www.militaar.net

Taolised umbkopeerimise jutud kipuvad mõnikord olema liialdused, millele annab powerit juurde Venemaal viimasel kümnendil valitsev massohhistlik mentaliteet.
Meenutame, et Tupolevi büroos loodi ju lennukid, mis lendasid vahemaandumiseta NSVL-st USA-sse üle polaaralade.
Antud juhtumil Stalin lihtsalt käitus ärimehena - mitte raisata aega nappide kogemuste täiendamiseks kaasaegsete raskepommitajate loomisel (Pe-8 oli kah ju veidi....ebaõnnestunud).
Seal büroodes ei töötanud sugugi mitte idioodid.

selle masohhismiga on nii ja naa. Peale pleksiklaasi kumeruste probleemide olid väljakutseks näiteks ka lennuki rattad - nsvl ei omanud võimet toota sellise diameetriga rehve. Ehk nagu autor jutus välja toob: raske oli just toetavate seadmetega. Põhjust pole raske otsida, kui vaadata nsvl demograafiat enne 1950-ndaid. See rahvas kannatas rohkem, kui suudame ette kujutada.
---
Veel kord aitäh Lemetile selle ettevõtmise eest!

Pärtel kirjutas: nimelt olevat kopeerimise alla läinud isegi üks ameerikamaa fotoaparaat, mis oli kellegi endise meeskonnaliikme poolt kabiini jäetud. lugu ise selles seerias: http://www.youtube.com/watch?v=9EDXmQgkQ3g ja algab 4:25 ajal. fotoaparaadiks oli feica, millest hiljem sai fef. ei tea, kas tegemist bõliinaga, aga võib olla on ka tõsi taga, sest lugedes neid Kerberi kirjeldatud sündmusi, pole midagi selles ka imekspandavat.

Fef nimelist fotokat ei tea. Küll oli aga FED (kurikuulsa Feliks Edmundovitsh Džeržinski järgi) ja kopeeritav oli Leica. Kas see ameerika lennuki kabiinis oli, mine seda tea. Minuteada tõid venelased Saksamaalt kogu tehase ära sõjareparatsioonina...

Mida kõike küll Saksamaalt ära ei toodud...

http://www.rusarchives.ru/secret/bul6/1945_03.shtml
http://www.rusarchives.ru/secret/bul6/1945_04.shtml
http://www.rusarchives.ru/secret/bul6/1945_05.shtml
http://www.rusarchives.ru/secret/bul6/1945_06.shtml

Fef nimelist fotokat ei tea. Küll oli aga FED (kurikuulsa Feliks Edmundovitsh Džeržinski järgi) ja kopeeritav oli Leica. Kas see ameerika lennuki kabiinis oli, mine seda tea. Minuteada tõid venelased Saksamaalt kogu tehase ära sõjareparatsioonina...

jah, pean tunnistama oma vigu. olen ise ka ju kuulnud Leica fotoaparaadist, aga panin siin kirja selle, mida tundsin nägevat sealt filmilõigust. see võis tõesti olla, et kopeeriti Leica ja sellest sai FED. aga noh ehk on tegemist järjekordse linnalegendiga, kes teab...

5

...järg

Lõpuks, enne komisjoni, koostati mahukas akt, mis sisaldas kõiki seninähtamatu ulatusega katsetuste tulemusi. Kuid asjata lootsime, et edasine kujuneb vaid allkirjade korjamiseks. Mida kõrgematesse instantsidesse jõudis akti üle peetav arutelu, seda tõsisemad debatid puhkesid.
Nii tõstatas üks professoritest ootamatult küsimuse, kas vastab ikka ehitatud lennuk mitte ameerika, vaid meie, nõukogude tugevusnormidele. Et kas ei lagune masin järsku õhus meie lendurite käes? Kahtluseuss hakkas kohemaid närima ka mõningaid teisi komisjoni liikmeid. Tulemusteta püüdis Andrei Nikolajevitš neid veenda, et Edela-Aasias, kus pommitajad B-29 kaks aastat sõdisid, on atmosfääriprotsessid Euroopa omadest tunduvalt jõulisemad, aga lennukid õhus ei lagunenud. Ilmaasjata tõestas ta, et kui mingi vahe ka meie ja ameerika normide vahel on, siis ülimalt põhjaliku konstruktsiooni ülevaatuse põhjal tollisüsteemist meetrikale üle minnes olid kõik meie normid arvesse võetud. Ikkagi leidus keegi, kes kõigile tõenditele vaatamata siiski „kahtles“. Lõpuks, ammendanud oma kõik polemiseerimisvõimalused, haaras Andrei Nikolajevitš ühel järjekordsel istungjärgul Kremli otsetelefoni toru ja valis numbri. Kõik vakatasid- mida see omapäratseja endale sedapuhku pähe on võtnud? Tema aga lausus oma kõrgel häälel:
„Seltsimees Stalin, siin kannab ette Tupolev. Vaat siin arvavad mõningad, et Tu-4 tugevusvaru pole piisav…“
Vastuse ära kuulanud, pani ta toru hargile ja teatas:
„Seltsimees Stalin ei jaga teie arvamust ja soovitas akti allkirjastamisega mitte viivitada!“
Loomulikult kirjutati akt seejärel alla piisava kiirusega. P.V. Dementjev kui lennukiehitustööstuse ministri asetäitja oli katsetuskomitee liige. Paljude aastate pärast, istudes kord meie juures lennubaasis, mille administratiivhoonet ta tänu Tupolevi kunstniku Kondratjevi loomingupalangus tekitatud kaunistuste tõttu Peterhofiks kutsus, jutustas Pjotr Vassiljevitš, kuidas kinnitati Tu-4 katsetuste akt. Ja ühtlasi seda, kuidas sündis nimetus Tu-4- nimelt tundmata erilist uhkust võõra masina kopeerimise üle, käskis Tupolev omal ajal joonistele kirjutada „Б-4“, mida tuli mõista kui „neljamootoriline pommitaja“.
Ja nii jutustas P.V. Dementjev…
„…Kord ühel õhtul kutsuti meid minister Hrunitševiga Stalini juurde suvilasse. Vastu tuli meile valveülem kindral Vlassik, saatis meid terrassile ja palus oodata, masin aga minema saata. Oli möödunud umbes pool tundi, kui korraga avanes hääletult uks ja meile noogutades sisenes Stalin. Istus laua taha ja süvenes sõnagi lausumata paksu akti. Seejärel, puhudes piibusuitsu vuntsidesse, pillas „Täpselt aasta hilinesid“ ja, võtnud akti, lahkus.
Ootasime küllaltki kaua ja nagu isegi mõistate, närveerisime. Lõpuks tulivälja Vlassik:
„Aktile kirjutas seltsimees Stalin alla, võite Moskvasse tagasi sõita.“
Hrunitšev astus telefoni juurde, et masin välja kutsuda, kuid Vlassik peatas teda:
„Masin juba ootab teid.“
Tõepoolest, sissekäigu juures seisis Zis-110, kuid mitte meie oma. Juhi kõrval aga seisis relvastatud sõjaväelane pitseerimisvahasse vajutatud templitega pakiga.
Hakkasime liikuma, läbisime Arbati, seejärel pöörasime Ohhotnõi Rjadile ja hakkasime liginema Lubjanka väljakule. Istusime Hrunitševiga sõnagi poetamata. Vastuvõtt Stalini juures oli olnud sedapalju kuiv, et püüdsime vaid mõistatada, kas kaasaantud sõjaväelane on esialgu vaid mingi adjutant või juba konvoi. Auto jõudis platsile, pööras Bolšoi Lubjankale, kuid ka seal jätkus NKVD hooneid piisavalt…! Alles Sretenkast möödudes, pärast pööret Dajevi põiktänavasse, ministeeriumi poole, hingasime vabamalt.
Sissekäigu juures andis sõjaväelane Mihhail Vassiljevitšile paki. Kell oli kolm öösel. Tõusime „ministeeriumikorrusele“ ja sulgusime kabinetti.
Viimseni karmist kohtumisest ja sellest, et Stalin lasi meil rõhutatult halvustades lahkuda, väsinuina ning teadmata, mida Stalin ikkagi akti kirjutas, vajusime mõlemad jõuetult tugitoolidesse. Peale hingetõmmet avasime pakikese ja lugesime: „Kinnitan! Ministrite Nõukogu esimees ja NSVL kaitseminister“. Ja sinise pliiatsiga kuupäev, allkiri „J. Stalin“ ning parandus- B-4 asemel Tu-4.
Hrunitšev tõusis, võttis šeifist viinapudeli ja valas selle sisu klaasidesse:
„Ei, Pjotr Vassiljevitš, nii me kaua ei kesta!". Jõime ühe hooga, peale hammustamata- polnud, mida- kuid närvid olid sedavõrd pingul, et viin „ei võtnud“, et mõiganud meile…“ Tõepoolest, ei olnud kerge meie ministritel Stalini ajal!

järgneb...

