Kliimamuutustest

[Kriku]

See inkvisitsiooniajakirja "Nature" artikkel (Hare et al. 2018) on vist kõige parem: https://www.nature.com/articles/s41467-017-02691-x



CO2 tõus ja C13 osakaalu langus alates mingist 8000 või nii aastat tagasi langevad kokku (ja väga järsk CO2 tõus ning C13 langus viimasel ajal).

Mulle on ka isotoopkoostise võrdlemise meetod uus, ma ei ole kliimateadlane. Huvitav lugemine.

[Avatar]

See inkvisitsiooniajakirja "Nature" artikkel (Hare et al. 2018) on vist kõige parem: https://www.nature.com/articles/s41467-017-02691-x

Nii palju, kui ma siit aru saan, siis on artikli peamine fookus paljasseemnetaimede (näiteks männid-kuused) https://et.wikipedia.org/wiki/Paljasseemnetaimed ja katteseemnetaimede (kõik õielised - kaasaarvatud teraviljad-riisid) https://et.wikipedia.org/wiki/Katteseemnetaimed C - 13 isotoobi erineval kukkumisel Holotseenis. Ehk siis see ei ole päris see, mida ma lugesin. Aga ma lugesin ka lihtsalt viidet, et selline vastuolu (merefloora/maafloora) justkui on, mitte eellingitud artikliga võrreldavat artiklit. Ma ei saanud praegu isegi aru, kuidas nad (sinu viidatud Nature artikkel) seda erinevust (paljasseemnetaimed/katteseemnetaimed) tuvastasid. Tuli see jäämullide osarõhkude kõrvutamisest maismaalt leitud Holotseeni bioloogiliste näidistega?

[Kriku]

Ma tsiteerisin Hare et al. 2018 joonist tegelikult selle tõestuseks, et alates neoliitikumist on korrelatsioon atmosfääris CO2 osakaalu suurenemise ning C13 osakaalu languse vahel atmosfääri CO2-s (kaks ülemist kõverat). Enne neoliitikumi (jääaja maksimumist saadik) tõusevad mõlemad. Sellest võiks siis järeldada, et neoliitikumi algus ning maiste taimede põletamise või lagunemise (hiljem fossiilsete kütuste põletamise) osakaalu kasvav suurenemine CO2 emissiooni põhjustajatena langevad kokku.

Ehk siis otsisin vastust sinu küsimusele

Ma tahaks ka väga näha selgeid ja üheselt tõlgendatavaid andmeid, mis vaese neoliitilise põllumehe toonase atmosfääri CO2 taseme tõstjaks teevad.

Maismaataimi jaotatakse fotosünteesi radade järgi erinevatesse mudelitesse, mille süsiniku fraktsioneerimine erineb (C3, C4, CAM). Nende erinevuste põhjused tulenevad kasvukoha erinevustest. Mereplanktoni jaoks on aga peamiseks teguriks, mis määrab isotoopkoostise, CO2 lahustumine merevees, mis toob kaasa suurema C13 sisalduse maismaataimede suhtes. See avaldub ka merelise toitumisega loomades ning seda arvestatakse ka C14 meetodil dateerimise juures, kui mereloomade konte dateeritakse. Seda ma teadsin varem ka, aga isotoopkoostise erinevuse rakendamisega CO2 jt. kasvuhoonegaaside emissiooni allikate uurimiseks ei olnud kursis.

In contrast to terrestrial plants, where CO2 diffusion in air is relatively fast and typically not limiting, diffusion of dissolved CO2 in water is considerably slower and can often limit carbon fixation in phytoplankton.[5] As gaseous CO2(g) is dissolved into aqueous CO2(aq), it is fractionated by both kinetic and equilibrium effects that are temperature-dependent.[32] Relative to plants, the dissolved CO2 source for phytoplankton can be enriched in 13C by about 8‰ from atmospheric CO2.[33]

https://en.m.wikipedia.org/wiki/Fractio ... osynthesis

[Kriku]

Siin tekib nüüd küsimus, kuidas see efekt on seotud ookeani tootlikkusega (productivity). Mida suurem on fütoplanktoni tootlikkus, seda rohkem on selles C13: https://timescavengers.blog/introductor ... -isotopes/ Uuringud näitavad, et praegu globaalse kliimasoojenemise käigus ookeani tootlikkus väheneb: https://www.eurekalert.org/pub_releases ... 120506.php jne. Seega, kas C13 osakaalu vähenemine ei või ise olla maailmamere pinnatemperatuuride tõusu ning sellest tuleneva tootlikkuse languse tagajärg?

