www.militaar.net

vanahalb kirjutas:

jackpuuk kirjutas:Tundub, et te pole kokku puutunud elementaarauto, ehk näiteks Trabandiga (minul isiklik kokkupuude minevikus täiesti olemas). Täiesti toimiv soojendus ka meie külmade talvedega, eeliseks veel, et sooja hakkab ikka väga kiiresti tulema.

Elementaarauto Zaporozets kerogaasil oli kaks reziimi - kas sured vingusurma või põleb terve auto maha. Mootoriõlil töötav soojendus on sihuke "lammas-hingab-toas" lahendus. Võib-olla sõiduautol toimib, aga suure klaasipinnaga traktoris istuks nagu õues. Mina tegin T-25-le ratsi kus ventilaator lõi jahutusõhu kabiini minevasse torusse, aga sealgi ei julgenud muidu sõita kui gaasimask rippus istme taga konksu otsas

Sa ei ole vist moodsa kerogaasiga Webasto või Eberi lahenduses kokku puutunud?
Mul krossibussis on 1,8 kW Eber, talvel kui väljas on -15...-20 külma siis mul on võimsus veerandi või ühe kolmandiku peal.

mx77 kirjutas: Sa ei ole vist moodsa kerogaasiga Webasto või Eberi lahenduses kokku puutunud?

Olen küll, mainisin juba eespool, et Deutzi õhkjahutusmootoriga masinates olen Webasto soojendusi kohanud.
Postitus oli selles kontekstis, et vene elementaartraktorile paigaldatud Webasto maksaks vist 20 % traktori hinnast. Ja et venelased ise Webasto või Eber tasemel kero oskaks valmis teha - väga optimistlik.
Seesuur ka, et vähemalt meil käisid need igapäevases kasutuses olnud soojendused igal sügisel remondis, maksumusega 1/3 uue hinnast.
Mis lahendus Trabandil oli, seda tõesti ei tea

Teoreetiliselt on ikka võimalik ka õhkjahutusega mootori korral kabiini küte lahendada. Kõige efektiivsem ja odavam oleks kasutada heitgaase. Suvel läheb läbi tavalise summutaja ning talvel siis läbi soojusvaheti, mis on salongi radikaga ühendatud. Vahel peaks olema elementaarne automaatika, et liiga kuumaks ei läheks. Heitgaaside temperatuur võib minna 500 kraadini.

Lihtsalt üks mõttevälgatus. On kuskil sellist lahendust ka praktikas olemas?

FIAT 126 õhkjahutusega mootoril juhiti salongi silindrite jahutusõhk. Silindripeal oli vingumürgituse vältimiseks ringsoon, millest juhiti ära võimalikul tihendi läbipõlemisel lekkinud põlemisgaasid.
VW Põrnikal oli väljalaskekollektoril plekist kate. Kollektori soojendatud õhk juhiti katte alt salongi.
Lennukitel, näiteks Cessna 150 või 172, samuti Rotaxi 4-taktilise mootoriga ülikergetel on sarnane kahekordne kest summutil. Kusjuures Rotaxi silindripead on vedelikjahutusega, kuid jahutusvedelikuga salongi ei soojendata. Eks lennukil mängib ka mass oma rolli. Kasutatakse kergemat lahendust.
Kusjuures ka tänapäevased vedelikjahutusega autod vajavad Webasto laadi lisakütteseadet. Ökonoomne mootor ei tooda osalisel koormusel salongi kütmiseks piisavalt soojust. On kogemusi turbodiisliga Land Rover Defenderiga, mis oli kohapeal töötades külm kui hundilaut.

No krt. poisid, 36 korda olete minust interneeduse avarustes tugevamad ja ei suuda-viitsi sellist asja välja otsida?
Ja ütleme ausalt välja, et need vägevad "kerad" on vägevad küll, aga mis point on ülisäästlikul motol, kui isegi meie tingimustes tuleb mingi diiselahjuga sooja lisaks toota (kusjuures nende tehase lisasoojendustega ikkagi külmetad autos, elav näide kolksvagen passati näol, no on Hitleri kättemaks!). Ja ka esindus ei suuda seda "kera" paremini tööle sundida. Pistke kanni need kõrgtehnoloogilised lahendused, mis teevad elu ainult kallimaks ja lisaks ebamugavamaks.