6

...järg.

Noil aastatel hakkas televisioon arenema. Kõrgemale poole laekusid kaebused- Moskva telekeskusest saja kilomeetri kaugusel on saadete vastuvõtt raske, puhuti lausa võimatu. Ning sidelased pakkusid välja võimaluse paigaldada Tu-4 pardale retanslatsioonijaam koos jäiga, lennu ajal alla lastava kümnemeetrise antenniga. Võttes vastu Šabolovski torni signaali, võimendanuks retanslaator seda ja taganuks 10 000 meetri kõrguselt kaugvastuvõtu. Ettepanek sattus V.M. Molotovi komisjoni, sest sideministeerium ja meie, lennukiehituse oma ei jõudnud omavahel kokkuleppele. Toimus nõupidamine. Tupolevi Moskvas polnud ja nõupidamisele sõitsime meie A.A. Arhangelskiga. Endises Rjabuškini pangahoones(see on samuti endise börsihoone vastas Ilinkal) võttis meid vastu Molotov. Alustati sellest, et miks lennikiehitusministeerium keelduvat sellisest ahvatlevast ja auväärsest ülesandest?
Arhangelski soovitas ära kuulata spetsialisti, s.t. mind. Molotov noogutas. Tegin siis teatavaks, et retranslaatori toide eeldab palju energiat, mida lennukis pole kuskilt võtta. Peale selle, kui antenni enne maandumist sisse ei õnnestu tõmmata, hukkuvad nii lennuk kui ka meeskond. Molotov vaatas mind ärritunult- ei armastanud meie suur juht tehniliste probleemidega kokkupuutumist- ja teatas:
„Energia tekitate. Aga mis puutub katastroofi, siis esiteks tehke nii, et antenn tuleks sisse ja teiseks tuleb alati omada reservlennukit ootamatuste puhuks.“
Seejärel lasi ta meid minema ja enam välja ei kutsunud. Idee langes iseenesest ära.
Meenutasin ma seda seetõttu, et oli huvitav näha riigi tähtsuselt teist nägu. Mulle näis toona, et tegu on raudse inimesega, kellele on võõrad mingid kahtlused. Kui on vaja, siis sunnitaksegi meid täitma ogarat projekti, olenemata tagajärgedest. Kui aga juhtub avarii, vastutame ikkagi meie…
Mõttesse tuli ka muu- kuidas ta end 1942 aastal tundis, kui lendas teisel meie masinal, ANT-42-l(ТБ-7, Пе-8) üle sõdiva Euroopa, kiirustades kohtuma W. Churchilli ja F. Rooseveltiga. Kas ta närveeris? Lennuki projekteerisid ju ikkagi „kahjurid“. Või ei uskunud ta algusest peale „klassivaenlaste sepitsustesse“, keda nii andekalt paljastasid Võšinski, Ulrich ja Co.
Tu-4ga on seotud veel üks meie ajaloo lehekülg. Nagu nüüd kõigile teada, lõhati meie esimene aatompomm 1949 aasta augustis, visates selle alla lennukilt. Polügoonile sõitsid meie büroost A.A. Arhangelski ja A.V. Nadaškeviš. Sidet peeti nendega kõrgsagedusliku telefoniga. Katsetuseks määratud päeval kutsuti mind telefonile. Helistati SEALT!!! Kuulsin Arhangelski ärevat häält- masina elektrisüsteem vigurdab, põles maha sulavkaitse, pommi allaheitmine on edasi lükatud. Polügoonile saabunud L.P. Beria on äärmiselt tige. Teatage kiiresti, karjus Arhangelski, mis võis juhtuda ja kuidas asja praavitada…
Ei jõudnud veel enda juurde kabinetti tagasi, kui helistas N.I. Bazenkov, kes asendas Peakonstruktorit: „Tule siia ja kiiresti!“
Jooksen. Bazenkovi juures on kolm erariides, kuid gebistide peale on meie silm treenitud- ilmselgelt „sealt“. Üks neist, avanud tema ees lebava papka, ja heitnud sellesse pilgu, küsis:
„Miks põles lennukil Tu-4 50 amprine sulavkaitse?“
Vastasin rõhutatult rahulikult:
„Lennukeid Tu-4 on välja lastud paarsada, erinevaid modifikatsioone, kaitsmeid on nendel tuhandeid. Öelge lennuki number ja tema asukoht, siis leiame skeemi ja püüame vastata.“
Silmagi pilgutamata loeb tüüp monotoonsel häälel sõna-sõnalt ette sama küsimuse. Mul on hädavajalik enda juurde minna, skeemi uurida, mõista, millest üldse jutt käib, sestap välistan nördimuse ja ärrituse ning pöördun Baženkovi poole:
„Kui minu eest midagi varjatakse, siis pole mil siin midagi teha. Kuni ma masina numbrit teada ei saa, ei oska ma küsimusele vastata.“ Ning suundusin ukse poole. Üks neist kolmest tõusis vaikides ja järgnes mulle. Astusin lifti- ja gebist samuti. Suundusime minu kabinetti, seal aga oli juba skeem valmis seatud ja minu elektrikud kokku kogunenud. Uurisime skeemi, arutame. Popka passib ukse juures. Temal on omad mured- et ma jooksu ei paneks.
Selgusele jõudnud, suundume taas alla ja möödume kõrgsagedusside kabiinist, sealt aga hõigatakse mind: „Teid tahetakse jälle polügoonilt!“
Sedapuhku helistab insener-alampolkovnik S.M. Kulikov, kes on kindral Finogenovi, õhujõuduse poolse katsetuste juhi juurest. Serafim Mihhailovitš teatas:
„Saime pihta, pommi ülekuumenemise kaitse polnud lülitatud otse magistraali, vaid järjestikku lennuki võrku paigutatud 20 amprise kaitsmega. Kui soendus sisse lülitati, põleski 20-amprine maha. Kui olete nõus, saatke kinnitus, me vahetame kõik välja ja parandame nagu peab. Asi on vaid Teie ja Baženkovi allkirja taga!“
Veel kaks tundi hiljem helistati- kõik on korras. Kõik need kaks tundi üritasin popka eest pageda, et koju helistada ja öelda, et võin mõneks ajaks eemale jääda. Et ärge muretsege. Kuid ei õnnestunud kuidagi. Popka eemaldus minust alles peale seda, kui polügoonilt teatati, et kõik on kontrollitud ja korras ning et eksperiment on määratud homseks.Kui külalised lahkusid, meenutasime Nikolai Ilitšiga neid kaugeid aegu, nende samade seinade vahel asunud šaragat ja arutasime, millist kuristiku serva mööda siiski meie elu kulgeb.

