www.militaar.net

Ärge nüüd ajage variaarorkasti ja hühdromuhvi omavahel segamini. või ärge lugege paremalt vasakule.

Stall speed-Torque converter stall speed is the maximum amount of engine RPM that can be achieved in an automatic transmission-equipped vehicle while the transmission is in a forward operating range without generating any driveshaft motion.

Kiirengusautol on kõrgem stall speed seepärast, et 1200 pöörde juures ei ole kiiresnduspillil mingit jõudu. Turbod ja kompressorid nendel autodel hakkavad elama alles 4tuh pöörde juures. mitte miski ei jõuaks seda autot kinni hoida tava muhviga.
Tavaautomaadiga mersutakso
https://www.youtube.com/watch?v=lN_1wlM ... MotorSport
Niikui juht pedaali puutus, tagaratas hakkas ringi käima, st et stardis on juba pidamine kehvem. Suurel turbol ei ole ka pööre veel üleval.
Ise saan enda autot kinni hoida 2k pöörde juures, aga siis ma olen ka püsti piduripedalipeal.
Aga mõnikord peab ise startima, et pidur põhjas, pöörded u 1500-1600, pidurit vabastades parem pedaal põhja.

Kordan- Muhv kas on avatud, Lukus või libiseb. Mingit ülekande kordajat seal ei ole, ainult kaod. Staator muudab ainult õliliikumise nuka, et sellega tekitades kohaltvõtuks vahamineva jõudu korrutada. Vaata ventilaatoritega videot.
Kui lugeda avatud olekus ülekandearvuks seda, et mootoripoolne tiivik käib kiiremini, kui kastipoolne, siis see on pigem tõlgendamise küsimus. Kui manuaalkastiga auto sidur kulunud ja kui kiirendades pööred tõusevad kiiremini kui kiirus, kas siis on ka ülekanne muutunud või jõu ülekandekadu?

Variaatorkast muudab pidevalt oma ülekandearvu, et kiirus ei langeks. (tänapäeva toyota, honda, nissani sõiduautod)

Madalatelt pööretelt kiirendades vahetab automaatkast käigu alla, milleks teda muidu vaja . Manuaalreziimis on lihtsalt ülekandekadu. Ülekandearvu arvutati vanasti ikka käikukastisisendvõllipöörded vs väljudvõllipöörded
Muhv ja sidur on enne käugukasti.

Vanasti/nende automaatkastidega, millel muhv ei läinud mdalamatel käikudel lukku, olid kiirendusandmed kehvemad, kui samamootoriga manuaalkastiga autol. Mõnel puhul isegi 3-4 sekundit vahe 0-100km/h automaadi kahjuks. Tänapäeval, nagu varem mainisin, siis muhvid lähevad varakult lukku ja kiirenduseaegade vahet pmst ei ole.
Enne seda oli ainult üks suur jõukadu läbi avatud muhvi.

"Kordan- Muhv kas on avatud, Lukus või libiseb. Mingit ülekande kordajat seal ei ole, ainult kaod. Staator muudab ainult õliliikumise nuka, et sellega tekitades kohaltvõtuks vahamineva jõudu korrutada. Vaata ventilaatoritega videot."

Korda palju tahad, ikka eksid:

https://www.motortrend.com/how-to/0808r ... onverters/

Jajaa.. Üks wiki meid juhib, üks wiki meil näitab teed. Googel on ikka imeline, kahjuks täiesti mõttetu kui ei osata seda kasutada. LOL

Kuulge, tegemist on tehnikateemaga mitte vaidlusega milline huulepulk paremini sobib. Jätke mõttetu pläma ja rääkige asjast.

The torque converter has also a torque ratio. This is the ratio with which the input (engine) torque is multiplied before being transferred to the gearbox. The maximum value of the torque ratio (around 2.3 – 3.0) when the speed ratio is 0.0 and the minimum (1.0) when the speed ratio is above 0.85 – 0.9.

Kas see lause on arusaadav ?

See kordaja jutt käibki ju staatori kohta, ja staator töötab kohaltvõtul, kui käigukasti sisendvõll ei liigu, või kui on juba väga suured pööretevahed mootori poolse turbiini ja kasti vahel. (automaatika vahetab niikuinii käigu alla, et turbiini pöörded ühtlasemad oleks.
Edasi on juba kaod, kuni turbiinide lukustamiseni lukustamiseni.