Trabant - kuum õhk ventilaatoriga summutaja pealt?
http://www.trabant-original.de/toupl/up ... rwagen.pdf

jackpuuk kirjutas:No krt. poisid, 36 korda olete minust interneeduse avarustes tugevamad ja ei suuda-viitsi sellist asja välja otsida?
Ja ütleme ausalt välja, et need vägevad "kerad" on vägevad küll, aga mis point on ülisäästlikul motol, kui isegi meie tingimustes tuleb mingi diiselahjuga sooja lisaks toota (kusjuures nende tehase lisasoojendustega ikkagi külmetad autos, elav näide kolksvagen passati näol, no on Hitleri kättemaks!). Ja ka esindus ei suuda seda "kera" paremini tööle sundida. Pistke kanni need kõrgtehnoloogilised lahendused, mis teevad elu ainult kallimaks ja lisaks ebamugavamaks.

Äkki ikka teenidusemeeste viga?
Mul krossibussil on mõlemad peal - nii vedelik- kui ka õhkküte Eberi näol. Ja see vedelikküte on ikka hea asi. Talvel panen enne bussi käivitamist käima ja see mingi 30 minuti pärast, mis kulub kola pealelaadimisele, on mootor täitsa soe ja läheb praktiliselt ilma eelsüüteta käima ning ka kabiin hakkab soojaks minema.
Aga see õhkküte on siiski väga ökonoomne, passi järgi 200 g kütust tunnis, automootor võtab tühikäigul, mingi 1,5 l tunnis.

Mitte millegagi (vastuvõetavas hinnaklassis) pole võimalik kompenseerida väljatoodud Belarussi juhiistet täpselt tagatelje kohal. Pikaajaliselt on selline lahendus lihtsalt mõrvarlik.

Mis siis muutuks, kui nihutaks seda juhiistet 50 cm ettepoole või tahapoole?

ZiL-130 mootori mass oli mitte 600, vaid 458 kg, siduri ja käigukastita 412 kg! Kasutati seda ka kalluritel.

NIIAT'i teatmiku järgi on Zil-130 mootori mass (dvigadel v sbore) mass 575 kg.
Huvitav on see, et selle stagnaajal välja tulnud raamatus on Zil limusiinide importtükkide teemal päris lahtise tekstiga kirjutatud. Kõige moodsam limo on seal 4104 ja see vajab pidurivedeliku Castrol Green.

Erinevates teatmikes on jah mootori mass vägagi erinev antud. Eks mingil määral mõjub erinev valu - mõnel mootoril on ploki seinad paksemad kui teisel jne. Veel võib erinevus tulla komplektsusest - kas kompressor, roolivõimendi pump, käsipidur... on mootori massi sisse arvestatud.
Aga tagasi tulles limusiinide juurde - siin väidetakse, et ZiL-130 mootor kujutab endast just limusiini ZiL-111 deforsseeritud mootorit. http://www.opoccuu.com/zil-130.htm
Teeninduskombinaadi "Junor" pulmaautole ZiL-111 oli remondi käigus paigaldatud ZiL-114 mootor. Originaal vedeles Maarjamäel, "Junori" Tamme tänava garaažis. Praeguseks ilmselt ammu vanarauda läinud, muidu oleks huvitav võrrelda.

Venekeelsed saidid väidavad, et 4104 mootoril alumiiniumploki (kaaned olid juba enne alumiiniumist) kasutuselevõtt muutis uue mootori 100 kg kergemaks.
Sellise kaaluvahe mõju sõiduomadustele võis päris tuntav kohe olla.
Tõsi, tavaliselt on ülanukkvõllidega V-8 mootor vähe raskem kui samadel tingimustel alanukaga mootor.
Segaseks jääb see märgade hülsside teema ja ma tuhnisin eile terve tunni mööda vene saite, üritades leida mootorit, millel pole kaani peal, aga tutkit.
Eks auto vähene levik ning salastuse aura annab tunda.
Variant on, et 4104 mootor oli analoogse konstruktsiooniga nagu ZMZ V-8 mootorid, lihtsalt suurem ja see "hülsside pressimise" jutt on infomüra.
100 mm-st ZMZ mootoril näiteks silindri läbimõõtu suurendada ei andnud, sest hülsside vahed olid väga väikesed ja see halvendanud jahutust (jahutusvedelik ei käinud korralikult hülsside vahelt läbi enam). 4104 mootoril on nn Urali mootorile omane 108 mm silindriläbimõõt, st ZMZ V-8 mootorist selle tegemine olnuks väga keerukas. Lisaks pidi 5,5 mootori kolvikäik olema sellele plokile juba viimane piir.

