Lennuvahendid EKV-le ehk õhuväe oleksoloogia

[Error404]

Minu arvates puhtalt ühe lennuvälja võimekusele lootma jääda kindlasti ei tohi. Paar-kolm raketti lennurajale ja mõneks ajaks kõik. Peab olema ka võsalennuväevõimekus. Kindel vast ka see, kahte erinevat hävituslennukitüüpi meile vaja ei ole muudest markidest unistamine vist lähiajal ka mitte eriti realistlik.

Kui reaalne ja võimalik oleks näiteks Kuressaare lennuvälja arendamine Õhuväe tagavara lennuväljaks? Mõte seisneks selles, et kui peaks midagi juhtuma Ämari omaga või see lihtsalt pommitatakse põlluks siis oleks vähemalt 1 tagavara lennuväli, mis suudab vähemalt minimaalselt teenindada sõjalennukeid. Sama küsimus ka Tallinna lennuvälja kohta.

[araterI]

Peale Ämari sõjalennuvälja on meil tsiviillennuväljad Tallinnas, Tartus, Pärnus, Kuressaares. Neist ühe spetsiaalselt väljaarendamine sõjaväe jaoks tähendab, et näiteks Kuressaare puhul tuleb sinna Läänemere neutraalvetest esimesel võimalusel käputäis rakette ja adjöö.

Lahendus mis töötab on 10-20 varulennuvälja, mis on rahuajal testitud ja ettevalmistatud, vajadusel laienduste või ümbersõitudega maanteelõigud ja lisaks veel kümnete kaupa teelõike mida kasutada varu-varu lennuväljadena. Kogu teenindusinfra ja väljaõpe tuleb orienteerida mobiilsusele, sest Gruusia puhul on selge - esimese kümne minuti jooksul peab Ämari puhas olema, sealne radar tuleb välja lülitada ja "kingitus kõige nõrgemale" ootab agressorit kusagil Lillis või Puiatul või kus kuradis see nüüd oligi....

[Kapten Trumm]

Ei oskagi öelda muud kui, et tahaks jahutada natu Trummi meeli. No mis asja on asja taktikalisel vahendil strateegiliste pärusmaale? No ei riputa me Gripenile 100 tonni otsa, polegi ju vaja, me oleme väikeriik. Territoorium ju ka väike, ega siis pisikesest asjast B52'e või TU-95'e pea saama.

irw, mis siin stateegilisega pistmist? Kuivõrd me oleme NATO riik, siis tehnika peaks võimaluse korral olema võimeline töötama koos koalitsiooniga, nt andmeside ja õhus tankimisega. Ka pole mingit mõtet panustada mingite AIM-120 10 a tagustele mudelitele, sest neid ei ole enam kellelgi laos, et sõja ajal meile anda. Ja nii edasi.

pealegi - mis puudutab kriisi puhkemist, siis võib rahulikult kasti konjakit mängu panna selle peale, et Rootsi pissib üsna kohe endal püksid täis ja hakkab neutraalsuslipuga vehkima (ja keerab lennukite ja nende osade tarned kinni).

mis puudutab lennukaugust, relvastuse hulka ja tankimist, siis on vägagi võimalik, et kriisi algfaasis tuleb "on station" õhus rippuda tundide kaupa (vältimaks lennukite üllatamist maapinnal), võtta vastu AWACSI/õhuseire andmevoogu ja vahepeal täiendada end tankurlennukist. Seega ma ei julgeks küll väita, et need ebaolulised on.

Relvastuse poolest saab minuteada F-16 peale panna kaheksa AIM-120 (kaks välimist tiivaalust kandurit on topeltpülooniga) ja 2 AIM-9, Gripenil on raketipüloone kokku ainult kuus koos ühekordsete püloonidega - 10 vs 6 relva. Kui mingi Su-de mass peale lendab, siis tahaks vist enamus, et oleks rohkem.

Mis puudutab Gripeni lühimaa omadusi, siis mul nt tekkis küsimus, mismoodi ilma trossita see lennuk nt talvisel libedavõitu asfaldil pidama saadakse?

Ehk kõik on nagu tore, kuid Gripeni juurdes on ka rida küsitavusi.