Tootlikkuse vähenemine käib vist siiski praeguse & tulevase aja kohta; mul vähemalt ei õnnestunud leida kõverat, mis näitaks C13 osakaalu langusega korreleeruvat tootlikkuse langust viimastel aastatuhandetel. Siin näiteks on Vahemere lääneotsa kohta käiv kõver viimasel 5000 aastal umbes samas kohas ning viimase 500 aasta kohta näitab isegi väikest tõusu: http://www.ugr.es/~mortega/documentos/QSR_2015.pdf

Üldiselt ookeani tootlikkus langeb alates jääaja maksimumist, aga Hare jt. 2018 joonisel C13 osakaal tõuseb kuni mingi ajani ca 10 000 aastat tagasi. St. seos, et "mida suurem on fütoplanktoni tootlikkus, seda rohkem on selles C13" ei kehti ühtmoodi kõigi temperatuurivahemike kohta. See on seotud külmema ja toitainete rikkama vee altpoolt pinnale kandumise dünaamikaga ja see usutavasti ei saagi kõigis temperatuurivahemikes ühesugune olla.

Aga üldiselt olen ma nüüd päris kaugele jõudnud asjade juurest, millest ma midagi tean ka

[teeline35]

Tundub sobima siia. Teatavasti on kliimamuutuse vastu võitlemisel oluline roll ka uutel tehnoloogiatel põhinev transport. Sealhulgas 100% "rohelisel elektrit" kasutavatel elektriautodel. Nende taaskasutamisega seotud probleeme;
https://novaator.err.ee/1002105/teadlas ... eks-valmis
Samuti inimeste kõndimisel vabaneva soojuse ja puuksu vähendamiseks mõeldud elektritõuksidest;
https://www.err.ee/1002308/pariis-kahtl ... ralikkuses
Osa keskonna aktiviste on avastanud, et vool ei saa igal ajahetkel tulla 100% tuulest ja päikesest ning materjalide töötlemine eeldab igal juhul piltlikult tule tegemist.

[nimetu]

Sealhulgas 100% "rohelisel elektrit" kasutavatel elektriautodel. Nende taaskasutamisega seotud probleeme;

See on kahjuks üks aspektidest, mis jäetakse sihilikult tähelepanuta. Uute elektriautode müügiargumendid sõidavad praeguse "rohelise" laine peal, mis põhineb suuresti ainult CO2 emissioonide vähendamisel, kuid tervest elutsüklist ei julgeta väga rääkida. Parimal juhul mainitakse, et kui akud ei kõlba enam autode jaoks, siis on neid võimalik mujal kasutada. Kui elektriautode tootmismahud kasvavad märkimisväärselt, siis mina küll ei kujuta ette, kes kõiki neid kulunud akusid hakkab tahtma. Hilisemat ümbertöötlemist ei puuduta keegi. Metallist kütusepaagiga on vähemalt suhteliselt lihtne - sulatad üles ja teed sellest mida iganes. Lisaks ei ole siiani mingit asendust diislit rüüpavale rasketehnikale. Akud lihtsalt ei sobi selleks otstarbeks. Kõige suuremad elektrisõidukid mis reaalselt kasutusse tulevad on lühemateks linnasõitudeks mõeldud veokid (prügiautod, postiautod ja kauplustele tavaari vedavad masinad).
Põhimõtteliselt senisel määral autostunud ühiskonda ei ole võimalik ainult elektril ülal pidada. See tähendab ilmselt seda, et paljud peavad kaugemas tulevikus kütuse kallinedes autost üldse loobuma. Senine regioonidevaheline kaupade liikumine kolib järjest rohkem rongidele (khm Rail Baltic) ja laevadele ning kohalikeks vedudeks võidakse heal juhul kasutusele võtta mingid biokütusel töötavad hübriidid. Vesiniku võib ära unustada, sest see pole lihtsalt efektiivne energiakandja. Logistikaahelad muutuvad tõenäoliselt üsna märkimisväärselt. Põllumajandus- ja ehitustehnika osas ei julge ma isegi spekuleerida.