1990, № 6

Valmistades ette lennukit tuumaeksperimendiks pidime mõtlema, kuidas mõjub lennukile plahvatuse lööklaine ja kuidas käituvad materjalid, millest lennuk on valmistatud valguskiirguse käes.
Esimese ülesande lahendasid meie tugevusarvutajad kiirelt. Arvestused näitasid, et lennuki vastupidavus on piisav ning mingeid tugevdusi pole vaja. Valguskiirgusega oli keerulisem. Venemaal polnud veel keegi taoliste uurimistega tegelenud tulemusi polnud kelleltki laenata. Otsustati eksperimenteerida. Tupolev palus õhutõrjujatelt võimsa prožektori, me paigaldasime selle pika koridori ühte otsa ning teise hakkasime järjepanu paigutama uuritava materjali näidiseid ning fokuseerisime neile prožektori kiire. Lülitus, hetk ja uuritavast materjalist tõuseb suitsulehvik….

järgneb...

7

...järg.

See katsetus veenis meid vajaduses üle värvida kõik lennuki kõhualused tumedad pinnad, kõik radarite voolundid ja antennitoed valge nitrovärviga. Ja samuti paigaldada kõigi meeskonnaliikmete ette kerged metallvarjed
Meie suureks kurvastuseks kaotasime peagi aatompommi katsetuste järel A.V. Nadaškevitši. Polügoonile oli uue relva efektiivsuse kontrollimiseks ehitatud erinevat tüüpi majad, raudtee ja maanteelõigud, metrooliinid, asetatud autod, tankid, lennukid, suurtükid, vagunid, vedurid ja isegi väikelaevad. Aleksander Vassiljevitšil, meie relvastusspetsil, ei kannatanud kuidagi oodata, et saaks isiklikult hinnata tuumarelva mõju kõigele sellele ja juba esimesel võimalusel suundus ta Willisel, mis oli küll ekraanidega kaitstud, plahvatuskeskmesse. Ei tea, viibis ta seal ettenähtust kauem või ronis autost väljudes sinna, kuhu vaja polnud, kuid aasta pärast haigestus te leukeemiasse ja veel kahe pärast suri.
Tu-4 baasil ehitasime 70-kohalise reisilennuki. Nagu harilikult õhulainereid luues kandis Andrei Nikolajevitš sellele lennukile Tu-4lt üle kõik, mis vähegi võimalik. Tiiva, jõuallikad, telikud, saba, varustuse. Uus tehti vaid kere, kuid see oli esimene omataoline Nõukogude Liidus, aga võib-olla isegi ka piiri taga. Kere oli silinder pikkusega ligi 30 meetrit, diameetriga 2,7 meetrit, rohkearvuliste illuminaatorite, uste ja luukidega ning pidi tagama reisijatele mugavuse kuni 10 000 meetri kõrguseni.


Tu-70 kere

Selle ülesande me lahendasime ja 1948 aasta sügisel tõstis F.F. Opadtsi Tu-70 õhku.


Tu-70
Ühel näidislendudest osales ka Vanamees ja tema kutsutud lennukiehitusministeeriumi ja Aerofloti juhid. Kõik läks hästi, kuni korraga hakkas salongitemperatuur tõusma, täpselt nagu minul Tu-4ga lennates. Taskurättidega higi pühkivad reisijad palusid jahedustTupolev kutsus M.N. Petrovi, kes tegeles meil hermeetilisuse ja konditsioneeridega ning käskis soojust vähendada. Meeskonna kabiinist naasnud Petrov kandis ette, et aparatuur talle ei allu. Andrei Nikolajevitš läks pöörsesse:
„Vaat käsin praegu Opadtšil masina kinni pidada ja sind välja tõsta!“


Tupolev lennuki Tu-70 salongis

Loomulikult lahendati konditsioneeri probleemid hiljem.
Tu-70 ennetas oma aega, nagu öeldakse. Aeroflotil oli piisavalt lennukeid Li-2 ja Il-14 ning need said toonaste õhuvedude mahtudega hakkama. Meie Tu-70le oli määratud aga teine saatus- vedada igasugu delegatsioone ja komisjone, kuniks kindral Vaso Stalin okupeeris selle oma šeflusaluse õhujõudude jalgpallimeeskonna vajadusteks. Kuni 1953 aastani vedas Tu-70 meeskonda ühest Liidu servast teise, mängult mängule, seejärel aga veetis aega oma päevade lõpuni meie lennubaasis.

8

...järg.

Reaktiiv Tu-16

Oli 1948. aasta. Pühitseti Tupolevi 60-ndat sünnipäeva. Toodi kingitusi. Enda oma tõi ka lennukimootorite peakonstruktor A.A. Mikulin- raske reaktiivlennuki mudeli, mille mootoridüüsidest tungisid välja pleksklaasist gaasijoad.
Kingitus oli tagamõttega- võtke, Andrei Nikolajevitš, minu mootorid ja meil teiega tuleb välja suurepärane lennuk!
Asi oli selles, et töö reaktiivpommitaja kallal, millega plaaniti asendada kolbmootoritega vananenud Tu-4, juba käis. Kuid masinale mõeldud mootorid, Klimovi VK-1-d andsid veojõudu vaid ligi 3000 kg, Mikulini AM-3 aga 7500 kg, mis oli toonases ajas ennenägematu ja see muutis kingi mõtte arusaadavaks.
Ainuke häda oli selles, et ka mõõtmete poolest oli AM-3 seninähtamatu ning mahutada seda lennukisse ja seda enam veel kahte mootorit ei õnnestunud kuidagi. Tiibade alla riputada- ulatuvad maani. Keresse paigutada- ei jää pommide jaoks ruumi. Panna sabas kere külgedele, nagu seda tehti hiljem lennukitega "Caravelle" või Il-62- sellise lahenduse aeg polnud veel käes, sellise sammu astumiseks jäi puudu teoreetilisest ettevalmistusest.
Meie kujundajad pakkusid välja idee mootorite paigaldamiseks kohe tiiva "juurikasse", surudes need tihedalt kere ligi.