Muide, sellest ZMZ V-8 mootorist on olemas ka üks 53 ja Tsaika vahepealne variant, töömahuga 4,7 liitrit ja see mootor on tänagi tootmises.
Oli see kasutusel nt mõningatel bussidel.

Kapten Trumm kirjutas:

Mitte millegagi (vastuvõetavas hinnaklassis) pole võimalik kompenseerida väljatoodud Belarussi juhiistet täpselt tagatelje kohal. Pikaajaliselt on selline lahendus lihtsalt mõrvarlik.

Mis siis muutuks, kui nihutaks seda juhiistet 50 cm ettepoole või tahapoole?

Tahapoole pole vaja, see teeks asja veel hullemaks. Iste peaks olema võimalikult telgede vahel, sest teatavasti on ainukeseks vedrustuseks tagasillal rehvid. Ja kümmekond aastat nende peal põrkamine, mis sa arvad, mida see tervisega teeb?

Kas probla pole lääne traktoritel (ka) lahendatud vähe parema õhkamorisatsiooniga istmega?

Kapten Trumm kirjutas:Kas probla pole lääne traktoritel (ka) lahendatud vähe parema õhkamorisatsiooniga istmega?

Noh, lääne omadel on juba kabiin ja esisild ka vedrude või õhkpatjade peal. Bellarussil ei suudeta kabiinigi vaikseks saada. Minu töökohas võeti kõik russid kasutusest maha ning asemele võeti John`id. Lisaks koondati üks mehhaanik ka ära, sest remonti enam nii palju ei ole. Kvaliteet on russil nadimast nadi.

tuhajuhan kirjutas:

Kapten Trumm kirjutas:Kas probla pole lääne traktoritel (ka) lahendatud vähe parema õhkamorisatsiooniga istmega?

Noh, lääne omadel on juba kabiin ja esisild ka vedrude või õhkpatjade peal. Bellarussil ei suudeta kabiinigi vaikseks saada. Minu töökohas võeti kõik russid kasutusest maha ning asemele võeti John`id. Lisaks koondati üks mehhaanik ka ära, sest remonti enam nii palju ei ole. Kvaliteet on russil nadimast nadi.

Eks see ole puhtalt suhtumise küsimus, kui ikka tahetaks, siis saadaks vaikseks(-emaks) küll. Õhkistmed ei lahenda probleemi, kui probleem on aegunud alusvankris. Kogu probleem seisneb tegelikult selles, et venelastele pole kohale jõudnud tõsiasi (mis neetud kapitalistidele ammu selge), masina vaiksem-sujuvam töö tagab selle operaatori parema-pikema töövõime ja vastavalt masina tootlikuse. Sama lolliksraputamise teema vaevab metsamasinaid ja õhkiste ei lahenda probleemi kuidagi. Reeglina keeratakse iste nii jäigaks, et see praktiliselt ei vetru, vastasel korral lihtsalt loksutab lolliks (üles-alla õõtsumine), Lemet oskab kribada siia, mis sellise istme maksumus on (oli meil sel teemal temaga kunagi juttu). Maksavad vihaselt, aga kasu on nagu sea seljast villa, mis selliste maksumus võiks olla, kui neil ka veel korralik amortisaator oleks. Mõned masinad on siiski mugavamad (kuigi kasutavad samu rehve), tõenäoliselt on põhjuseks balansiiride erinev ehitus + rataste vahekaugused. Mõnedel uuematel on siiski ka kabineti asetus võimalikult telgede vahele viidud. Metsarehvidel on 14-18 kihti ja võrreldes põllumajandustehnika rehvidega on need ka tõeliselt jäigad, kui ikka kännu otsast maha potsatad, siis tahab neerud lahti põrutada. Kunagine paarimees lõi pea lõhki vastu polsterdatud kabiiniseina kännu pealt kukkudes. Samas vähe rohkem teemasse, metsatehnika rehve oskavad nad toota küll. Medvedid on pmst. 2X odavamad (kui maailmakuulsa tootja omad, mida enamik siinmüüdavaist uuena kasutab), aga vastupidavus ja kulumiskindlus on vast viiendiku võrra väiksem. Minu arust ikka puhtalt suhtumise küsimus.

Ps. tegelikult täpselt ei mäletagi enam, äkki olid need hoopis Ukrainas või Valgevenes toodetud, igatahes endise liidu slaavlaste aladel. Aga otseselt see ju polegi tähtis.