Muidugi selleks hetkeks oleme ilmselt juba CO2 kriitilise piiri juba ammu ületanud ning tagasi pole pöörata enam midagi. Pigem saab ülemineku põhjuseks lihtsalt see, et majanduslikult pole enam võimalik vanamoodi jätkata.

[Kapten Trumm]

Lisaks selline huvitav nüanss. Tänaste liitium-ioonakude tootmiseks vajatakse liitiumi.
Enamus kättesaadavast liitiumist asub Lõuna-Ameerikas ja Hiinas.
Üleminekul elektriautodele juhtub see, et mitte ülearu usaldatavast Lähis-Idast ja Venemaast nihkub energia raskuspunkt mitte eriti stabiilsesse Lõuna-Ameerikasse ja omade huvidega Hiinasse. Vihma käest räästa alla.

Pakun, et sisepõlemismootoriga vesinikuautod on perspektiivsem ja tänased akuautod on väljasurev tehnika. Lisaks probleemidele laadimiselektri saadavusega tekivad nende muutumisel valdavaks ka probleemid liitiumiga (saavad olema analoogsed nafta probleemidega). Miks? See ei nõua põhimõtteliselt uute jõuallikate loomist ja vesinikuga saab kombineerida ka biogaase ja vedelaid biokütuseid (nagu täna suudetakse kombineerida bensiini/diislit ja gaasi). Vesinikelemendiga autodel aga on sama probleem, mis akuautodel - vajalik on tohututes kogustes raskesti leitavaid koostisaineid.

[metssiga]

Uute elektriautode müügiargumendid sõidavad praeguse "rohelise" laine peal, mis põhineb suuresti ainult CO2 emissioonide vähendamisel, kuid tervest elutsüklist ei julgeta väga rääkida.

Ja jällegi, kõige taga on lihtsalt BIG money. True believers, püha Grete kummardajad sellistest asjadest ei räägi, nad ei julge mõteldagi sellest.

[nimetu]

Tõsised probleemid hakkavad tekkima siis kui neid kõlbmatuid akusid tekib rohkem. Neid ei saa niisama kusagil prügimäel lageda taeva all hoida, sest nad võivad mingil hetkel lihtsalt põlema süttida ja siis põleb kogu mant sellise leegiga mida naljalt enam ära ei kustuta.
Näide sellest probleemist:
https://www.youtube.com/watch?v=M5MHhAscP28

[Dr.Sci]

Tõsised probleemid hakkavad tekkima siis kui neid kõlbmatuid akusid tekib rohkem. Neid ei saa niisama kusagil prügimäel lageda taeva all hoida, sest nad võivad mingil hetkel lihtsalt põlema süttida ja siis põleb kogu mant sellise leegiga mida naljalt enam ära ei kustuta.
Näide sellest probleemist:
https://www.youtube.com/watch?v=M5MHhAscP28

Huvitav kas akudest liitiumi kättesaamine oleks keerulisem kui selle kaevandamine Hiinast või L-Ameerikast? Prügimäel põlevad need jah hästi ja ka mujal, kui aku kahjustatud saab. Põhimõtteliselt on meist enamusel pisike pomm taskus tänapäeval.

[Kriku]

Kui räägitakse kliimamuutustest, siis puutubki kõige rohkem asjasse kasvuhoonegaaside emissioon. Kui räägitakse prügistamisest või tootmise-kaevandamise mõjust kohalikule keskkonnale, siis jällegi muud asjad. Neid ei saa ühte patta panna ja need võivad olla kohati vastandlikudki, nagu kära Eesti metsanduse ümber näitab.

Liitium-ioonakuga auto aku tootmise süsinikujälg on väidetavalt 1,74% suurem kui tervel tavalisel autol: https://www.industryweek.com/technology ... ive-carbon

Nissan "Leaf" ja keskmise Saksa sõiduauto võrdluses pidavat see vahe tasanduma pärast 50 000 km läbimist sisepõlemismootoriga auto poolt:

For perspective, the average German car owner could drive a gas-guzzling vehicle for three and a half years, or more than 50,000 kilometers, before a Nissan Leaf with a 30 kWh battery would beat it on carbon-dioxide emissions in a coal-heavy country, Berylls estimates show.

Arvutuse eelduseks siis on, et akude tootmine toimub fossiilseid kütuseid põletades. Kui see toimub näiteks tuumaenergiaga, siis on tulemus teine.