[Pirr]

Kas Gripen`le ei anna seda konksu taha monteerida, et trossidega pidurdusvõime ka temale laieneks

Kui ka saab Ämari vm. kohandatud lennuväli pommitamise tõttu kannatada siis laiemaid sirgeid maanteejuppe on Eestis mitmel pool ja kusagile maanteeserva põõsaste vahele ikka saab tankur- ja hooldusautosid peita. Ega maanteede peal seda lahtist kiviprahti nüüd küll vast ei vedele, mis võiks lennukite mootorite õhuvõtuavadesse sattuda.

[Kapten Trumm]

Üldiselt asja rahustamiseks peab ütlema, et lennuradade purustamine on efektiivne üksnes selleks ette nähtud moonaga, mis muudab suured alad betoonis praguliseks ja seetõttu raskesti parandatavaks.

Kui vastane poetab mõned tavalised fugassid keset rada, tekib sinna suhteliselt väike kraater (kuivõrd plahvatus toimub betooni peal, mille selle sees või all). Siis asuvad tööle buldooserid ja kallurautod, auk täidetakse killustikuga ja kaetakse pealt vastavate raudmattidega ning mõne aja pärast töötab lennuväli jälle.

Muidugi nimetatud protseduuri saab segada lennuraja ülekülvamisega puistmiinidega, nt Lahesõjas lendas sedasi Iraagi lennukeid õhku, kui sõitsid pimedas puistmiini otsa.

[Lemet]

Mingil ajal puhastati Pärnu sõjaväelennuvälja jääst ja prahist veoautoga, millel reaktiivmootor risti peal. Mäletan sellise auto peal teeniniud venna juttu, et kui raja lõpul ei viitsinud roolikeeramisega vaeva näha, siis anti puhastusmootorile vähe rohkem pöördeid ja toores jõud keeras auto ise ümber. Selline rahvajutt siis... :roll:Samuti oli Tallinfilmil lennuki(kolb)mootor veoauto raamil tuule-tormi tekitamiseks. Asfaldi pühkis ilusti puhtaks. Millegi sellise aretamisega saaks ju kohapeal ka hakkama, et teed kivikestest-prahist puhtaks saaks.

[Kilo Tango]

Minu arvates puhtalt ühe lennuvälja võimekusele lootma jääda kindlasti ei tohi. Paar-kolm raketti lennurajale ja mõneks ajaks kõik. Peab olema ka võsalennuväevõimekus. Kindel vast ka see, kahte erinevat hävituslennukitüüpi meile vaja ei ole muudest markidest unistamine vist lähiajal ka mitte eriti realistlik.

Kui reaalne ja võimalik oleks näiteks Kuressaare lennuvälja arendamine Õhuväe tagavara lennuväljaks? Mõte seisneks selles, et kui peaks midagi juhtuma Ämari omaga või see lihtsalt pommitatakse põlluks siis oleks vähemalt 1 tagavara lennuväli, mis suudab vähemalt minimaalselt teenindada sõjalennukeid. Sama küsimus ka Tallinna lennuvälja kohta.

Kuressaare???

Kuidas sa kujutad ette sõja ajal relvastuse, hooldusvahendite ja meeskonna kiiret transporti Kuressaare lennuväljale?

Pärnu ja Haapsalu (vbl. ka Tapa) tuleks taastada sellisesse seisukorda, et sinna saab häda korral maanduda ja kiiret hooldust teha lähtudes eeldusest, et tegu on hooldusega maanteel. Tõsisema löögi korral Ämari pihta peab olemas olema valmisolek kogu hooldusbaasi kolimiseks sinna. Just Pärnu ja Haapsalu on selles suhtes head variandid, et sinna saab suhteliselt kiiresti erinevaid teid pidi. Kuressaare on strateegiliselt täiest out.

[hummel]

Võsalennuväljad peavad kindlasti olema. Päris lennuväljad, mis kõvakattega, on nagunii kõik vaenlase erilise tähelepanu all ja ta üritab kindlasti neid kõlbmatuks muuta. Teisest küljest on see omamoodi hea, sest aitab vaenlase tulejõudu ja tähelepanu muudelt sõjalistelt sihtmärkidelt hajutada.

