Autotehnikateema

[Kilo Tango]

Sisepõlemismootori ja elektriauto liikumise suurim erinevus talvel (rehvid!) on ikka see, et viimastel on jõu ülekanne äkilisem ja paneb ratta kergemini ringi käima. Kui juba kohapeal libiseb, siis ei lähe ükski mäest üles ...
See "akilisus" on ka üks probleeme, miks rehvimeistrid on alustanud arendusi spetsiaalselt elektriautode rehvide tootmiseks.

Elektriautodel on stabiilsuskontroll standardis nii nagu kõigil tänapäeva autodel. Pole vaja jama ajada, kui asja ei tunne.

[Runkel]

Mina olen aru saanud, et uue isendiga - olgu see naine või auto, esmakohtumisel ei tohi pilve minna. Kui tunned, siis ostad vastu talve uued papud ja uisutad nendega aastakest 2 - 3. Edasi vaatad, kas pikendada lepingut või mitte. Esimesed 15 aastat minu juhipraktikas oli uisutamine siledate rehvidega, 5-6 mm suva rehvidega viib mu ka praegu igas olukorras kohale. Naeltega sõitsin, kui riigiametis olin, aga ei poolda. Pehmode värk.
Päris kaua aastaid proovisin esimeste libedustega tuttaval laial lõigul gaasi ja pidurit ja rooli, viimasel ajal olen lihtsalt üritanud näha natuke ette. Aga enam pole ka selliseid lõunaks Valgast Narva ja kella neljaks Põlvasse tulistamisi.

Hehee!
Kehva, kui kunagist pajatust pajatan, kuid tõepoolest tuleb kehvade rehvidega ikkagi hakkama saada. Kunagi tuli mul tüdimuseni sõeluda Tallinna ja Tartu vahet. Arvan, mu sõidustiil oli pigem agressiivne - ülekiiruse teadlik rakendus ja "nõelumine", mingil ajal hommikuti Tartust tulek tipnes sellega, et kuskil Kose-Risti kandis tekkis uni. Ja nii hull, et teisiti ei saanud kui kuhugi parklasse keerata ja tukkuma jääda. Umbes15 min hägust tukkumist päästis, muidu sõidad ja võpatad end jälle üles. Arvasin juba, et mingi tervise jama, aga võib-olla ületöötamine või muu jama. Loobusin mõneks ajaks bussi ja rongi kasuks. Nüüd naudin jälle sõitmist. Sõidustiil on kaasteelisi arvestades pigem uimerdav, tropiks ma teel siiski ei jää, kas lasen autod suunatule näitamisega mööda ja võtan selleks kiiruse veelgi maha või lisan hoogu, et kolonni selja taga ei tekiks.
Kord tuli suverehvidega Tallinna lennujaamast tagasi Tartu tulla, vahepeal oli talv saabunud, uisutasin maksimaalselt 70-ga. Väga tore oli, aega läks tavalisest kauem ja tukkuma ei olnud võimalik jääda just teeolude tõttu. Hea oli sõita, nagu kunagi ammu, kui talverehvidega sõitsid vast ainult autopeded.

[maksipoiss]

Sisepõlemismootori ja elektriauto liikumise suurim erinevus talvel (rehvid!) on ikka see, et viimastel on jõu ülekanne äkilisem ja paneb ratta kergemini ringi käima. Kui juba kohapeal libiseb, siis ei lähe ükski mäest üles ...
See "akilisus" on ka üks probleeme, miks rehvimeistrid on alustanud arendusi spetsiaalselt elektriautode rehvide tootmiseks.

Elektriautodel on stabiilsuskontroll standardis nii nagu kõigil tänapäeva autodel. Pole vaja jama ajada, kui asja ei tunne.

Veojõukontroll?

[Smith]

E-autode rehvid on veeretakistuse vähendamise pärast ka kitsamad kui sama läbimõõduga tavaauto rehvid

Aina suuremasse auku kevad end. Isegi , kui see nii oleks, siis maksimaalse pidamise saamiseks talvistel teedel ja talvisel perioodil, on alati olnud soovitatav kasutada maksimaalselt kitsaid rehve, mis on antud sõidukile lubatud. Vaata millised kitsekeeled isegi WRCs talverehvid (piigid) on.

[mart2]

Jumal tänatud, et mina siin foorumis ainuke loll olen. No ja kahjuks on ka rehvitootjad natuke rumalad...

