oli juba sündides (nagu ka meie I-16) vananenud lennuk,
lennuk lahinguks horisontaalpinnal aeglasel manöövril. Selle, milleks ta sai hiljem, võlgneb ta firma
“Rolls-Royce” fenomenaalsele mootorile.

Keskaegsete legendide võluri nimega ristitud mootor “Merlin” kiirendas lennuki tiivakoormusega 125
kg/m2 imelisel kombel kiiruseni 582 km/h, aga “Spitfire” modifikatsiooni Mk-IX, mille tiiva pinnakoormus
oli 146 kg/m2 (väiksem kui “Morane” MS-406 või Me-109 E), kiirus ületas 650 km/h. Sealjuures
arendas “üheksandale” paigutatud mudel “Merlin”-65 väikestel kõrgustel võimsusi: nominaalrežiimil 1400
hj, lahingurežiimil 1750 hj ning “erakorralisel” režiimil (mitte üle viie minuti) 2170 hj. Sellise võimsuse
saavutasid inglise insenerid mootorilt kaaluga 725 kg ja töömahuga 27 liitrit. Võrduseks – saksa “Daimler–
Benz” DB-601E kaaluga 715 kilo ja töömahuga 34 liitrit arendas maksimaalset stardivõimsust 1350 hj.
Ning et juba kõik puust ja punaseks teha – 2170 hj 725 kg kaalu juures on sama kui “Žiguli” mootor (75 hj)
kaaluks 27 kilo...

Sellise mootoriga oleks ka palk suutnud lennata. Kuid inglise hävitaja ei olnud palk, vaid üks kõige
voolujoonelisemaid lennukeid, mille passiivse aerodünaamilise takistuse koefitsent oli 0,021. ( ”Messeril”
0,024–0,026, tömbininalisel I-16-l aga 0,035). Mitte väikest rolli “Spitfire” aerodünaamilises täiuslikuses ei
mänginud ka tiiva konstruktsiooniskeem, tänu millele sai õhuke tiib piisava jäikuse ja tugevuse. Niisiis
saadi aerodünaamikute, kere projekteerijate ning mootoriehitajate koostöös unikaalne suure kiiruse ja heade
horisontaalmanööverdusomadustega lennuk.

Veel üks “Spitfire” edu komponent kandis nime “isopropüülbensool”
Asi oli selles, et mingit maagilist vormelit “Rolls–Royce” insenerid ei tundnud. Nad tegid mootori lihtsalt
väga suure ülelaadimisega, mis ulatus 1,94 atmosfäärini. Konkurentidel õnnestus ülelaadimise suuruseks
saada vaid 1,35–1,45 atm. Suur ülelaadimine tähendas vastavalt ka suurt surveastet silindrites, mis
omakorda nõudis mitte vähem kui 100 oktaanarvuga bensiini. See tähendas, et lennukikütuse
valmistamiseks oli vajalik spetsiaalsete detonatsioonivastaste lisandite lisamine, kusjuures neid lisandeid
oli vaja tohututes, tuhandetesse tonnidesse ulatuvates kogustes. Isopropüülbensooli tööstusliku tootmise
küsimus õnnestus esimesena lahendada Ameerikas grupi vene teadlaste poolt, kelle eesotsas seisis
tsaariarmee kindralleitnant professor V.N. Ipatjev. Ipatjevi isopropüülbensool töötas tõrkumatult nii
ameerika, inglise kui ka nõukogude hävitajate mootorites. Kummalise saatuse iroonia tõttu oli professor
Ipatjevil lihane vend, mäeinsener N.N Ipatjev, kel oli maja Jekaterinburgis. Jah, just seesama maja...
Olid “Spitfirel” ka omad puudused. Või pehmemalt öeldes iseärasused. Kusjuures osad neist olid
“Messeriga” ühised. Esiteks oli selleks vigastusalti vedelikjahutusega mootori kasutamine ning teiseks
teliku paigutuse ebaõnnestunud valik.

lk 84-85.

Ülelaadimise võrdlemisel tuleb eristada absoluutrõhku (mis sisaldab ka atmosfäärirõhku 1 bar/atm ja on seetõttu suurem) ja ülerõhku, mis antakse lisaks atmosfäärirõhule.
Briti arvud on seal tabelites ülerõhuga, saksa numbrid absoluutrõhuga. Nõukogude M-105 mootoriga varustatuna oleks Spitfire tõenäoliselt lennanud 1942 ründelennuväes ja hävituslennuväkke oleks midagi asisemat loodud.

Ülelaaderõhu tõstmisega kasvavad nii mootori võimsus, pöördemoment (mis lubab vendada suuremat propellerit) kui ka kõrguskindlus (kuna kõrguses atmosfäärirõhk langeb). Ülelaadimisrõhu tootmist piiravab detonatsioon (ehk bensiini ebapiisav oktaanarv) ja mootori vastupidavus (suur ülelaaderõhk toob kaasa drastilised sisetemperatuurid). Antud artiklis on viidatud inglaste kinni püütud infole, kus räägitakse Me-109 sulanud kolbidest (mis on otsene ülelaadimisega ülepakkumise tulemus). Mõnevõrra lahendab probleemi laadimisõhu vahejahutuse kasutamine, mis osadel madalama kõrguse Merlinitel ka peal oli. See on tingitud asjaolust, et madalal kõrgusel on õhk soojem, soojem õhk kuumeneb ülelaaduris kõrgema temperatuurini ja detonatsioonioht on suurem

WWII teises pooles, kui võimalused bensiin oktaanarvu tõsta ammendusid, kasutati täiskoormusel lendamisel alkoholi ja vee segu pihustamast sisselaskesse, mis alandas sisselaetava õhu temperatuuri ja tõstis mõnevõrra detonatsioonikindlust. Detonatsiooni reaalajas kontrollida WWII ajal ei osatud, see probleem lahendati alles elektrooniliste pritseüsteemidega, mis kasutavad piesoandureid.