www.militaar.net

Kahetsusväärselt rumal jutt mõne foorumlase poolt siin, mis puudutab raskuskiirenduse mõistmist. Ma ise olen senise elu elanud ikka võtmes, et kunagi ei ole hilja õppida juurde ükspuha mida, kui vaid tahtmist ja huvi on. Internet on linke täis, aga maakeeles ja väga lihtsalt öelduna, negatiivne raskuskiirendus on see kui sa kiirendad maa suunas kiiremini kui 1G, mis on normaalne raskuskiirendus. Kui sa oled mingis aparaadis kinni rihmadega(näiteks lennuk) ja tema kiirendus maapinna suunas on suurem kui 1G, siis see ongi negatiivne G. Kordame ka igaks juhuks kiirenduse valemit, a = F * m, ja kiirendus ise on kiiruse muutumise kiirus ajas.

Ja mõnele uuele raskuskiirenduse teooria loojale annaksin nõu, et kui külili magada siis mõjub sulle "ilmselt vist" +0,25G'd.
Hakka või uskuma, et mõni mees on siia saadetud provotseerima kellegi poolt või et tal on mingi fetish ennast rumalusi rääkides lõbustada.

tal on mingi fetish ennast rumalusi rääkides lõbustada.

Mulle tundub, et tegemist on inimesega, kes istub õllesena arvuti taga ja lõbustab end trollamisega.
Seejuures suurem osa lennunduse teemalisest jutust on nii loll, et isegi minusugune teemas suht tuhm inimene saab sellest hoobilt aru.

Kulibin on suur isemõtleja, kes ei lase ennast segada sellistest pisiasjadest nagu üldlevinud teooria ja praktika. Tõeline Jaan Tatikas loob ikka oma, ja palju õigema, teooria.

Kui aga tõsiselt rääkida, siis hea ülevaate lendamisel mõjuvatest kiirendusjõudest saab näiteks siit:
http://www.skybrary.aero/index.php/G-in ... k_Of_G-LOC

Soovituslik lugemine ka kodanik Kulibinile, et kuidas nende negatiivsete G-dega ikkagi lood on...

Kilo Tango kirjutas: See, kui suuri jõude lennuk kannatab, on konstruktsiooni, mitte niivõrd materjalide küsimus. F-22 max-G on -3/+9g-d. Sama piirang kehtib muide ka F-15-l. Samas kui Su-26-l on metalltalaga tiib ja selle maksimaalsed koormused on -10g kuni +12g.

Kusjuures sellega seoses tekkis rumal küsimus, et kas see -3G limiit on tõesti konstruktsioonist, mitte piloodist tingitud ?

Et kui tõmmata juhtkangi enda poole, siis kannatab lennuk 9,5G. Kui aga keeran teda põikiteljes 180 kraadi ja teen sama liigutuse, siis laguneb koost 3G ületamisel ?

Lennuki vastupidavus saab küll "suunatud" olla, kui tiivaotsi painutada ülespoole (positiivne G), siis kannatab rohkem, kui painutada allapoole. Põhimõtteliselt näib konstruktiivse küsimusena ja kuna tiibade tavaline koormamine (nii manöövritel kui koorma kaaluga) on "otsad üles", siis pole vajadust ajada taga -9G vastupidavust, valdav enamus lahingumanöövreid tehakse positiivse ülekoormusega (suunaga "alla"), üks põhjus on nt sihtmärgi parem nähtavus - pöördel vastast jälitades vaatab piloot lihtsalt üles, sama asja negatiivse ülekoormusega tehes (kabiin on suunatud ringist väljapoole) ei näeks ta suurt midagi, kuna lennuki kere varjab sihtmärgi.

Kui aga keeran teda põikiteljes 180 kraadi ja teen sama liigutuse, siis laguneb koost 3G ületamisel ?

Pikeesse minekul või pikeed sisaldava manöövri (nt split-S) puhul eelistatakse enne lennuk selili keerata. Aega selleks palju ei lähe, sest tänapäeval pakutakse kreeni kiirust 270 kraadi sekundis ja suunamuutus tehakse miskipärast "positiivsega".


Ka ei hakata minuteada järsul horisontaalpöördel tekitama mingeid külgsuunalisi koormusi, vaid esiteks kallutatakse lennukit 90 kraadi ja siis tõmmatakse juhist.
Kas põhjus võib olla inimese piirangutes - kahjuks ei ole uurinud.

Youtube'ist Blue Angels'ite ride-along videosid vaadates on nagu jäänud mulje et isegi väike negatiivne G hävituslennukis on inimesele üsna valulik.

Hydrazine kirjutas: a = F * m

oled sa ikka kindel et see valem õige on?

Eff jagatud Emmiga on õige.
Kiirendus on võrdeline kehale mõjuva jõuga ja pöördvõrdeline keha massiga.

Walter2 kirjutas:

Hydrazine kirjutas: a = F * m

oled sa ikka kindel et see valem õige on?