... Tires for electric vehicles carry a heavier load and have to withstand high instant torque, leading to higher tire wear, so we need tires with stronger constructions and more robust rubber compounds...

https://www.continental-tires.com/produ ... cle-tires/

Juhin veel kord tähelepanu, et minu jutt käis selle kohta, miks elektriautod "puksivad" talvel kallakutel, Seda ei kurtnud mina!
Külm teekate, kõvemad segud, äkiline jõu rakendamine ...

Ma nüüd mõneks ajaks eemaldun eriti tarkade meeste privaatsest jututoast!

[AMvA]

Sisepõlemismootori ja elektriauto liikumise suurim erinevus talvel (rehvid!) on ikka see, et viimastel on jõu ülekanne äkilisem ja paneb ratta kergemini ringi käima. Kui juba kohapeal libiseb, siis ei lähe ükski mäest üles ...
See "akilisus" on ka üks probleeme, miks rehvimeistrid on alustanud arendusi spetsiaalselt elektriautode rehvide tootmiseks.

Elektriautodel on stabiilsuskontroll standardis nii nagu kõigil tänapäeva autodel. Pole vaja jama ajada, kui asja ei tunne.

Veojõukontroll?

jah
Tesla näiteks on uskumatu minekuga, kusjuures elektrimootoriga on veojõudu kergem kontrollida
https://www.youtube.com/watch?v=vLPhmWv4Jgw
Kes on autohuvilne teab, mis asi Hellcat on

[Kilo Tango]

Jumal tänatud, et mina siin foorumis ainuke loll olen. No ja kahjuks on ka rehvitootjad natuke rumalad...

...

No näed siis. Hea mees, kes oma vigadest aru saab. Täpsustuseks lisan, et erinevalt sinust, kes sa siin käigult teooriaid välja mõtled ilma ise kogemust omamata, on minul elektriauto igapäevaselt kasutuses.

More robust antud kontekstis tähendab vastupidavamad. Ei midagi muud.

[Väino]

Mul pole olnud elektriautodega mingit kokkupuudet. Sellest tingitult küsimus - kui sisepõlemismootor vajab pöördeid, selleks et auto liikuma saada, aga elektrimootoril tekib vääne kohe. Kui sujuvalt võimaldab gaasipedaal (kiirusregulaator või mis iganes nimega asi seal taga on) elektriautol startida?

[Kilo Tango]

Mul pole olnud elektriautodega mingit kokkupuudet. Sellest tingitult küsimus - kui sisepõlemismootor vajab pöördeid, selleks et auto liikuma saada, aga elektrimootoril tekib vääne kohe. Kui sujuvalt võimaldab gaasipedaal (kiirusregulaator või mis iganes nimega asi seal taga on) elektriautol startida?

Täpselt nii sujuvalt, kui sa tahad. Mitte mingit probleemi pole. Minu jaoks ongi elektriauto suur eelis sisepõlemismootoriga auto ees see, kui täpselt elektrimootor gaasipedaali (vale väljend tegelikult antud kontekstis) vajutamisele reageerib. Eriti turbomootoriga auto pealt elektrikasse ümber istudes on tunne, et juhid mõttega mootorit. Niivõrd vahetu ja täpne on mootori reaktsioon. Saab doseerida imeväiksest impulsist kuni täisjõuni.

[Marvin]

Ja mis kõige hullem, selliseid 80ndate performance autode all olevaid rehvimõõte (näiteks 225/50 R16) pole enam kuskilt reaalselt osta. Lihtsalt ei toodeta.

Mis teha?

Äkki otsiks natuke? https://www.rehvidpluss.com/EST/rehvid/ ... /1/20/grid

[AMvA]

Ja mis kõige hullem, selliseid 80ndate performance autode all olevaid rehvimõõte (näiteks 225/50 R16) pole enam kuskilt reaalselt osta. Lihtsalt ei toodeta.

Mis teha?

Äkki otsiks natuke? https://www.rehvidpluss.com/EST/rehvid/ ... /1/20/grid

[OLAVI]

Ja mis kõige hullem, selliseid 80ndate performance autode all olevaid rehvimõõte (näiteks 225/50 R16) pole enam kuskilt reaalselt osta. Lihtsalt ei toodeta.

Mis teha?

Äkki otsiks natuke? https://www.rehvidpluss.com/EST/rehvid/ ... /1/20/grid

Kas see tähendab, et ei teata rehvide koormusklassidest mitte midagi?