Staatori ülesanne ongi suunata kastipoolt tuleva õli tagasi, ilma et see läbiks mootori poolset tiivikut, seeläbi võtab mootoril osa koormust ära ja suunab.
Selle abil hakkabki auto edasi veerema pmst juba tühikäigul, aga tühikäigul on ju pöördemoment madal. Manuaaliga peab ka ju kerdelt libistama sidurit ja paljude tänapäeva autodega ei saagi kohalt võtta ilma kerge kaasivajutuseta(st pööremominei lisamisega väntvõllile)
Kui seda staatorit seal vahel ei oleks siis peaks 1500kg auto liikuma saamiseks palju rohkem pöördeid andma.

Te räägite sellist juttu, nagu kerge koormuse all teeks kastipoolne turbin rohkem pöördeid, kui mootori oma. Seda ei juhtu. võimalik ainult nö mootoripidurduse ajal.

Väike kogemus, kui ummistunud katuseluugi äravoolu pärast tekkisid CAN vead, siis turbiin lukku ei läinud, kast ei olnud avariirezimis, kõik käigud toimisid nagu peavad.
Maanteel sõites olid pöörded 100-200 pööret kõrgemal kui lukus muhviga. Kiirendades olil pöörded üle tuhande kõrgemal. Teoreetiliselt oleks siis staator pidanud mootori 350nm tõstma 500-600nm? Tunnet küll sellist ei olnud, pigem oli ikka kiirendus lahjem sest turbiinide vaheline kadu oli.

https://www.raamatukoi.ee/esimese-ja-te ... -%C3%B5pik
Selles, 1969 ilmunud täiesti eestikeelses raamatus on üsna arusaadavalt seletatud, millest hüdromuhv koosneb ja kuidas see toimib.
Põhiliselt küll jah Liaz automaatkasti raames, mis on analoogne asi USA 50-60ndate Powerglide ja Torqueflite kastidega. Uuemad kastid on tõesti keerukamad ja moodsamate lisadega (ka sama lukustus), kuid tööpõhimõte on analoogne.

Võtan siiani vaimselt mütsi maha oma keska aegse autoõpetaja ees, kes sundis (tema kursus oli kuulus oma ranguse ja kõrge väljalangevuse % poolest) asju õppima nii, et pidid suutma vastata igale küsimusele, mis puudutas mingi agregaadi sees toimuvat. Näiteks sama küsimus, mis juhtub mootori liugelaagrite (ehk saaledega), kui üritada 4 käiguga sõita jalakäia tempoga. Või kuidas mõjutab siduri vabakäiku siduriketta kulumine. Või mis juhtub mootoriga, kui valada sinna mootoriõli asemel transmissiooniõli. Jne. Ei piisanud 3. liigi õpikust teksti pähe õppimisest nagu mõnel pool tehti. Seepärast polnud ime, kui pool kodutööde tegemise ajast kodus tuligi tegeleda auto asjadega.

1969 aastaga võrreldes on aeg mingil määral edasi läinud ja õlid-määrded ka paremaks. Neil viimastel tuleks spetsifikatsioonist otsida sellist terminit nagu "keevituspunkt" . Oli vist kilogrammides ruutmillimeetri kohta. Olenevalt hinnaklassist varieerub päris suures ulatuses ja odavamad õlid võivad suure koormuse puhul (nn jalakäija kiirusel töristamine) oma määrimisomadused kaotada ehk saaledega juhtub see mille eest Trumm hoiatab.

Teine tähelepanek: kui auto mootoril on 1200 pöörde juures õlirõhk 1 kg/cm2 siis minuarust on kas mootor hõre, vale õli või pump õhtal. Vaatasin hommikul ühel enda kasutataval Iveco mootoril millel on manomeeter: külmal mootoril tühikäigul (900 pööret) 4 ja normaalpööretel (1800 pööret) 5. Reduktsiooniklapp ongi vist 5 reguleeritud. Kuumal mootoril 2,5 ja 4,5 . Kuskil 1200 pöördega oli umbes 3. Õli on keskpärane 10w40. See on küll tööstusmootor millel enamasti töötab täisvõimsusel ja tunnilugejaga (13500 tundi) kuid kui autole teisendada siis nii umbes 750 000 läbi sõitnud mootor. Mu mäletamist mööda on need surved algusest peale sellised olnud.

