www.militaar.net

50-60 euri pluss maksud

Lemet kirjutas:50-60 euri pluss maksud

Natuke palju pakud. See on töötunni hind, mida hooldusfirma küsib lennumasina omanikult. Sertified saab vahemikus 27-35 GPB tund, olenevalt contracti pikkusest ja sajast muust tegurist.

Siis ju väga metsa ei pannudki ...35 naela peaks olema kuskil vähe üle 40. euri. Vanas rahas siis 625 eeku tunnis ja 5000 päevas. 22 tööpäeva peale 110 000 eeku. Tsiteerides Andrus Vaarikut tuntud reklaamist- Õpi, poiss, õpi...

Läti Delfi andmetel on ka lätlaste neljast Mi-17 kaks muutunud lennuvälja kinnisvaraks- seda küll mitte tarnija suutmatuse, vaid Läti riigi finantsprobleemide tõttu. Samade probleemide tõttu teatab riigisekretär Janis Sarts, et Lätil tuleb eelarve ümbervaatamise tõttu kas loobuda Afganistaanisosalemisest või müüa maha osa militaartehnikat.(Noh, meil oleks ju võimalus võtta vastutavale hoiule seesama T-55...)

http://lenta.ru/news/2011/09/21/heli/

PV lennusalk juba komenteerib, et vaja on neljandat kopterit.

Mina arvan, et ei ole vaja, siis oleks halvasti planeeritud hoolduses lihtsalt 4 kopterit. PV lennusalgal on vaja inimesi, sh ka inimesi, kes suudaks elementaarseid töid ise teha, mitte et kogu elu sõltub välismaa hooldefirmadest ja nende töökorraldusest. Ja inimesi, kes planeeriks tegevust nii, et kõik kopterid ei osutuks "ootamatult" ühekorraga kuskil remondiangaaris olevaks. Muide, ülalnimetatud vene kopterite hoolduse nooremspetsialiste õpetati nõuka ajal mõnekuulistel kursustel taibukamatest ajateenijatest.

Kapten Trumm kirjutas:PV lennusalk juba komenteerib, et vaja on neljandat kopterit.

Mina arvan, et ei ole vaja, siis oleks halvasti planeeritud hoolduses lihtsalt 4 kopterit. PV lennusalgal on vaja inimesi, sh ka inimesi, kes suudaks elementaarseid töid ise teha, mitte et kogu elu sõltub välismaa hooldefirmadest ja nende töökorraldusest. Ja inimesi, kes planeeriks tegevust nii, et kõik kopterid ei osutuks "ootamatult" ühekorraga kuskil remondiangaaris olevaks. Muide, ülalnimetatud vene kopterite hoolduse nooremspetsialiste õpetati nõuka ajal mõnekuulistel kursustel taibukamatest ajateenijatest.

Taibukamatest ajateenijatest õpetatakse selliseid spetsialiste ka näiteks Soome õhujõududes. Aga ega neist ei piisa, ka nõukogude ajal olid olemas vastutavad tehnikud, kes õpetati välja erinevates instituutides ja seal käis ikka mitme aastane inseneriõpe, mitte mõnekuune mutrikeeramise koolitus.
Vaata davidsoniharaldi postitust, seal on juttu B1 ja B2 kategooria tehnikutest, lisaks neile peab olema ka C kategooria nn insener, kes need on, on pikem jutt, aga lühidalt on nemad need ,kes vastutavad õhusõidukil tehtud tööde eest. Selleks, et saada B1 või B2 tehnikuks läheb koos praktikaga aega ca 5 aastat. Selleks, et saada kogemust ning vastutusõigust (konkreetse õhusõiduki tüübikoolitust), läheb veel aega ja raha. Lõpuks kui kõik on valmis, et tehnik saab oma tööde ja ka nende taibukamate "nooremspetsialistide" töödele eest vastutama hakata ning oma allkirja panna, tuleb sellele tehnikule Eesti mõistes väga palju raha maksta. Kui ei maksa, siis lähevad aktiivsemad mehed sinna, kus makstakse ning maksavad saadava palgast silmagi pilgutamata lepingujärgse koolitustasu kinni.
Lühidalt, kui Lennusalgale hakata suuremat hooldusvõimekust tekitama, siis viimaste ajakirjanduses olnud ministeeriumide palgatõusuperspektiivide kommentaare lugedes ei usu ma eriti, et need välja koolitatud inimesed sinna eriti kauaks tööle soovivad jääda. Kui aga keegi võtaks ette ja looks suurema ettevõtte, mis spetsialiseeruks helikopterite hooldusele ning lisaks Lennusalga omadega tegelemisele omaks ka teisi kliente, siis saaks kohapeal kindlasti asju korraldada, aga sellisel juhul jääks hinnad ja järjekorrad ikka alles.
Sõjaväe masinatega tegelemiseks ei ole minu teada nii rangeid personali puudutavaid rahvusvahelisi nõudeid, mistõttu peaks sõjaväe lennumasinate hooldamine olema tunduvalt paindlikum, aga kes ikka tahaks, et mingi omaarustkõvamehaanikamees mitu miljonit € maksvat aparaati sättima hakkab?