[nimetu]

Arvutuse eelduseks siis on, et akude tootmine toimub fossiilseid kütuseid põletades. Kui see toimub näiteks tuumaenergiaga, siis on tulemus teine.

Ka arvestuslik emissiooni hulk sõltub sellest, mis elektriga neid sõidukeid laaditakse. Kalifornia osariigis on see elekter kindlasti suhteliselt roheline, kuid meie põlevkivil põhineva ja ka imporditud elektri puhul on see näitaja viletsam. Tähendab, ühe malliga ei saa siin väga lüüa, sest igas maailmanurgas on olukord erinev. Seetõttu ei saa elektriautosid tingimata CO2 hulga vähendamise vastuseks pidada. Kõige parem oleks tegelikult see kui inimesed üldse vähem sõidaksid, kuid seda on keeruline nõuda. Alati võib muidugi sõitmise kulukust tõsta läbi igasuguste auto-, tee- ja heitmemaksude. Iseasi kas sellise asja läbi surunud valitsus suudaks kaua kesta.

Nissan "Leaf" ja keskmise Saksa sõiduauto võrdluses pidavat see vahe tasanduma pärast 50 000 km läbimist sisepõlemismootoriga auto poolt:

Muuseas, selle Nissan Leafiga on omaette nali, mis seondub akude elueaga. Nimelt kuluvad nende akud üsna kiiresti ära (kusagil 6-7 aastaga), sest puuduvad osad aku eluiga pikendavad mehhanismid (näiteks akude soojendamine). Sellega hoiti autode hinda madalana. Uus aku aga maksvat tohutu summa (ligikaudu 25 000 dollarit). Nissan pakub ka taastatud akusid, kuid need maksavad samuti mitmeid tuhandeid.
https://insideevs.com/news/379055/nissa ... f-battery/

[Kriku]

Elektriautode surumine võib siiski olla pikas plaanis otstarbekas. See tähendab, kui väga lihtsustatult on kaks probleemi: (1) energeetika emiteerib CO2 ja (2) transport emiteerib CO2, siis kui teine neist lahendada isegi esimese ajutise suurenemise hinnaga, on saavutatud, et emissioonide allikad pole enam nii mitmekesised. Kõiksugu vähendamised, ajutised ja saavutused on seda nagunii aastakümnete skaalal. Kui näiteks 50 aasta jooksul õnnestuks suurem osa transpordist üle viia elektri peale (kõike nagunii kunagi ei õnnestu), siis energeetikas võivad ka olla selleks ajaks juba uued tehnoloogilised lahendused tekkinud (eelkõige tuumaenergiat pean silmas).

Muuseas, selle Nissan Leafiga on omaette nali, mis seondub akude elueaga. Nimelt kuluvad nende akud üsna kiiresti ära (kusagil 6-7 aastaga), sest puuduvad osad aku eluiga pikendavad mehhanismid (näiteks akude soojendamine). Sellega hoiti autode hinda madalana.

See muidugi on masendav jama, et mitte öelda ilge s*tt.

[nimetu]

Üheks probleemiks on see, et hetkel on mitmed suurriigid tuumaenergeetika oma pikaajalistest plaanidest välja heitnud. Näiteks sakslased ei taha tuumajaamadest kuuldagi. "Roheline" energeetika aga ei suuda seista päris oma jalgadel.
Lisaks, elektriautode massidesse toomine ei lahenda minu arvates keskkonnaprobleeme. Õigemini, neid ei ole võimalik mitmetel tehnilistel põhjustel jätkusuutlikult massidesse viia. Ning kõige tipuks, nafta vähenedes ei saa enam senist ühiskonna motoriseerituse taset hoida.

Praegune "rohelaine" tundub pigem sihitu rähklemisena kui mingi asjaliku arenguna.

[Kriku]

Üheks probleemiks on see, et hetkel on mitmed suurriigid tuumaenergeetika oma pikaajalistest plaanidest välja heitnud. Näiteks sakslased ei taha tuumajaamadest kuuldagi.

Jah, see on roheliste töövõit... Siiski, fusioonreaktor on ka tuumaenergeetika.

Lisaks, elektriautode massidesse toomine ei lahenda minu arvates keskkonnaprobleeme.

Kõiki keskkonnaprobleeme kindlasti mitte. Ülal on jutt ainult CO2 emissioonist, st. kliimamuutustest.