Viidatud lingil olevatel rehvidel on antud koormusklassiks 92 ja 96.
Ehk need sobiksid ca 1,5T tühimassiga autole aga mitte 80'ndate ca 1100kg tühimassiga autole, sest on liiga jäigad ja rehv ei saavuta vajalikku kontaktpinda teega.
92 koormusklassiga rehv on sobiv Partner kaubikule aga näiteks Audi 100 "sigar" vajaks 88 koormusklassiga rehve.
Saksast veel leiab vajalikke rehve ja ise olen neid sealt tellinud.

[OLAVI]

Mul pole olnud elektriautodega mingit kokkupuudet. Sellest tingitult küsimus - kui sisepõlemismootor vajab pöördeid, selleks et auto liikuma saada, aga elektrimootoril tekib vääne kohe. Kui sujuvalt võimaldab gaasipedaal (kiirusregulaator või mis iganes nimega asi seal taga on) elektriautol startida?

Täpselt nii sujuvalt, kui sa tahad. Mitte mingit probleemi pole. Minu jaoks ongi elektriauto suur eelis sisepõlemismootoriga auto ees see, kui täpselt elektrimootor gaasipedaali (vale väljend tegelikult antud kontekstis) vajutamisele reageerib. Eriti turbomootoriga auto pealt elektrikasse ümber istudes on tunne, et juhid mõttega mootorit. Niivõrd vahetu ja täpne on mootori reaktsioon. Saab doseerida imeväiksest impulsist kuni täisjõuni.

Žigulil oli gaasipedaal trossiga ühendatud gaasisiibriga ja sellel määras juht, et kui palju gaasiklappi avab.
Aga juba mõnikümmend aastat on kasutusel elektriline gaasisiiber ja juht annab pedaali vajutamisega juhtarvutile teada oma soovist ja arvuti juhib mootori ja (aut)käigukasti tööd vastavalt etteantud- ja eelnevast sõidust õpitud programmile.

Ehk kui vanasti nõudis juhtimine juhilt teatud osavust, siis tänapäeval saab kasvõi puujalaga sõita ja iseõppiv arvuti ei reageeri iga jalavääratuse peale, vaid ootab saamaks kinnitust, et kas tõesti vajutati pedaali.

[Fucs]

Rehvitestid ja rehvitestide tulemused (2021)
https://autoblogi.ee/rehvitest/
https://www.rehvitakso.ee/Talverehvide-test-2020

Ja millises testis neist on tehtud "rehvide lumesupi" katseid?

Defineeri "lumesupp" ?
Puhas (värskelt sadanud) lahtine lumi? Sulalumi? Mittesulalumi?
Lumehanged / paks lahtine lumi? Pinnatuisk? Sula/külm?
Sulalumi ja lörts?
Soolasegune lumepudru?

5cm?

Erinevates piirkondades on erinevad nõuded rehvidele ja meil pole suurt mitte midagi teha Soome puhtal talveteel -25C testitud rehvimustriga, kui meie linnades on sõita vaja tegelikult -3C 5cm paksuses lumepudrus.

10 cm?

Tänapäeva heaoluühiskonna ajal ei ole praktiliselt enam üldse näha rehviteste, kus oleks testitud rehvi kiirendusvõimet 10cm paksuses vedela lumelopakihiga testrajal, sest arvatakse et selliseid avalikult kasutatavaid teid ei ole enam.

5-10 cm?

näita parem viimase 5 aasta jooksul tehtud rehvitesti, kus on tehtud kiirendus ja pidurduskatsed 5-10cm paksuses (soola)vee ja lume segus?
Kes ja millisel maal on neid teinud?

Erinevate rehvide võrdlustestides tõesti ei tehta "10cm paksuses vedela lumelopakihiga" kiirendus- ja pidurdusteste.
"-3°C 5cm paksuses lumepudru" kiirendus testid ka ei kuulu standardtestide hulka, nagu ka "5-10cm paksuses (soola)vee ja lume segus" tehtud kiirendus- ja/või pidurdustestid.
Nagu ka midaiganes °C "soolaseguse lume- ja löga" kiirendus-pidurdustestid, "ilma soolata liivatatud tee" kiirendus-pidurdustestid, "paksus lumesajus sõitmise" testid või "tuisanud lumevaaludest/hangedest" läbisõitmise testid.
Kindlasti on veel terve rida igasuguseid võimalikke teste, mida standardtestides ei tehta.
On -8...-12 °C "Snow braking", "Snow acceleration" ja "Snow handling" testid ja on +2 °C … +6 °C "Wet braking" testid.
Ei ole ka alla -7°C ega üle -13°C lumeteste, aga meil ju ometi on ka tihti soojem kui -7 ja isegi külmem kui -13