Pommitaja Tu-16

Esiotsa prakeeris Tupolev selle idee otsustavalt välja, sest oli selgusetu, kuidas sellise kompositsiooni korral mööduda või läbistada võimsaid tiivakonstruktsioone, lonžerone. Kuidas suunata läbi nende mootorite juurde õhk ja seda juhtivad õhukanalid. Ja kuidas sealjuures jääda lubatud kaalulimiidi, selle lennukiehituse püha seaduse piiridesse. Raamid olid valatud, nende tugevus katsetatud.
Midagi paremat aga keegi samuti välja mõelda ei suutnud ja Tupolev võttis ise joonistada tiiva ja kere ühenduskoht, lisades sinna ka mootorid. Kõik paberid, mis neil päevil Vanamehe kirjutuslauale sattusid, kattusid peagi eskiisidega. Isegi mingi arhiveerimisele kuuluv salajane memorandum osutus täisjoonistatuks, saladuste hoidmisega tegelevate vastavate seltsimeeste üldiseks nördimuseks.
Ja lahendus elustus ning hakkas võtma kuju. Lonžeronide põhiosa, tiivalonžeronide "juurepoolsed" osad muutusid suhteliselt kergeteks, kuigi valatud rõngasraamideks, nende kaudu tuli viia mootoritele õhku viivad kanalid. Raamid olid valatud ja läbinud tugevuskatsed. Keerukad arvutused leidsid kinnitust ja seda isegi sedavõrd, et Tupolev kogus meid kokku ja vastupidiselt oma tavapärasele ebausklikule arvamusele mitte kiirustada lõplike järeldustega enne, kui msin polnud sisse lennatud, resümeeris:
"Basta! Kahtlused kõrvale ja asume tööle!"
Iseendast mõistetavalt ei seisnenud töö Tu-16 kallal vaid mootorite paigaldamises ja lennuki konstruktsiooni täiendamises. Taolise toonase ettekujutuste järgi tohutu lennukiirusega lennuki jaoks vajati uusi mõõteriistu, radareid, sihikuid, autopilooti ja veel paljutki muud. Kolleegid teistest riigikaitsega seotud tööstusharudest suhtusid Tu-4 loomise epopöad ja selle käigus tekkinud horisontaalsidemeid mäletades meisse ja meie soovidesse soojalt ning mõistmisega ja tellimused komplekteeritavatele sõlmedele ja materjalidele õnnestus täita suhteliselt kiiresti.
1952. aasta alguseks pandi lennuk kokku, veeti lennuväljale, ja külma, päikselise jaanuaripäeval tõusis lennuk esmakordselt taevasse. Valmistuti selleks lennuks erilise hoolega, taoliste mõõtude ja kaaluga reaktiivlennukeid sellise tiivanoolsusega polnud veel mitte keegi mitte kuskil katsetanud. Oli tunda, et isegi erakordselt väljapeetud, veest ja tulest läbi käinud katselendur N.S. Rõbko oli sedapuhku eriti ette valmistunud.
Kuid esimene lend tõi ainult rõõmu. Lennuk demonstreeris end stabiilse ja kuuleka iseloomuga lennumasinana. Lennuki iseloom on muideks täiesti tehniline mõiste. Aviaatorid üldiselt, aga lendurid eriti kipuvad oma masinaid elusolenditena kohtlema. Kuulates jutuajamisi lennuväljal või lonstrueerimisbüroodes, või tihti kuulda väljendeid "närviline“ lennuk, rahulik, tõmblev, jonnakas, kuulekas, lurjus, ingel, saatan jne.
...Peagi tuli veel üks rõõmustav teade- koormusega lennul maksimaalsele kaugusele hoidis Tu-16 kindlalt kiirust 1000 km/h, peale mida käskis Stalin lasta masina kohe, katsetuste lõppu ootamata, suurseeriasse
Seejärel tulid aga märksa vähem meeldivad teated. Algul Stalini poolt meie ministrile Hrunitševile esitatud küsimuse näol- kas poleks võimalik Tu-16-le lisada veel kaks mootorit ja, suurendades mõnevõrra selle mõõtmeid, saada kontinentidevaheline pommitaja, mis oleks suuteline lendama Ameerikasse ja tagasi?
Arvestused näitasid- ei, ei saa. Seejärel soovis Juht vestelda Tupoleviga isiklikult. Seda jutuajamist kirjeldas Andrei Nikolajevitš meile nii... :
"...Stalin oli sünge. "Miks Te, seltsimees Tupolev, keeldute valitsuse ülesannet täitmast ja ei taha meile ehitada äärmiselt vajalikku kontinentidevahelist reaktiivpommitajat?"
Seletasin, et meie äärmiselt üksikasjaliste arvestuste kohaselt on seda olemasolevate mootorite abil teha võimatu- kütusekulu on liig suur.
Stalin astus laua juurde, avas papka, võttis sealt välja paberilehe vaatas seda ning pistis tagasi papkasse.
"Aga vaat teine konstruktor asub sellist pommitajat välja töötama. Miks siis temal on võimalik, aga Teil, seltsimees Tupolev pole võimalik? Imelik...!"
Veidi pausi pidanud ning nähtavasti minu reaktsiooni hinnanud, jätkas ta siis:
"Ma arvan, et meile on jõukohane luua sellele teisele konstruktorile teie omadest mitte halvemad töötingimused. Ja ilmselt me nii talitamegi!"
Ning lasi mind peanoogutusega minema. Mõistsin, et ta oli äärmiselt rahulolematu..."
Järelmid ei lasknud end pikalt oodata. Paari päeva pärast saabus korraldus viia uude büroosse üle ligi kakssada inseneri ja konstruktorit, samuti anda sinna üle osa meie varustusest ja tööpinkidest.
Uus büroo töötas välja oma masinat. Tõsi küll, mitte päris sellist, nagu oli lubatud. See oli väga hea pommitaja, kuid ühe olulise puudusega- nõutav lennukaugus jäi saavutamata.
Tupolev viibis Stalini juures 1952. aastal, aasta hiljem Stalin suri. Uus peasekretär, N.S. Hruštšov, käskis anda sõbralikule Hiinale mõned lennukid Tu-16, seejärel aga, peale revolutsiooni, sai ka Egiptus mõned masinad. Seejärel, nagu räägiti, müüdi rida laevu ja lennukeid, muuhulgas ka Tu-16, suure sõpruse aegadel tollase presidendi Sukarnoga Indoneesiasse.
Egiptusesse õhujõudude ohvitseridele loenguid lugema saadetud Jeger jutustas tagasi tulles meile järgmist:
„…Ei tea, kuidas suhtutakse meisse Egiptuse kõrgemates ringkondades, kuid nende õhujõudude ohvitserid on igal juhul häälestatud aktiivselt inglastesõbralikult. Mis pole ka üllatav, arvestades, et kõik nad on õppinud Inglismaal ning ma arvan, et kahtlaselt üksikasjalikud andmed Tu-16 kohta, mis on lääne tehnilises perioodikas ilmunud, imbusid sinna nimelt Egiptusest.“
Ameeriklased andsid meie masinale koodnimetuse „Barsuk“ (Mäger-LEMET). Agressiivne ja naabreid mitte armastav elukas. Ka Tu-16 oma väga tugeva kaitserelvastusega võis endale lubada kedagi „mitte armastada“, eriti kui see keegi juhtus olema vaenlase hävitaja. Pommikaal osutus Tu-16 olevat selline, et ajakirin „Aeroplane“ teatas- selle lennukiga saavutas Tupolev oma insenerikunsti tipu.
Hea, et ajakiri ei teadnud sellest, et just selle masinaga elasime üle ühe äärmiselt keeruka situatsiooni...

järgneb...

9

...järg

Asi oli selles, et katselennuk osutus olevat tugevas ülekaalus. Seeriatootmiseks nõuti konstruktsiooni kaalu vähendamist, sealjuures tugevasti. Kuidas seda aga teha, liiati veel kiirelt? Tupolev kogus enda juurde kokku kõikide karkassibrigaadide ülemad. Kohe algas sõnelus- kes rohkem limiiti ületas, kes vähem, miks jne jne. Veidi seda kuulanud, palus Tupolev kõigil rahuneda.
„Vürstikesed, jumala eest, vasallvürstid! Asi on meil ju ühine! Aitab süüdlaste otsimisest, tulge ettepanekutega lagedale!“
Saabunud raske vaikuse katkestas D.S. Markov:
„Oletan,“ sõnas ta, „et joonised võib tootmisele üle anda, kuid vaid peale seda, kui oleme need kaalu seisukohast kriitiliselt üle vaadanud. Ja viimistlenud…“
Keegi piiksatas- aga kuidas jääb staatiliste katsetustega? Tuleb ju välja, et katsetasime ühte masinat, tehas hakkab aga ehitama teist?
„Jah, nimelt niimoodi, ja kogu vastutuse selle eest võtan enda peale. Ja vaat mispärast- sest kõiki jooniseid ümber teha pole vaja- meie kogemusega, julgen kinnitada, jääb rõhuv enamus detaile muutusteta, paljudel tulevad muudatused aga sedavõrd tähtsusetud, et uusi staatilisi katsetusi pole vaja. Need üksikud aga, millised me põhjalikult ümber teeme, valmistame kiirelt ja ka katsetame. Täielikeks staatilisteks katsetusteks võtame seeriatehase lennuki ja anname selle ЦАГИ-sse- las murravad seda väljaspool järjekorda, lepin selle sealsete ülemustega kokku.“
Dimitri Sergejevitši plaan õnnestus ning lennukid Tu-16 hakkasid vägedesse saabuma ilma viivituseta, plaani järgi.
Peatun mõningatel õpetlikel ja huvitavatel juhtumitel Tu-16 „eluloos“. Selliseid juhtumeid, nagu ka teiste Tupolevi lennukite kohta, räägitakse palju, mõnikord ka liialdustega. Pole midagi parata- folkloor…
Valin tõepärasemaid.
Meid, gruppi konstruktoreid, kutsusid endi juurde meremehed. Ei mäleta enam, mis põhjusel täpselt. Meremehed on kiindunud mitte ainult laiadesse püksisäärtesse, madrusemütsi lintide pikkusesse ja merežargooni, vaid millegipärast ka helesinisesse värvi. Ja nii vaatangi- kõigi radarite voolundid on lennukitel paksult helesinise värviga kaetud. Otsekui muuseas tunnen huvi, kuidas on neil lood sihtmärgi avastamiskauguse ning pommitamistäpsusega. Normis, vastatakse. Justkui normis…Palun tuua instruktsiooni, kus seisab:
„Voolundite välispinda värvida ainult selleks spetsiaalselt välja töötatud värvidega…Teiste, eriti tsink- ja pliipigmendiga värvidega värvimine toob endaga kaasa vigu sihtimises ja nägemiskauguse vähenemise seoses elektromagnetkiirguse tugevuse vähenemisega voolundit läbides.“
Teadagi, mis värve helesinise saamiseks kasutati…meremehed olid hämmingus ja varahommikul pesti helesinine värv maha.
Lennukaugust me Tu-16 siiski suurendasime, kuid teiste meetoditega. Lennukit ümber ei teinud, kasutasime hoopis õhus tankimist. Kütusevedaja, tankurlennuk…