Kui selle madalate pööretega töristamise kohta midagi iriseda siis õli mitte ainult ei määri vaid ka jahutab mootorit. Kui pöörded hoitakse väga madalad kuid koormus on suur siis pump töötab ka aeglaselt , tsirkulatsioon on aeglane ja mootor võib üle kuumeneda. Sama asi on jahutusvedelikuga.
Seda siis kui pole spetsiaalselt mõeldud töötamisele väikeste pööretega ehk pumbad võimsamaks või ülekanne kiiremaks, radiaatorid suuremaks jms.

Liisingsõiduautode puhul vast nii detailidesse ei süüvita. Konstruktor võtab need komponendid mis kataloogis on , raamatupidaja kriipsutab 20% odavamaks, robot lööb kokku ja umbehää saab.
Seepärast sõidan ma ka suuremate pööretega kui padurohelistele meeldiks. Automaatkastil sport-reziimiga. Mitte et kihutada vaid käike vahetatakse siis kõrgematel pööretel. Manuaalkastiga nii 1900 pöördega kuigi armatuurile on kiri et vaheta neljandalt kuuendale. Ei vaheta ja üldiselt on sellised nõuanded nõrkadele

Teine tähelepanek: kui auto mootoril on 1200 pöörde juures õlirõhk 1 kg/cm2 siis minuarust on kas mootor hõre, vale õli või pump õhtal. Vaatasin hommikul ühel enda kasutataval Iveco mootoril millel on manomeeter: külmal mootoril tühikäigul (900 pööret) 4 ja normaalpööretel (1800 pööret)

Igal juhul 1200 pöörde juures ei ole ei õlirõhk ega pumba tootlikkus sama, mis 2000 pöörde juures. Kui aga mootori normaalseks õlituseks piisab mingist poolpidusest õlirõhust, siis miks valdaval enamikul mootoritest see pööretel ikka vähemalt 3,0 bar olema peab? Milleks kulutada liigseid dollareid liigvõimsale pumbale, kui piisab ka sellest kui töristada õli poole vinnaga ja loota analooge mitte omavale õlikile pidavusele?

Just ja kõik õige.

Ma küll kirjutasin vastuse sellele juba aegade hämarusse mattunud postitusele.
Ehk siis neil mootoritel mida mul lihtne on kontrollida ongi tühikäigul õlirõhk 2,5 (ja seda kuumal mootoril) ning 2000 pöörde juures vähemalt 4 kui mitte rohkem. Kui ei ole siis a) mootor hõre b) vale õli c) pump õhtal
1,2 liitrilist uut tänapäevast sõiduauto mootorit pole käepärast võtta aga aitaks ka see kui Trumm toob viite et millisest raamatust on ta võtnud info et sel mootoril on tühikäigupööretel õlirõhk 0.5 bari ?

Kapten Trumm kirjutas: ↑21 Juun, 2023 8:27
Jutt oli sellest, et selle müütilise "tänapäeva auto" õlitussüsteem ei võimalda samamoodi tühikäigupööretest natuke kõrgemal püsivalt koormatud mootoriga sõita. Sest nii madalatel pööretel puudub õlipumbal vajalik tootlikkus, siis pole erilist vahet, mis aasta auto. Niipalju kui ma neid raamatuid lapanud olen, siis õlirõhu näidud on ikka samasugused, tühikäigul minimaalselt 0,5 bar kandis ning pööretel vähemalt 2,5 bar. Nad on mõeldud ikka 2000 pöördest kiiremini sõitmiseks.

Seepärast autokoolide jutt, et ökonoomselt sõidetakse linnakiirusel 1200 pöördega 4- käiguga - ongi kodukootud teooria. Õlipumba tootlikkus nii madalatel pööretel on ebapiisav (ja mida kulunum mootor, seda rohkem), õlitus jääb puudulikuks, samas koormus pöörleva osa ja laagri vahel on pigem suur. Selline kombinatsioon toob enamikel autodel kaasa mootori kiirendatud kulumise.

Kõige hullem, et neid ohtlikke rumalusi propageerivad tootjad ise oma "käiguvahetustuledega", millega mõjutatakse autojuhti töristama ülekoormatud mootoriga, kus pöörded on nii madalad, et õlipump vaevu tuleb toime õli ringi ajamisega. Seejuures kütusesääst on võibolla mõni kümnendik liitrit 100 km peale, kuna säästu võtab ju ära vajadus pidevalt alla vahetada ja siis kõrgendatud pööretel kiirendada.