Võsalennuväljade eeliseks on varjatus. Teenindava autopargi ja lennukite paari võib veeretada kuhugi puude vahele ja kenasti ära maskeerida. Lennuk laskub näiteks mõni km enne maandumist paarisaja m kõrgusele (väljub vaenlase radarilt), teeb manöövri ja maandub. Stardihäire võib tulla isegi tsiviiltelefoniliist, millest on kohapeal abonent-väljavõte tehtud.
Lennuväljad saab hajusalt üle riigi RA valmis vaadata ja osaliselt ka õppustel proovida.

Vastust pole veel tulnud küsimusele, kui palju võtaks vaeva ja kas oleks võimalik meie oludes F-16 maantee otsal teenindada.

Siis Jägala kandis on Piibe maanteel selline omapärane lennuväli. Milleks seda kunagi tarvitada plaaniti? Lihtsalt niisama küsin.

[Kapten Trumm]

Võsalennuväljade plaanid olid muide olemas ka kõikidel ENSV ajal siin baseerunud hävituslennuväe polkudel (kokku 3). Näiteks Haapsalus asunud polk pidi sõja ohus oma lennuvälja maha jätma ja siirduma Karuse kandis olevale sirgele maanteelõigule. Selleks vajalik tehnika seisis konserveerituna Uuemõisas pukkade otsas - lennuvälja teenindusautodest kuni ruleerimisraja perfoplaatideni. Tagavaralennuvälja lähedal elavatele tsiviilisikutele oli ka teada antud, et vastava teate tulekust 24h jooksul peavad nad kodudest kadunud olema.

Niiet selles rootslaste taktikas pole midagi ennenägematut või kummalist -sellised sõjaplaanid on olemas kõikidel riikidel, kaasa arvatud NSVL-l, kellel oli Eesti ala õhukaitseks umbes 100 hävituslennukit ja mitukümmend erinevat õhutõrje raketikompleksi. Üks asi oli muidugi nuclear option, mis tollal üsna tõenäoline oli.

Kas Eestis toimus ka vastavaid õppusi, seda ei oska öelda. Küll aga on eri raamatutest nähtud pilte nii NATO kui VLO vastavatest üritustest.

Niiet ajada juttu sellel teemal, kuidas lennuvälja ründamisega õhuvägi neutraliseeritakse - on lihtsalt asjatundmatu tegevus.

[Kilo Tango]

Võsalennuväljade plaanid olid muide olemas ka kõikidel ENSV ajal siin baseerunud hävituslennuväe polkudel (kokku 3). Näiteks Haapsalus asunud polk pidi sõja ohus oma lennuvälja maha jätma ja siirduma Karuse kandis olevale sirgele maanteelõigule. Selleks vajalik tehnika seisis konserveerituna Uuemõisas pukkade otsas - lennuvälja teenindusautodest kuni ruleerimisraja perfoplaatideni. Tagavaralennuvälja lähedal elavatele tsiviilisikutele oli ka teada antud, et vastava teate tulekust 24h jooksul peavad nad kodudest kadunud olema.

Niiet selles rootslaste taktikas pole midagi ennenägematut või kummalist -sellised sõjaplaanid on olemas kõikidel riikidel, kaasa arvatud NSVL-l, kellel oli Eesti ala õhukaitseks umbes 100 hävituslennukit ja mitukümmend erinevat õhutõrje raketikompleksi. Üks asi oli muidugi nuclear option, mis tollal üsna tõenäoline oli.

Kas Eestis toimus ka vastavaid õppusi, seda ei oska öelda. Küll aga on eri raamatutest nähtud pilte nii NATO kui VLO vastavatest üritustest.

Niiet ajada juttu sellel teemal, kuidas lennuvälja ründamisega õhuvägi neutraliseeritakse - on lihtsalt asjatundmatu tegevus.

Kõik õige ainult, et kogu vahe seisneb selles, et Gripeni lennuväljaväline hooldus tehakse kiiremini ja on lihtsam, mistõttu see sobib ajateenijatest koosnevale sõjaväele paremini. Kuid see on kogu temaatika juures pisike detail ning sellele ei tohi liiga suurt rõhku panna.