Mingit hooldevõimekust siia luua - ainuke shanss oleks vürstiriigikeste kopterivõimekused ühildada, unifitseerida (selle peale peab hankides juba täna mõtlema) ja siis võiks rääkida. 3 kopteri peale taseme-mehhaanikuid koolitada ja loota, et nad jäävad - dengi na veter.

http://www.delfi.ee/news/paevauudised/e ... d=58355516


Vahet pole mis kopterid oleks hangitud, varuosade lepingud oleksid tehtud ikka lähtudes lollakast arvamusest, et "ohh meile kõlbab ka see odavam variant" ning varuosi ja hooldust oodataks täpselt sama moodi. Ja seda, kas konkureeriv helikopteri tüüp oleks ka sama moodi mingi vea tõttu ära grounditud, et korraga on üle maailma väga palju ühte varuosa tarvis, on ennustamatu.

Tra kus mul ivskab see Mi8 ülistamine siibrisse. "Lendas nagu kellavärk. " Lennutunnid palun nende aastate jooksul. Rikete tõttu maas oldud tunnid? Ilma nendeta on see kõik puhas "vanasti oli muru rohelisem" jutt.

Ka ilma konkreetsete kopterite statistikata ei saa ju eitada, et Mi-8 loetakse kogu maailmas õnnestunud masinaks. Mingeid ootamatusi selle tüübi juures kartma ei pea.
Pealegi oli Mi-8 käitamiseks juba kõik olemas - kvalifitseeritud personal, hooldusbaas, varuosad, sissetöötatud sidemed remondiorganisatsiooniga... Ja Soomest oli võimalik saada ka väga odavalt paar kopterit. Kusjuures hoida võib Mi-8 perroonil ja angaaris vaid hooldada.
Mis ei välistanud samal ajal Agustade muretsemist ja kasutuselevõttu.
Juba vanarahvas teadis, et kõiki mune ei maksa ühes korvis hoida. Praegu aga piisab ühest hooldusbülletäänist või lennukõlblikkusdirektiivist, et Eestis ei oleks päästevõimekust.

Praegu aga piisab ühest hooldusbülletäänist või lennukõlblikkusdirektiivist, et Eestis ei oleks päästevõimekust.

Aga ongi ju nii juba.

need 2 kopterit on ju erinevast klassist, nagu MB Sprinteri buss ja Ural-375 tendiga. erinevad otstarbed ja pidamiskulud

vk1 kirjutas:need 2 kopterit on ju erinevast klassist, nagu MB Sprinteri buss ja Ural-375 tendiga. erinevad otstarbed ja pidamiskulud

Kas MB Sprinteriga on võimalik teha kõiki neid vedusid, mis Ural-375-ga?
Kas Ural-375-ga on häda korral võimalik teha kõiki neid vedusid, mis MB Sprinteriga?
Mi-8 jaoks poleks vaja olnud mitte midagi lisaks muretseda, kõik oli juba olemas. Ainult 1-2 uut masinat, millised oleks saanud poolmuidu. Ja ka lendama oleks nendega pidanud vaid niipalju, et meeskondade kvalifikatsiooni hoida. Aga vajadusel oleks suurem kopter alati võtta olnud.
Ja see pole vaid takkajärgi targutamine. Vajadust Mi-8 säilitada on rõhutatud Agustade muretsemise otsusest peale.
Kas praegu pole pidamiskulusid? Aga kas võimekus on?

EOD kirjutas:

vk1 kirjutas:need 2 kopterit on ju erinevast klassist, nagu MB Sprinteri buss ja Ural-375 tendiga. erinevad otstarbed ja pidamiskulud

Kas MB Sprinteriga on võimalik teha kõiki neid vedusid, mis Ural-375-ga?
Kas Ural-375-ga on häda korral võimalik teha kõiki neid vedusid, mis MB Sprinteriga?
Mi-8 jaoks poleks vaja olnud mitte midagi lisaks muretseda, kõik oli juba olemas. Ainult 1-2 uut masinat, millised oleks saanud poolmuidu. Ja ka lendama oleks nendega pidanud vaid niipalju, et meeskondade kvalifikatsiooni hoida. Aga vajadusel oleks suurem kopter alati võtta olnud.
Ja see pole vaid takkajärgi targutamine. Vajadust Mi-8 säilitada on rõhutatud Agustade muretsemise otsusest peale.
Kas praegu pole pidamiskulusid? Aga kas võimekus on?

mmm...mu mõte oligi nagu rohkem sinna sinu kommentaari juurde, et ´´ mis ei välista Agustade kasutuselevõttu´´, kui põhitööks on vaja 1-2 pesumasinat vedada Tallinnast Kohilasse, on mersu buss parem, kui vaja Muhumaalt keegi pimesoolelõikusele viia, on Agusta säästlikum jne.
kunagise Pärnu jaanuaritormi järel üks tuttav piirivalvur ohkas, et ainult Mi-8 suutis seal lennata, kuna mass oli piisavalt suur sellise tuuletugevuse juures.