Veoauto diiselmootor on küll "natuke" teine asi kui sõiduauto oma. Pööretevahemik on tunduvalt madalamal ja kasulik töövahemik hakkabki peale nats peale tühikäiku (tahhomeetril roheline sektor).

Ühesõnaga, lihtsalt ja kokkuvõtvalt: kui autokool õpetaks, et pisimootoriga sõiduauto ökonoomne pööretevahemik on 1400-2000 rpm, siis ma oleks igati häppi. Aga kui "õpe" näeb välja sedasi, et 1400 rpm vahetatakse juba käik üles, misjärel pöörded kuluvad peaaegu tühikäiguni, mispeale ülekoormusest töriseva mootoriga üritatakse kiirendada, siis see on ohtlik ja mootorile kahjulik. Vabahingava 16 klapise bensiinimootori suurim pöördemoment on kusakil 3000-st pöördest ülalpool. Alla 2000 pöörde arvestatavalt kiirendada jõuab kas väga suur vabahingav või siis ülelaadimisega bensu- või diiselmootor.

Kapten Trumm kirjutas: ↑26 Juun, 2023 8:41 Veoauto diiselmootor on küll "natuke" teine asi kui sõiduauto oma. Pööretevahemik on tunduvalt madalamal ja kasulik töövahemik hakkabki peale nats peale tühikäiku (tahhomeetril roheline sektor).

Ühesõnaga, lihtsalt ja kokkuvõtvalt: kui autokool õpetaks, et pisimootoriga sõiduauto ökonoomne pööretevahemik on 1400-2000 rpm, siis ma oleks igati häppi. Aga kui "õpe" näeb välja sedasi, et 1400 rpm vahetatakse juba käik üles, misjärel pöörded kuluvad peaaegu tühikäiguni, mispeale ülekoormusest töriseva mootoriga üritatakse kiirendada, siis see on ohtlik ja mootorile...

Näita siis need autokooli õppematerjalid, kus käike 1400 pealt soovitatakse vahetada. Kardan, et tegemist on sinu enda fantaasiaga.

Ökonoomse sõidu koolitusel soovitati kiirendamisel kasutada sõiduautol pöördeid kuni 2500 ja ühtlast kiirust hoides kuni 2000. Ei mingit juttu 1400 pöördest.

Mina julgen siinkohal usaldada spetsialiste. Need on need inimesed, kes mootoreid projekteerivad ehk siis insenere. Neil on väga hästi teada, millistel pööretel mootoreid kasutatakse ja olen kindel, et vastavalt sellele suudavad nad ka valida õige tootlikkusega õlipumba, mis tagab mootori piisava õlituse juba tühikäigust natuke kõrgematel pööretel. Madalatel pööretel arendab mootor ka väga vähe võimsust ja lisaks sellele on arenenud ka õlid ja laagrid ise. Viimase 40 aastaga on ikka toimunud märkimisväärne progress tehnika arengus.

Kõik sinu murejutt ressurssi vähenemisest mootori ekspluateerimisel madalatel pööretel peab paika 40+ aastat vanal tehnikal. Ei tasu kinni jääda kolmkümmend aastat tagasi koolis õpitusse, maailm siiski areneb edasi.

Kõige tähtsam on tehnika korralik hooldus. Kaasaaegsetel mootoritel on õli kogused märkimisväärselt vähenenud ja madala õli tasemega pikalt sõites toimub tõesti märkimisväärne ressursi vähenemine. Ma sinu 40 tuhande postituse hulgast ei jõua üles otsida seda õiget aga kuskil sa väitisid, et "õli tase sentimeeter üle või alla õlivarda märkide ei tee mootorile midagi". See on kõige halvem soovitus üldse. Ei ole tarvis "oma peaga mõelda" vaid kasutada mootoris selleks ette nähtud õli selleks ette nähtud koguses, siis mootor ka kestab. A ma rohkem ei viitsi vasikaga võidu joosta.

Ma teen õppesõitu aasta jooksul järjest teise lapsega ja alustada tuli tavalisest probleemist, et ära sõida pööretel, kus autol pole jõudu.
Et lapsed eksamil läbi ei kukuks, tuleb vist kahte moodi õpetada - kuidas tegelikult on ohutu ja kuidas transpordiameti eksperdid arvavad

Viimase 40 aastaga on ikka toimunud märkimisväärne progress tehnika arengus.