Muidugi ei ole õige. Ma ei tea mida ma mõtlesin tol hetkel, ju oli pea tööasjadest pulki täis. Sõnades panin ju õigesti kirja aga miks ma sellise valemi sinna juurde panin, ma ei tea lammas noh. a = delta v jagatud t'ga on ikka õige.

Pilt räägib rohkem kui sõna.
Lendamisel mõjuvad kiirendusjõud ja suund, kuhu surutakse kehas veri.

No nii ! Vaielungid on minumeelest asja väärt, sest peaks selgitama asja olemust.
Paraku on g-jõudude käsitlus läinud seda teed, et enamik oponentidest käsitlevad asja egotsentrilise mätta otsast.
Nojah, egas seegi aspekt on tähtis. Inimese keha on kord nii loodud, et on parem ja vasak ja pea ja jalad. G-force kui termin on ise veidi vildakas ja seda ma vist omaarust üritasin öelda. Ilmselt ei õnnestunud. Soovitan siiski tagasihoidlikult lugeda seda artiklit ja hoolikalt. https://en.wikipedia.org/wiki/G-force
Usun, et on olemas kah maakeelne variant. Aga ma jään enda juurde oma väitega, et kiirendus, ei saa olla negatiivne. Rõhutan veelkord, et tegemist on egotsentrilise inimorganismi eripäradest tingitud meelevaldse vektoriseerimisega.
P.S. Tänud herr Kaptenile kena graafilise selgituse eest, mis tõestab suurepäraselt, et lennukiga ei ole vaja teha manöövreid, mis rebivad piloodil pea otsast. Hävituslennukite füüsiline vastupidavus ületab kordades inimese füsioloogilised piirid.

Kulibin kirjutas:Aga ma jään enda juurde oma väitega, et kiirendus, ei saa olla negatiivne.

Lihtne näide, ühtlane kiirendus, mille valem on:

a=(V2-V1)/t, kus:

a - objekti kiirendus
V1 - objekti kiirus vaadeldava ajamomendi alguses
V2 - objekti kiirus vaadeldava ajamomendi lõpus
t - vaadeldava ajavahemiku kestus sekundites

Objekt liigub kiirusega 20 m/s ja peatub täielikult 5 sekundi pärast. Leia a?

V1 = 20 m/s
V2 = 0 m/s
t = 5 s

a = (0-20)/5 = -4 m/s2 (meetrit sekundi ruudu kohta).

Ootan huviga, millise tõestuse sa nüüd välja käid näitamaks, et a ehk kiirendus ei saa olla negatiivne.

Khmm, need valemid on ju õiged aga see puudutab kiirendust ja aeglustust mis on vektoripõhised. Kehale mõjuvad jõud ei saa olla negatiivse väärtusega. Näiteks nagu kiirus või mass, mille väärtus saab olla ainult nullist suurem. Füüsikaliselt ei ole ju vahet, kas sind surutakse kokku, või venitatakse. Jõud millega seda tehakse on ju mõlemal juhul ikka plussmärgiline.
See lennunduses levinud g-force kui termini kasutamine on küllaltki meelevaldne ja eksitav.

Kulibin kirjutas:Khmm, need valemid on ju õiged aga see puudutab kiirendust ja aeglustust mis on vektoripõhised. Kehale mõjuvad jõud ei saa olla negatiivse väärtusega.

Millest sa täpselt siis nüüd räägid? Kiirendus, Jõud, Mass ja Kaal on ju kõik erinevad asjad, kohati tundub mulle et sa paned neid suvaliselt teksti läbisegi.

Kulibin kirjutas:Füüsikaliselt ei ole ju vahet, kas sind surutakse kokku, või venitatakse. Jõud millega seda tehakse on ju mõlemal juhul ikka plussmärgiline.

Newtoni kolmas seadus, mis käsitleb just kehade vastasmõju on siis sinuarust vale? F = -F !!! Kui kehale mõjub mingi jõud, siis on olemas ka teine keha, millele mõjub täpselt sama suur aga vastupidine jõud. Ja kui üks neist jõududest on positiivne, näiteks F, siis vastupidine jõud on nö negatiivne, ehk miinusmärgiga -F. Kumb on kumb, sõltub sellest kumma keha poolt sa seda asja vaatad.

Kulibin kirjutas:See lennunduses levinud g-force kui termini kasutamine on küllaltki meelevaldne ja eksitav.

Absoluutselt mitte, see on väga selgesti paigas juba ammu. Miks see sulle ei meeldi, on ilmselt sinu enda meelevaldsusega seotud aga kui tohib paluda, siis sa võiksid ju oma ideed kirja panna, kuidas ja mida lennunduses selle asemel mõõtma peaks.

Lugupeetud kaasfoorumlased. F-35 lendab edasi, sõltumata sellest, kuidas Lp Kulibin matemaatikat oskab.

Olge hea, lõpetage see OT jutt ära.