Miks ei tehta? Heaoluühiskond?
Põhiline, miks neid igasuguseid "muid teste" (s.h. nn "lörtsiteste") enam või üldse ei tehta on see, et

"TiresVote" also emphasizes that tires with good hydroplaning resistance are also likely to be able to handle slush-planning with ease, which was confirmed by the previous tests. Today, the slush tire tests are not performed anymore because it is very hard to ensure the consistency of results in them.
https://tiresvote.com/articles/tekniken ... test-2019/

OK. Ma saan aru küll, et "lumesupp" on mingi lahtine lumeläga/plöga, aga see võib olla erinevatel puhkudel täiesti erinev ja üks olukord teisega võrreldamatu. Ja 5 või 10 cm läga on ka oma olemuselt ja mõjudelt täiesti erinev. Erinevalt -8...-12 °C jää- või lumeteest, milliseid tingimusi on võimalik testides korrata.

Küll aga teevad tootjad ise selliseid teste oma enda toodetele. Neid ei saa loomulikult kusagile "ühte testtabelisse" ühtedel ja samadel alustel võrdlusena koondada juba eelpool viites ära mainitud ja kirjutatud põhjustel.

Nokia

Nokian Tyres has unique facilities for carrying out slush planing tests. What benefits does this bring?
“As far as I know, no other tyre manufacturer has a place for testing slush planning in a controlled testing environment in the way we can. Every winter, we pile a lot of snow on our test track, and when the spring sunshine starts to melt the snow into slush, we carry out extensive testing. Although hydroplaning is dangerous, slush planing is even more dangerous. The combination of melting snow, a layer of water on the road surface, and possibly ice can make the situation difficult, even for an experienced driver. Even though we are the pioneers of the industry, even we discover something new every spring.”
https://www.nokiantyres.com/innovation/ ... -long-way/

The unique slush-planning testing at Nokian Tyres’ White Hell proving ground allowed Nokian Tyres to improve the slush properties of the tire.
https://www.nokiantires.com/company/new ... ce-all-se/

Rosava (Ukraina tootja) räägib, et testib tooteraenduse käigus

The modern Rosava and Premiorri winter tyres are designed with resistance to slush planing in mind. Deep and wide grooves on the tread are responsible for the timely removal of water (regardless of its state) when driving on slush.

Small sipes and heavily worn grooves with reduced depth, respectively, cannot remove the slush from the contact patch quickly and clean the tread from it. In such cases, tyres with a directional tread pattern proved to be especially effective.
https://rosava.com/en/useful_tips/slesh ... o-uniknuti

Kindlasti teevad mingeid löga-lörtsi teste ka teised talverehvi tootjad oma tootearenduse käigus, et parim kooslus/lahendus erinevateks teeoludeks leida. Aga need "lögatestid" on juba oma olemuselt täiseti erinevad, et ühte hinnangut ja võrreldavust saaks anda. Lumeläga ja lörts mille all on kas asfalt, kinnine lumi või hoopis jää, on kõik täiesti erinevad "lögatestid". Kui palju selles lägas-lögas on omavahelises suhtes soola, vett või lund on ka täiesti erinevad kooslused ja tingimused. Ja erineva paksusega lögas saab ka erinevad tulemused. Selle pärast on nn standardtestidesse jäetud enam-vähem kontrollitavad, korratavad ja samaväärsed/võrdväärsed tingimused, milles neid erinevaid rehve testitakse ja omavahel siis võrreldakse.

Rehvi "pidamine" ja juhitavuse säilimine "lumelägas" taandub alati sellele, kui paks see lumeläga on, mis selle läga all on ja kas rehv suudab säilitada kontakti selle läga all oleva pinnaga. Kui rehv läga aluse stabiilsema pinnaga kontakti ei saavuta, siis "uisutavad" nad kõik ühtemoodi. Suutlikus lumelägast aluspinnani jõuda sõltub läga koostisest ja paksusest, sõidukiirusest, rehvi laiusest, rehvirõhust ja kas või kui edukalt suudab rehvimuster rehvi alt "välja/ära juhtida ja rehvimustrisse endasse mahutada" seda läga. Edasi juba oleneb konkreetse rehvi "pidamisest" ja haarduvusvõimest läga aluse stabiilsema pinnaga.