Tankurlennuk Tu-163

…ning tankimist vajav masin liginesid õhus teineteisele, teine esimesest pisut madalamal ning lendasid tiib tiiva all. Tankur lasi välja pika vooliku, tangitav haakis selle oma tiiva esiserva vastu.


Tankuri Tu-16 tankimissõlm

Tiib oli nooljas ning voolik libises selle esiserva mööda automaatse haakesõlmeni. Seejärel lahknesid lennukid ettevaatlikult kõrguses, vooliku liigne läbipaine kadus ning vooliku otsas asuv muhv libises kütust vastuvõtva lennuki vastuvõtjasse. Algas kütuse ümberpumpamine.



Operatsioon oleks justkui mitte eriti keeruline, kuid kui arvestada, et kõik see toimub kahe ligi 70-tonnise tohutu kiirusega turbulentses õhus tormava lennukiga, on tegu üpriski tsirkusetriki laadse ettevõtmisega. Selle ettevalmistamine kestis ligi aasta. Aga polnud viga, välja tuli ning kaugpommitaja Tu-16 muutus veelgi kaugpommitajamaks.
Meie tööga seotud leketega võitlesid loomulikult „organid“. Sõitsin kord meie lennubaasist välja. Pehorka juures peatas mind miilitsamajor ning palus end Ljubertsõsse ära visata. Sõidame. Hargnemiskohal, kus Žukovskist tulev tee magistraalteesse suubub, küsin majorilt- miks siin alati tugevdatud patrull mootorratastel valvab?
„Meie,“ vastab, „hoiame teid. Vaadake, kui Moskva poolt peaks välismaiste numbritega auto lähenema, siis patrull peatab selle ja keerab tal otsa ringi. Žukovskisse on tee suletud!“
„Aga ega te selle peale ei tule, et välismaalane võtab Ljubertsõs takso ja sõidab rahulikult Žukovskisse?“
Muideks, liiga „uuest“ informatsioonist vabastasid organid mitte ainult välismaalasi, vaid ka MAI üliõpilasi. Selle ülikooli lõpetajad tulid neil aastatel meile tööle, olles hämmastavalt vähe kursis nii meie kui välismaiste erialaste saavutustega. Kõigil neil tuli palju järele õppida ja seda küllaltki kaua. Diplomiprojekte tegid nad vanaraua tarbeks.
Kangelased elasid meie keskel. Kui ainult saaks varakult teada, kes on kangelane ja kes mitte...
1954. aasta 28. septembril suundus lendur Molotšanovi ekipaaž seerialennukil Tu-16 tavalisele kontroll-lennule. 9000 meetri kõrgusel läks lennuk korraga lamedasse pöörisesse ning vaatamata kõikidele lendurite pingutustele sellest välja tulla enam ei tahtnud. Kiirus ja ülekoormus kasvasid, neli tuhat meetrit oli juba kaotatud.
Komandör andis käsu meeskonnale lennukist lahkumiseks ja katapulteerus esimesena. Luuk heideti minema, kabiinis tuprusid tihedad suitsupilved, milledes teine piloot A.I. Kazakov märkas pea kaotanud tüürimeest, kes katapultistme rihmadest vabanenuna, see tähendab ilma langevarjuta, luugiava poole roomas. Ning Kazakov otsustas inimelu pärast võitlusse asuda. No ja ühtlasi ka lennuki pärast.
Tu-16 jätkas taevasse tohutu lauge spiraali joonistamist, kiirus kasvas 1000 kilomeetrini tunnis, koormus maksimaalse lubatuni. Esimestena ütlesid üles šassii lukud. Mõlemad telikud langesid välja. Õhutakistus suurenes hüppeliselt, kiirus hakkas langema ja peagi allus lennuk taas juhtimisele.
Kuu aega hiljem omistati Kazakovile Nõukogude Liidu kangelase aunimetus.

järgneb...

10

...järg.

Belgradis diplomaatilisel külaskäigul oleval N.S. Hruštševil oli Moskvast kiirelt vaja mingeid dokumente. Saata nende järele Li-2 või Il-12- ei tule kiirelt kuidagi välja. Otsustati ajada kohale Tu-16. Lennanud kahe tunniga Belgradi, lennuk maandus ja ruleeris sinna, kuhu näidati. Aga näitasid reaktiivmootorite veojõuga veel mitte tuttavad jugoslaavlased ühte ritta teiste lennukitega. Nende taga, väljakul lennujaama ees, seisid ajalehekioskid, suveniiriputkad ja muu taoline kergehitus.
Saabus tagasilennu päev. Seda vaatama kogunes hulgaliselt rahvast, sealhulgas pea kõikide saatkondade sõjaväeatašeed. Käivitati mootorid, starterite kerge vile asendus AM-3 bassihäälse möirgega. Tuli liikuma hakata, komandör päästis pidurid ja andis gaasi…
Kui tolm maha vajus, putkasid väljakul enam ei olnud, need lebasid tükk maad eemal maanteekraavis. Reaktiivjoaga pühkis minema.
Ka teisel korral osutus Tu-16 poliitikasse kistuks, sedapuhku küll sisepoliitikasse. Sõitsin sel päeval Žukovskisse, lennubaasi. Näen, et toimumas on midagi tavapärasest hoopis erinevat. Lubade kahekordne ja hoolikas kontroll, territooriumil aga mitu valitsuse „Zissi“. Palju KGB ohvitsere ja võõraid eraisikuid. Lennukite seisuplatsil- mitte vähem kui kümmekond pommitajat Tu-16.
Täpselt samal ajal ruleeris sinna veel üks Tu-16. Ja vaevu vaibus mootorite hääl, kui ligemale sõitis „Zis“ ja lennuki poole tõttasid vastuvõtjad. Avanesid luugid, ekipaaž laskus rajabetoonile, ainult ülemise laskuri luugist ei väljunud kedagi. Lõpuks ilmusid sealt siiski nähtavale kalossidesse kängitsetud kingad, seejärel võimatuseni kortsus püksid, pungil täis portfell ja seejärel lõpuks kogu figuur.
Juurdetõtanud vabastasid ta langevarju rihmadest-pannaldest ning meie ees seisis lennul üleelatust põhjalikult vapustatud- muserdatud tsiviilisik. Ta paigutati sõna otseses mõttes kätel kandes masinasse, koos temaga istus juhi kõrvale relvastatud ohvitser ning läbi hoiatavalt avatud väravate sööstis auto Moskva suunas.
Mis siis ikkagi toimus?
„Isegi ei tea,“ vastas meie baasi ülem M.N. Kornejev, „Tulen tööle, korrapidaja annab edasi, et helistati kõrgside kaudu, ministri korraldus on võtta vastu sõjaväe "kuueteistkümned", saabunud seltskond aga viivitamatult Moskvasse saata…“
OKB-s ei tea samuti mitte keegi mitte midagi, kuid meeleolu on kõigil ärev. Ja alles õhtul ja mitte ilma BBC abita selgus- Keskkomitee Presiidiumis avaldasid Malenkov, Molotov. Kaganovitš, Saburov ja nendega liitunud seltskond Hruštševile usaldamatust ning nõudsid tema kõigilt postidelt tagasiastumist. Külma kõhuga Nikita Sergejevitš aga teatas, et on valitud Keskkomitee Pleenumi poolt ja allub ainult sellesama pleenumi otsusele.
KK pleenum- see on kõigi vabariikide, krai ja oblastite Keskomiteede sekretärid. Riik on aga suur, reisilennukid aga sedavõrd aeglased(Tu-104 polnud veel loodud), et kuniks nad kogunevad, võib juhtuda paljutki ootamatut.
Ning Hruštšev leidis väljapääsu- Ida-Siberist ja Kesk-Aasiast pärit pleenumi liikmed tuua Moskvasse reaktiivpommitajatel Tu-16. Tekkis vaid üks küsimus- kuhu need masinad maandada? Vnukovos, Šeremetjevos või Domodedovos ei saa- liiga palju publikut, asi võib avalikuks tulla. Liiatigi oli Tu-16 toona üdini salastatud lennuk ning seda püüti kõrvalise pilgu eest varjata. Järelikult tuleb nad maandada Tupolevi lennubaasis.
Kõik Keskkomitee liikmed korjati õigeaegselt Moskvasse kokku ning pleenumil toetasid nad enamuses Hruštševi, mitte opositsiooni.
Ajapikku elas Tu-16 üle mitmeid modifitseerimisi, mis hoidsid masinat kõrgemal tasemel. Ilmusid luurelennukid, raketi- ja torpeedokandjad ning terve rida muu otstarbega lennukeid. Andrei Nikolajeviši arvates kuulus Tu-16 õnnelike lennukite hulka, paistes silma suure töökindluse, vähenõudlikuse, omandamiskerguse ja piloteerimislihtsuse poolest. Kaotusprotsent ekspluateerimise käigus oli tühiselt väike. Vägedes lennukit armastati ja usaldati. Lõpuks- Tu-16st sündis meie esimene reaktiivreisilennuk- Tu-104.