[Kapten Trumm]

Analoogse loomkatse tegid kunagi soomlased 90ndate alguses, kui oli otsustamisel uute hävitajate ost. Konkurendid olid MiG-29, Mirage 2000, Gripen, F-16 ADV ja F-18. Huvitav oleks sellega tutvuda. MiG-29 jäi välja kohe alguses ja põhjused olid puht-taktikalis-tehnilised (mitte poliitilised). See oli üks ja ainuke hange, kus soome relvajõud said ise otsustada, mida nad täpselt soovivad. Kõrvalt vaadates tundus, et F-18 toodi jänkide poolt mängu "musta hobusena".

Antud aegruumis võitis selle üsna veenvalt F-18 Hornet, kuigi nt lennudünaamikas ja hoolduse teemal on ta üks kehvemaid variante. Soomes on ka ajateenijatest sõjavägi sh lennuväe abiteenistus. Samas on Hornet 2 mootoriga ja tema hooldus pidada suht PITA olema.

Katsed sisaldasid kuuldavasti ka lende maanteedelt ning keskmaa püüdelende eri diapasoonides lendavate märkide vastu. Seal ameeriklaste tehnika (AN/APG-67 ja AIM-120B) rokkis täiega ja teisel polnud midagi vastu panna (kuuldavasti oli F-16 pakutud välja AIM-7-ga).

Kui natuke asja üle järgi mõelda, siis tundub, et oma roll võis olla ka Horneti stardi-maandumisomadustel. Kuna tegemist on lennukikandjale mõeldud lennukiga, siis rõhku on pandud madalal kiirusel käsitsemise kergusele (seepärast on masin ka väikese noolsusega tiivaga).

Manööverdusomadustes pole muud eelist kui see, et Hornet kannatab konkurentidest suuremaid kohtumisnurki (kuni 52 kraadi teiste ca 25 kraadi vastu), mistõttu võib ta väikestel kiirustel "koha peal" ringi keerata.
Lennudünaamika poolest jääb Hornet kõikidele konkurentidele alla, samuti on lennukaugus nigelapoolne (kõikide kahemootoriliste antud klassi lennukite häda - eriti MiG-29).

[mehaanik]

Ka F-16.net -is teema arutlusel, F-16 vs. Gripen. http://www.f-16.net/f-16_forum_viewtopic-t-1029.html
Üks lõik 2004 aasta suve postitusest :
The Gripen can take off and land in less than 600 meters (2,000 feet). Once deployed to a road base, the Gripens are serviced by a ground crew of six, including one highly trained specialist and five minimally trained conscripts. A service team can refuel and rearm a Gripen in ten minutes. The Gripen features an auxiliary power unit (APU) to reduce its dependence on ground systems, and the fighter's onboard digital systems include "built-in self-test" capabilities that can download diagnostic data to a tech's laptop computer. Service doors to critical systems are at head level or lower, allowing easy access by technicians. Pilots using the Gripen flight simulators have performed simulated carrier landings, without an arresting hook; it seems a bit unlikely that this will ever be done in practice, however.

The operational cost of Gripen is 50 per cent lower than any other aircraft in its class that is currently, or planned to be, in service. It is twice as reliable and easier to maintain than its competitors.

Miks horvaadid eelistasid gripenit f-16 -le: http://www.nacional.hr/en/articles/view/34674/
Üks lõik: In consideration then are concrete and available data on the price of flying per hour. According to the available official data, the cost of an hour of airtime on a Swedish Gripen is 2,500 dollars, while an airborne hour on the F-16 Block 52 comes to 3,700 dollars. If we take into consideration that Croatian plots might spend 50 hours in the air a year, still well below the NATO standard (150 airborne hours), the cost of flying one Croatian pilot in a Gripen would come to 125 thousand dollars a year, and 185 thousand for the F-16. Annual costs and the difference in operational costs increase if we calculate the annual airborne time of all Croatian pilots of some 600 hours.

[araterI]

Lennutunni hind on natuke krutskiga. Kahlen, kas 50 lennutunniga aastas per lennuk tunnihind ikka tuleb selline. Lennutunni hind saab olla arvestatud eeldusel, et lennatakse n tundi kuna üksjagu on ka püsikulusid.