Läga ärajuhtimise võimet peetakse umbestäpselt võrreldavaks veekihi ärajuhtimise võimega - mida paremini rehv juhib ära vett, seda paremini juhib ära ka läga (needsamad talvise märja tee ja/või vesiliu testid). Edasi jällegi oleneb läga aluspinnast, kas paremini haakub sellega pehmem või kõvem rehvisegu, või naast või lamellrehv (needsamad lumetestid ja jäätestid).

Experimental investigation of tire performance on slush
https://vb.vgtu.lt/object/elaba:81654707/81654707.pdf

Seega saaksime me erinevad "lägatestide" tulemused olenevalt sellest, kui hea on üks või teine rehv kas märjal ja lumisel või jäisel teel. Neid võimekusi aga testitakse endiselt edasi. Ehk, et rehv mis on parem nii märjal/vesilius ja lumisel või jäisel teel, või kõikides kolmes, on ilmselt parem ka lägas ja vastupidi. Seda on kinnitanud ka need vähesed testid, kus on üritatud ka seda "lörtsitesti" või "lumelägatesti" teha.

2010 Winterreifen test

Versuchshalber wurden dieses Mal auch Tests bei Schneematsch durchgeführt.

Wie erwartet, stellte sich dies als ziemlich schwierig he­raus, da der gewünschte Schneematsch nur in einem sehr schmalen Temperaturfenster knapp über null Grad existiert. Schon die ganz normalen Temperaturschwankungen über den Tag sind da ein Problem. Deshalb gibt es diesmal auch noch kein Detail­ergebnis dazu, aber eine ganz klare Erkenntnis: Ein Reifen, der bei Aquaplaning gut ist, ist es auch bei Schneematsch. Ein Reifen, der in der wassergefüllten Spurrinne versagt, kann auch mit Schneematsch nicht umgehen.
https://konsument.at/node/54282

Ja kuigi katseid üritati teha (ja tehti) ka lumelörtsis, on selle testitulemused tabelites kõik ühe ja sama "SCHNEE" all, mitte eraldi "Schneematsch" vms "löga/läga/supi" nime all.
https://archiv.vki.at/konsument/tabelle ... 670_4.html
https://archiv.vki.at/konsument/tabelle ... 670_5.html

Akf OLAVI äkki paneb siia mulle silmarõõmuks mõne lingi, kust on näha mõne "enne viimast 5 aastat" ja enne "heaoluühiskonna" tulekut tehtud rehvitestide tulemused/tabelid, kus need "lögatestid" või "rehvide lumesupi katsed" ka ilusasti eraldi sees, kirjas ja võrreldavad on ?

*

Kui huvitab, siis paksu lume läbivuse testid, kui üks rehvitesti osa, on nt venelastel siiani olemas:
(За Рулем testides "Проходимость в глубоком снегу" tähendabki "управляемость на снежной кашице и в слякоть", mitte lumehangedes offroaditamist)

За Рулем 2019

Проходимость в глубоком снегу...

За Рулем 2020

Проходимость в глубоком снегу...

Тест зимних шипованных шин от За Рулем и Авторевю на сезон 2023 г

Проходимость в глубоком снегу

https://auto-shina24.ru/test-zimnih-shipovannih-shin/

[Walter2]

Žigulil oli gaasipedaal trossiga ühendatud gaasisiibriga ja sellel määras juht, et kui palju gaasiklappi avab.

Kahjuks pole täpsustatud millistest mudelitest jutt aga tagaveolistel (01-07) oli kõigil küll hoovastikuga seguklapi ajam (mitte gaasisiibri!). Ei oskagi kommenteerida kuskohast see sõnavärd gaasipedaal pärit on - ilmselt aegadest kui 3.Riigis gaasikambreid veel polnud ning juutidest vabaneti liikuvate mobiilsete gaasitamisautode abil, kus autode heitgaasid juhiti hermeetilisse kongi ning töö efektiivsuse huvides tuli seguklapile valu e. "gaasi anda".
Aga üldse on see kõik Autotehnika teemasse puutuv...