(Pöördudes nüüd tagasi stalinliku idee juurde neljamootorilisest Tu-16-st, siis tegelikult selline lennuk ju siiski loodi. Pärast Tu-104 katsemasina tehasekatsetuste algust võeti konstrueerimisbüroos vastu otsus projekteerida selline lennuk neljast AM-3st väiksema veojõuga turboreaktiivmootorist koosneva alternatiivsete jõuallikatega. Osalt oli see seotud masina ekspordivõimalustega piiri taha. Tu-104 klassi reisilennukite ohutusnõuded olid ülimalt jäigad ning nii nõuti näiteks lennukitelt, mille trass kulgev osaliselt vee kohal, minimaalselt nelja mootorit. Konstrueerimisbüroo ettepanek sai valitsuse toetuse ning 1955 aasta 12 augustil ilmus Min. Nõukogu määrus Tu-104 baasil nelja turboreaktiivmootoriga AL-7 reisilennuki loomiseks. Masina lennu-tehnilised andmed pidid olema lähedased Tu-104 omadele. Oodatud ekspordiedu jäi aga paraku saabumata- vaid Tšehhoslovakkia ostis kuus lennukit. - LEMET)



Reisilennuk Tu-110




Kaugpommitaja Tu-95

Inseneride seisukohast Stalini tobe idee muuta kahemootoriline Tu-16 kahe mootori lisamisega kontinentidevaheliseks(kas polnud siin taas Beria käsi mängus?) riivas ikkagi Tupolevi, kes pidas end alati kauglennuväe eest moraalselt vastutavaks. Kuid piisavalt ökonoomseid reaktiivmootoreid, mis sellisteks lendudeks oleks sobinud, veel polnud ja lähimas tulevikus polnud nende ilmumist ka ette näha. Mis jäi siis üle- oodata?
Ei, rahvusvaheline olukord seda ei võimaldanud. Otsustati ehitada turbo-propellermootoritega raske pommitaja, küll väiksema kiirusega, kui oleks soovinud, kuid see-eest tõeliselt suure lennuulatusega.
Mootoreid oli sellele vaja neli vähemalt 12 000 hj, „pakkumisel“ oli aga toona „vaid“ 6000 hobujõulisi, N.D. Kuznetsovi NK-6. Tõsi küll, juba seerias toodetavad, viimistletud ja töökindlad. Peale selle oleks 12 000 mootori propp pidanud arvestuste kohaselt olema mõõtmatult suurema läbimõõduga- selle labade tipud oleksid mõnedel režiimidel ületanud aerodünaamikas lubatava kiiruse ning sellega propelleri kasutegurit järsult vähendanud.
Uue mootori loomise kallale asus N.D. Kuznetsovi büroo, propelleri V.I. Ždanovi oma. Kuid nii ühed kui teised palusid selleks 2-3 aastat.
Väljapääsu olukorrast leidsid konstruktorid koostöös ЦАГИ ja ЦИАМi (Центральный институт авиационного моторостроения) teadlastega- igasse mootorigondlisse paigaldati kaks mootorit NK-6, ning iga selline paar pidi läbi ühise reduktori ajama ringi ühel teljel paiknevaid kahte väiksema läbimõõduga vastassuunas tiirlevat propellerit
Lahendus oli ebaharilik. Stalin oma idee vaevalt et unustas, kuid määruse uue pommitaja loomiseks siiski allkirjastas. Ning, nagu meile teatavaks sai, märkis allkirjastamisel:
„Lõpuks ometi võttis Tupolev mõistuse pähe ja hakkas vajaliku asjaga tegelema!“
Kõik kulges nagu vaja, ja vaid üks küsimus ei nihkunud kuidagi paigast, kuigi hiiglaslik õhulaev oli juba pea-aegu kokku pandud. Telikute vahekaugus oli 12 meetrit, kuidas me sellise gromaadina lennuväljale pukseerime, kui teelõik Kuibõševi maantee hargnemiskohast Žukovskini on kitsam? Seda oleks juba ammu tulnud laiendada, Tupolevile olid seda vandunud hunnikus igasugu kõrgemaid seltsimehi, alates V.V. Grišinist endast, kes toona oli Moskva oblasti suur ülemus. Kõik see oli aga jäänud vaid sooja õhu liigutamiseks...

järgneb...

11

...järg.

Ja siis otsustas Tupolev kasutada järjekordselt „horisontaalseid sidemeid“ ning helistas G.K. Žukovile:
„Georgi Konstantinovitš, me siin nikerdasime teie jaoks ühe relva valmis, aga vaat pauku ei saa sellest teha!“
„Seda nüüd mispärast siis?“
„Tee on kitsas polügoonile sõitmiseks.“
„Andrei Nikolajevitš, mina pole ju tee-ehitaja…“
„Seda nüüd küll, aga Teil on ju sapöörid, mina aga käisin, vaatasin ja mõtlen- nad saaksid ju 2-3 kuuga hakkama. Järsku panete õla alla?“
Varti ilmuski meie juurde sapööride juhtkond. Tupolev viis nad tsehhi, näitas masinat, seejärel suundusime kõik koos tee peale, peale mida sõitsid sapöörid ette kandma.
Aga nädala-kahe pärast kees töö. Piki teed kerkisid telklinnakud, nende kõrval suitsesid väliköögid. Sõdurid haarasid härjal sarvist. Meie „pea“ külastas neid tihti, tutvus komandöridega, paljudega reakoosseisu hulgast ning viimased hakkasid uut teed kutsuma „Tupolevstrasse“. Nimi kinnistus ja praegugi võib kohalike suust kuulda „Näe, seal, Tupolevstrasse taga…“
Tähtajaks oli tee valmis ning masin number „95“ veeti edukalt seda mööda katselennuväljale.