Eraldi teema ka Eestis / mujal keerulisema hoolduse tegemise alternatiivid. 12 lennuki puhul pole meil endal paljusid asju mõtet teha. Soome/Taani/Poola ja seal tuleb odavam või sama kallis kui ise leiutada.

[Kilo Tango]

Miks horvaadid eelistasid gripenit f-16 -le: http://www.nacional.hr/en/articles/view/34674/
Üks lõik: In consideration then are concrete and available data on the price of flying per hour. According to the available official data, the cost of an hour of airtime on a Swedish Gripen is 2,500 dollars, while an airborne hour on the F-16 Block 52 comes to 3,700 dollars. If we take into consideration that Croatian plots might spend 50 hours in the air a year, still well below the NATO standard (150 airborne hours), the cost of flying one Croatian pilot in a Gripen would come to 125 thousand dollars a year, and 185 thousand for the F-16. Annual costs and the difference in operational costs increase if we calculate the annual airborne time of all Croatian pilots of some 600 hours.

Horvaadid ostavad hävitajad ja lendavad siis nendega 50 tundi???
Segased on peast või. Sellise lennukogemusega piloot on sama tõhus kui Jugoslaavia hävituslendurid. Põhja Korea 10 tunnini on muidugi veel maad aga ega kaugel kah ei ole. Ma loodan, et kui Eestile hävitajad muretsetakse, ei hakata sellise jampsimisega tegelema. Parem 4 pilooti à 200 tundi aastas õhus kui 8 pilooti ja 100 tundi. Piloot moodustab endiselt VÄGA suure osa hävituslennuki lahinguvõimest. USAF-i üleolek viimastes sõdades on olnud muu hulgas tingitud just pilootide korralikust lennupraktikast. Ehkki ka seal on asi alla läinud. Lennuajad piloodi kohta kõiguvad USAF-s 200-st 270-ni enamusel pilootidel.

[Kilo Tango]

Lennutunni hind on natuke krutskiga. Kahlen, kas 50 lennutunniga aastas per lennuk tunnihind ikka tuleb selline. Lennutunni hind saab olla arvestatud eeldusel, et lennatakse n tundi kuna üksjagu on ka püsikulusid.

Eraldi teema ka Eestis / mujal keerulisema hoolduse tegemise alternatiivid. 12 lennuki puhul pole meil endal paljusid asju mõtet teha. Soome/Taani/Poola ja seal tuleb odavam või sama kallis kui ise leiutada.

Ei ole see asi nii hull midagi. Estonian Air pani omal ajal oma hoolduse edukalt ise käima ja nad teevad seal päris tõsiseid operatsioone ikka Boeingute kallal. 12 lennukit toidavad ilusti ühe korraliku hoolduse ära. Kas nüüd just A-hooldust on mõtet Eestis teha (ma ei tea, kas hävitajatel need hooldused nii jagatakse, kuid reisilennukitel on mälu järgi A-hooldus selline, kus kogu lennuk kraabitakse praktiliselt puhtaks. Nii, et alles jääb vaid alumiiniumkere. Ja siis pannakse uuesti kokku kõiki elemente kontrollides), kuid kõiki muid küll. Muidugi võtab sellise hoolduse käima lükkamine aega, kuid midagi teostamatut seal pole.

Lennutunni hind on alati krutskiga ja nõuab iga kord konkreetset kalkuleerimist. Üldjuhul on nii, et mida rohkem lennata, seda madalam on lennutunni hind, sest igasuguse overheadi osakaal tunnihinnas jääb siis madalamaks. TCO ehk Total cost of Ownership on see meetod, mille alusel erinevaid variante hinnata ja liiga paljud hinnad on meiesugustele foorumikulidele kättesaamatud, et mingeid tõsisemaid hinnanguid anda tegelikele kuludele Eesti tingimustes ja sellest lähtuvalt Gripeni või F-16 eelistamises. Pealegi võib Nato kaudu mängu tulla koolitused ja täiendõpe USAF juures F-16 ostmise puhul, mis muudab kogu kulupilti oluliselt.