Sa pole elus ainsatki õlirõhu mõõtmist teinud, selline jutt on "random bullshit"

Ma sinu 40 tuhande postituse hulgast ei jõua üles otsida seda õiget aga kuskil sa väitisid, et "õli tase sentimeeter üle või alla õlivarda märkide ei tee mootorile midagi". See on kõige halvem soovitus üldse. Ei ole tarvis "oma peaga mõelda" vaid kasutada mootoris selleks ette nähtud õli selleks ette nähtud koguses, siis mootor ka kestab

Sellise küsimuse üle "omaga peaga" mõtlemiseks peab natuke tundma mootori sisemist ehitust. Kui õlitase karteris on pöörlevast väntvõllist piisavalt kaugel ja kaitstud pritsmevastase plekiga (enamasti seda on), siis praktiliselt see 1 cm ei muuda midagi. Probleem tekib siis, kui algab väntvõlli poolt karteris leiduva õli laiali peksmine, mille käigus satub silindriseintele tavalisest rohkem õli, mida õlirõngad ei suuda maha pühkida. Poolpõlenud õli satub katalüsaatorisse ja rikub selle.

Õpetlik lugu ka "autotehase inseneridest" ja nende esindajatest esinduse teenustletis.

Ostis üks kolleeg endale esinduse kasutatud autode salongist auto, garantii oli üsna hiljuti lõppenud ja seepärast ka soodsam.
Parklas märkasin, et tühikäigul käies mootor väriseb päris tuntavalt. Kuna olen sellist probleemi paar korda ise lahendanud (ja lahenduseks on küünalde vahetus), siis küsisin, et millal viimati küünlaid vahetati. Esindusest vastati inimesele, et tehase nõuetele vastavad supperpupper iridiumküünlad vaheti ca 40 000 km tagasi ja üldse tehas näeb ette neid vahetada 60 000 tagant.

Nonoh, mõtlesin (Volvol on ka analoogsed küünlad, mis juba 25-30 000 pealt vahetust tahavad, andes märku värinaga tühikäigul ja kehva käivitumisega. Ja kui ei vaheta, siis mõttekas on natuke hiljem vahetada süütepoole, 90 eurot tükist (10 eur küünla asemel). Inimene viis aga auto kõrval asuvasse tavalisse töökotta, kus vahetati ära need supperpupper küünlad samasuguste, ladu24 veebipoest tellitute vastu ja ühtlasi ka kaks süütepooli kuuest, kuna need tekitasid juba veakoode. Ja mootor käis peale seda nagu miska. Süütepoolid aga olid vigased seepärast, et küünalde sädevahed olid hiigelsuureks põlenud (tehase supperpupper 60 000 km lubadus!) ja antud tüüpi küünaldel ei saa neid ka enam reguleerida. Ja loomulikult, kui need 1,5 mm sädevahega küünlad said vahetatud uute vastu, hakkas kõik tööle nagu vaja.

Üldiselt on üsna tark uskuda pimesi davidsoniharaldi stiilis "tehase inseneride kompetentsi", kes näevad sulle ette 30 000 km õlivahetuse ja 60 000 km iridiumküünlad, mis praktikas kestavad 30 000 km - eks neid lollikesi ole ka, kes seepärast enda rahakotti kergendanud. Ma olen üsna kindel, et nende "eluaegsete" asjade all on tehases inseneride allkirjad, kes on vähemalt doktorikraadiga tehnikateadustes. Igal juhul talupojatarkusest soovitan vahetada õli mootoris 10-15 000 km tagant või kord aastas ning jõuülekande õli 40-50 000 km takka ning kõik saab hea olema!

Ülalkirjeldet loo moraal oleks see et autoostul võtke alati keegi autodest põhjalikumaid teadmisi omav sõber kaasa ning nõudke avastatud puuduste kõrvaldamist müüja poolt või müügihinna alandamist. Isegi esinduse müük ei ole mingi garantii kasutatud sõiduki korrasolekule, rääkimata nurgatagustest müügiplatsidest (esimesel juhul on vähemalt lootus tehingust taganeda vastavalt võs-le).

Kapten Trumm kirjutas: ↑26 Juun, 2023 10:35 Et lapsed eksamil läbi ei kukuks, tuleb vist kahte moodi õpetada - kuidas tegelikult on ohutu ja kuidas transpordiameti eksperdid arvavad

Ole palun nii kena ja viita ka, millise normi alusel "ökonoomselt sõitmist" mõõdetakse ja kuidas selle vastu eksimisest piisab, et eksamilt läbi kukkuda.