1990, № 7

Algasid lennukatsetused. Ka need kulgesid normaalselt, ekipaaž sooritas mitte vähe katselende. Märkusi ja nurinat paarismootorite töö kohta ei tulnud, mõlemad lendur-katsetajad, A.D. Perelet ja V.P. Morunov ning kogu meeskond olid rahul lennuki käitumisega kõige erinevamates olukordades- päeval ja öösel, suures kõrguses ja maapinna lähedal, lihtsates ja keerulistes meteo-oludes…



A.D. Perelet pommitaja kabiinis


1953. aasta 11-ndal mail startis „95“ järjekordsele lennule. Tegu oli tavalise lennuga, mis millegi erilise poolest ei eristunud ning lennubaasis jälgisid seda vaid need, kellel see teenistuskohustuste tõttu oli ette nähtud.
Häiret tõstsid esimestena radistid, keda hämmastas Aleksei Dimitrievitš Pereleti rõhutatult rahulik hääl:
„Asun Noginski rajoonis, kolmandas mootoris on põleng, vabastage rada, maandun otse marsruudilt.“
Mõni minut hiljem:
„Põleng laieneb, põlevad mootorigondel ja tiib, andsin käsu meeskonnale lennukist lahkumiseks.“
Ja vaikus…Asjatult otsisid radistid Tu-95 häält, valjuhääldi seinal vaid sahises ja ragises. Püha madonna, mis nendega juhtus, mis juhtus lennukiga?
Mõistatada oli mõttetu, kiiresti masinatesse ja Noginski suunas.
Jõudsime kohale. Paremal, kidurate puudega kaetud soostunud metsaala kohal kõrgus suitsusammas, mille ülemist tippu kerge tuuleke kõrvale kandis. Edasi pääsesime vaid jalgsi...
Meile avanes hirmus vaatepilt. Hiiglaslikus kraatris põlesid lõpuni viimased jäänused sellest, mis veel mõni tund tagasi oli olnud meie uhkuseks. Armutult tossasid telikurataste tohutud kummid. Veidi eemal oli teine kraater, väiksem, mille tekitas eraldi kukkunud mootor, täitumas soisest pinnasest pikkamisi auku immitseva veega. Selles krooksuvad õudusest toibunud konnad. Ja ei jälgegi meeskonnast, meie üheteistkümnest sõbrast.
Hargneme ahelikku ja kammime läbi soise metsasalu. Meiega on ka näost halliks tõmbunud Andrei Nikolajevitš. Tema sinel ja püksid on poriga koos, vormimüts hoopis kadunud, ilmselt kuhugi oksa taha takerdunud ja peast lennanud. Hallid juuksed on sassis.
N.I. Bazenkov hüüab korraga: „Siia, siia!!“
Muljutud põõsastes lebab tüürimees.S Kiritšenko valgesse langevarjusiidi mähkunud purustatud keha. Lennukist välja hüpanud, mähkis ebaõnnestunult avanenud langevarju kuppel ta endasse, kustus ja nii langeski ta kivina maapinnani.
Pikkamisi hakkab pilt selginema. Abiks on naabruses asuva küla elanikud. „Lennuk lendas Noginski poolt, vaaat sealtpoolt, kirdesuunast. Ja vaat seal rebenes mingi suur tükk küljest ja kukkus maapinnale. Vaatame- taevas on langevarjud, (tekkis vaidlus, kas varjusid oli kuus või seitse). Pärast vajus lennuk külje peale, läks alla, põrkas vastu maad ja midagi seal lõhkes. Teie poisid aga on kõik külas…“
Kas kõik? Meeskond oli ju üksteist inimest.
Tulime tagasi ja tõime kaks tükki kaasa- teise piloodi V.P. Morunovi ja katsetuste juhtiva inseneri N.V. Paškevitši. Teda oli hirmus vaadatagi- langevarju pandlad olid üle näo libisenud, jättes maha verilihal jäljed.
Külla jäi veel kolm- insener A.M Ter-Akopjan, pardainseneri abiline L.I. Bazenov ja pardaelektrik I.V. Komissarov. Hiljem leiti veel kaks, insener K.I. Vaiman ja radist I.F. Majorov. Bazenkov saatis nad kohale lennanud U-2-ga Žukovskisse hospidali.
Puudu jäi kolm- komandör A.D. Perelet, pardainsener A.F. Tšernov ja tehnik-vibrometrist A.M Bolšakov. Laškevitš kirjeldas, kuidas Bolšakov istus osavõtmatult avatud luugi kohal, tegemata vähimatki katset hüpata, komandör A.D. Perelet aga koos oma ustava sõbra pardainsener A.F. Tšernoviga, kes teda raskel hetkel maha ei jätnud, püüdsid rasket masinat kreenist välja viia. Ning ilmselt püüdsid seda teha viimase hetkeni.
Veidi eemal kaevavad Monino lennuvälja sõdurid välja küljestrebenenud mootorit. Meie peamotorist Minkner vannutab neid:
„Palun, võimalikult tähelepanelikult! Iga kild või väändunud detail võib meile seletada katastroofi põhjust…“
Loomulikult saabuvad Moskvast NKVD kaastöölised, aga samuti spetsialistid meie ministeeriumist ja lennukimootorite ehituse instituudist. Viimaste seas on ka elatunud, kõhetu grusiin. Üks sõduritest näitab talle mingit maapinnast leitud detaili, mis tundub sarnanevat hammasrattaga. Vaadates ringi, topib grusiin selle taskusse. Mulle see kuidagi kohe ei meeldinud. Leidnud K.V. Minkneri, osutan kahtlase grusiini suunas.
Ja korraga puhkeb Kurt Vladimirovitš otse kohatult naerma ning pöördub grusiini poole:
„Robert Semjonovitš, vaat Kerber siin kahtlustab, et te püüate midagi varjule panna…“
Selgub, et see grusiin siin oli üks suurimatest metallurgiaala autoriteetidest professor Kinosašvili. Vaadanud fragmenti reduktori hammasrattast, mis pidi jõu mootoritest propelleriteni üle kandma, hakkas ta kahtlema- on see ikka õigest materjalist valmistatud? Murdepind kõneles metalli väsimusest, samal ajal kui reduktori tööaega võis lugeda vaid kümnekonna tunniga. Ette rutates märgin, et Kinosašvili kahtlused osutusid põhjendatuiks. Tehases, kus reduktoreid valmistati, avastati hiljem, et asjad olid täpselt nii- metall oli vale. Edasi aga lubas analüüsidega kinnitatud loogiline lahenduskäik meil ette kujutada, kuidas sündmused kulgesid (Võtan endale siinkohal jultumuse Kerberi teksti osundus teha. Tegelikuses oli selle kõige avastamine ja süüdlaste leidmine märksa pikem ja põnevam lugu, mis vääriks omaette juttu, milles figureerivad nii Olümpose jumalate vastastikused süüdistused kui ka tühjas koridoris olematusest tulnud hääl tõeni viivate juhtnööridega-LEMET). Kui hammasratas purunes, tungisid selle tükid läbi reduktori karteri. Seda täitnud õli pihustus mõlema mootori tulistele detailidele ja süttis. Vastutuleva õhuvoolu poolt suunatud leek libises tiiva alla, ümbritsedes mootoriraami, mis algul deformeerus ning seejärel, kaotanud püsivuse, lagunes. Mootorid koos propelleritega rebenesid tiiva küljest lahti.
Pöördume tagasi katastroofijärgsesse õhtusse. Sel õhtul, pigem küll siiski öösel kogunesime büroohoones asuvasse A.A. Arhangelski kabinetis. Rääkida polnud mingit soovi, istusime vaikides, kui korraga helises ootamatult telefon. Helistati Noginski NKVDst. Leitud on Pereleti ja Tšernovi jäänused.
Vaadanud meid, sõnas Tupolev...

järgneb...

12

...järg.

„Sina, Kerber Lvovitš, oled siin kõige noorem. Palun sind, sõida ja klaari see ära.“
Kohale jõudsin kella kahe paiku öösel. Põles lõke, valves olnud sõdurid keetsid teed, nende kõrval okstel lesis tilluke põdravasikas. Ilmselt hülgas mürinast, tulest ja suitsust ehmunud ema järeltulija ning nüüd püüdsid sõdurid teda toita. Vaikne-vaikne öö, otsekui muinasjutt, kui ainult poleks olnud eemal seisvat vineerkasti, milles olid Aleksei Dimitrjevitši ja Aleksander Fjodorovitši moonutatud kehad. Tahtsime kohe tagasi tulla, kuid sõdurid palusid meid pisut oodata, tõid värskeltraiutud kuuseoksi, jumal teab kust hangitud lõuenditüki ja katsid nendega kasti. Alles seejärel alustasime tagasiteed.
Liginesime Moskvale: Autojuht küsib, mis edasi? Kuhu viia?
Loomulikult Baumani morgi, see asub OKB kõrval.
Keset ööd moonutatud laipadega saabunud inimesed muutsid patoloogi valvsaks. Segane jutt katastroofi kohta (seda, mis masin ja mis katastroof, polnud meil õigust öelda) ärritas teda veelgi enam ning ta helistas miilitsajaoskonda. Mis asus täpselt morgi vastas ja need, keda kutsuti, ilmusid kiirelt. Atmosfäär hakkas hoogsalt pingestuma, kujunenud olukorras poleks meil midagi maksnud koos alkohoolikute ja kriminaalidega trellide taha sattuda. Õnneks oli mul kaasas Riikliku Julgeoleku polkovniku Pilštšikovi kodune number, kes oli meie direktori asetäitja kaadrite alal. Pärast telefonikõnet kired vaibusid ja meid lasti minema.Kell näitas juba viiendat hommikutundi ja kurnatuina sõitsime büroosse puhkama.
Sama päeva pärastlõunal ilmus kinnimähitud peaga N.V. Laškevitš. Tuli ta otse Beria juurest ja jutustas meile oma jutuajamisest juhi suurima sõbraga…:
„Aidake meil mõista,“ pakkus parim sõber Laškevitšile, „mis imelik seltskond ümber Tupolevi on kogunenud? Ainuüksi perekonnanimed üksi maksavad juba midagi- Jeger, Minkner, Kerber, Valter, Stoman, Saukke…saksa-juudi bande. Ja märkate- mitte ühtki kommunisti- järsku selles ongi vastus katastroofi põhjustele? Järsku nemad keerutavadki? Vaat Teie, vana partei liige, järsku hoiate neil tihedamalt silma peal? Me ei vaidle vastu, kui te kaasate veel mõned veendunud kommunistid, vastupidi, me aitaksime kaasa. Ja tingimata kirjutage meile kõigest. Kui vaja, kutsun Teid veel välja…“
Tänud Nikolai Vassiljevitšile, ei õigustanud ta Beria lootusi.
Tähendab oleme jälle kahtluse all. Vastik, solvav ja hirmutav. Oota, millal algab taas:
„Miks toimus see ja see? Aga see?? Vastake, ärge kalduge asja olemusest kõrvale…“
Alles kahe kuu pärast, juulis, sai katastroofi oletatav põhjus lõpuks „kinnituse“ ja OKB sai täiel jõul taas töö juurde tagasi pöörduda.
Oli tarvis ehitada „95“ dublöör. Mootorid NK-12 võimsusega 12 000 hj, olid lennuki jaoks ehitatud ja viimistletud N.D: Kuznetsovi büroos. Laseme tootmisse kõik vanad joonised, uued said vaid mootorigondlid. Töötasime mingi erilise raevuga, otsekui soovides masina ja sõprade huku eest kätte maksta.
Ja ongi dublöör lennuväljal. Kes viib selle esimesele lennule? Kellele langetab Tuoplev oma valiku?
Välja valib ta M.A. Njuhtikovi. See oli tema, kes aastate eest hirmuta tõstis esimest korda õhku vangistatud inseneride loodud pikeeriva pommitaja Tu-2, hoolimata „organite“ kinnitusest, et ümberringi on kahjurid, spioonid ning end vaenlastele maha müünud kontrrevolutsionäärid.



M.A. Njuhtikov
Peale sõda nõudis Tupolev tungivalt Mihhail Aleksandrovitši ületoomist meie juurde ja ka saavutas selle.
Dublööri lennud kulgesid omasoodu ilma mingite vahejuhtumiteta. Tugevnes veendumus- masin väärib seeriatootmisse laskmist.
Katsetused hakkasid jõudma lõppjärku, kui Tupolev hakkas mõtisklema „95“ tsiviilversiooni kallal. Nimeks sai lennuk Tu-114. Kuid millegipärast töötas Vanamees esimestel aegadel lennuki kallal vaid koos B.M. Kondorski, meie kunstnikuga, kes oli ka spets interjööri alal. Lõpuks kogusid nad meid kokku. Nägime plaani osadeks jaotatud reisijate salongist, kuhu Tupolevi oma konarliku käekirjaga oli kriipseldanud „Esimese klassi salong“, „Magamiskajutid“, „Baar-restoran“, „Teise klassi salong“. Mis liialdused? Sealjuures veel meil, demokraatidel!!
Maketitsehh oli juba asunud 114 kallale. Kuid ka maketil tegelesime mõne aja kõige muuga peale kabiini. Kabiinis aga töötasid omaette tislerid, dekoraatorid ja maalrid. Lõpuks vaatas Tupolev selle viimast korda koos oma naise ja Kondorskiga üle ning kutsus järgmiseks hommikuks kaohale meid, oma asetäitjaid.
Baar-restorani laual oli pudelike „Dvinaad“, vaagnake kompvekide ja pitsidega. Õndsalt kavalas tujus boss valas laiali konjaki.
„Härrased, kutsusin Teid, et teatada uudist…kui me alustasime "114" loomist, mõtlesin- kas tõesti peab meie valitsusjuht ookeani taha siirdudes loksuma terve nädala laevas? Ja seda samal ajal, kui teised presidendid ja peaministrid ületavad kontinente oma „Duglastel“, „Bõuingutel“ ja „Lankasteritel“ loetud tundidega!?
Ei, ka meil on vaja selleks lennukit, ja mitte harilikus kompositsioonis, vaid segavariandis, milles nii valitsusel poleks häbi lennata kui ka rahval oleks meeldiv. Joome siis segavariandi terviseks!“



Tupolev ja Tu-114

Möödus veidi aega ja teine Tupolevi reisilennuk(esimene oli Tu-104) ilmus õhutrassidele. Enne seda aga pakkus lennuk meile närvikõdi. Isiklikult mulle sai osaks järgmine juhus. Ühel "114" katselendudest ei tulnud tal välja esitelik. Kütust aga oli A.P Jakimovil kuskil poolteiseks tunniks. Tupolev kutsus mind välja, ja andis korralduse:
„Šassii elektriajam on sinu oma, sõidame sinna ja rahustame ning püüame asjas selgusele jõuda.“
Komandopunkti jõudes võtsin mikrofoni ning sõnasin võimalikult rahuliku häälega:
„Aleksei Petrovitš, mina olen, Leonid Lvovitš. Tupolev on samuti siin, otsime lahendust…“
Ja nüüd võeti mikrofon mul käest ja lennuülemused väljendasid nördimust:
„Nagu sõbraga telefoni otsas räägite, meil niimoodi ei tohi, meil tuleb instruktsiooni järgi- Arbuus-üks, arbuus-üks, siin aprikoos viis. Objekt 114 komandörile…“

järgneb...

Väga hea ja hariv lugemine.Lemet,saaks kuidagi lisa,pliiiiiiiis......Head asja ei saa kunagi küllalt!

Suured tänud Lemetile huvitava lugemise eest.