www.militaar.net

andrusjo kirjutas: ↑03 Jaan, 2024 20:29

Kapten Trumm kirjutas: ↑03 Jaan, 2024 14:01 ... Naise pisiautol on 1,2 bensumootori jaoks 40 Ah pisiakuke (ja suuremat ei anna panna), -20 kraadi veab juba hädavaevu ja käivitus on õnneasi, kui auto juba 2-3 päeva seisab. Aku vähenedes väheneb ka käivitusvool päris kõvasti, kui 70+ Ah juures on tavaline käivitusvool 600-700A, siis 40Ah juures on selles järgi natuke üle 300 - käivitab aga rohkem voolutugevus, mitte mahtuvus.

Selle jutu peale läksin kohe ja proovin ära naise diisel civicu mis juba laupäevast saadik seisab ja hetkel õues -22.
Ma võin vaid kokkuvõtteks öelda....mees mine osta omale normaalne aku.
3x eelnevalt eelsüüdet ja käib.Aku 55AH

Oli ka peres bensiini Civic automaat, mis selle väikse starteriga ei suutnud käivituda.
Kompunnisin diisli starteri peale ja rohkem probleeme külmas käivitamisega ei olnud ka originaalmõõdus 350A käivitusvooluga jaapanlase akuga.

Üks põhjus, miks mootorid ei suuda külmas käivituda ja mida remondil väljadiagnoosida tavaliselt ei suudeta on starteri staatori püsimagnetite magnetvoo vähenemine ajas, magnetid väsivad.
Vool suureneb, harjad ja kontaktid põlevad aga starteril on väändemoment ikkagi ebapiisav.

Üks põhjus, miks mootorid ei suuda külmas käivituda ja mida remondil väljadiagnoosida tavaliselt ei suudeta on starteri staatori püsimagnetite magnetvoo vähenemine ajas, magnetid väsivad

Mis ajast jutt käib? Mu 1993 aasta Terrano starter hakkas plõksima 3 aastat tagasi. Tavaliselt on sellisel puhul abiks olnud, kui vahetada rootori puksid ära. Aga seda juhul, kui sellele kergesti ligi pääseb(nn. 1984 aasta Valtra). terrantsikul lasin uue starteri lõpuks panna(kuna selleks on vaja tõstukit ja seitsme liigesega käsi) ja käivitub paremini, kui moodsad autod. Äind suitseb, kui alla 0C. Aga püsimagnetite väsimist pole veel täheldanud. Võibolla julma varuga magnetid pandud mu starteritesse.
Kui uuemead autod ei lähe käima siis tavaliselt aku pekki või eelsüüteküünlad ära koolend. A püsimagnetite vananemise teemast kuulen ma starterite juures esimest korda.
Küll, aga räägitakse, et see on teema varutoite genekate puhul, mida regulaarselt ei testita/käitata.

Jaapani tootjad seda väga ei armasta teha, kuna lisakulu - selle asemel pannakse mingi hädapärane mikroaku kapoti alla (suurem ei mahuks) ja sinna ei saa ka suuremat panna.

Ei tea. Minul on maja ees Volvo ja Toyota. Ekstreemsete külmadega võtame alati naisega automaatselt kapist samurai võtmed, sest tee mis tahad - Toyota peale saab alati kindel olla. Lisaks on Toyota baasvarustus rohkem põhjamaine kui näiteks Volvo oma - kojameeste soojendus baasvarustuses jne. Olen omanud elus kõiksugu autosid, aga alati on pidanud olema peres vähemalt üks Toyota või Lexus, sest mugavus maksab - ootamatu remondivajadus ja asendusauto leidmine on väga ebamugav. VAG gruppi ei eales enam.

OLAVI kirjutas: ↑04 Jaan, 2024 3:43Oli ka peres bensiini Civic automaat, mis selle väikse starteriga ei suutnud käivituda.Kompunnisin diisli starteri peale ja rohkem probleeme külmas käivitamisega ei olnud ka originaalmõõdus 350A käivitusvooluga jaapanlase akuga.

Üks põhjus, miks mootorid ei suuda külmas käivituda ja mida remondil väljadiagnoosida tavaliselt ei suudeta on starteri staatori püsimagnetite magnetvoo vähenemine ajas, magnetid väsivad.
Vool suureneb, harjad ja kontaktid põlevad aga starteril on väändemoment ikkagi ebapiisav.

Minul oli 2009 Civic 1,8 bensiin, läbisõiduga tol hetkel 20 tuhat km, niiet aku pidi olema üsna uus.
Lisaks käivituse õnnemängule krääksus rämedalt roolivõimu pump (ilmselt õli paksuks läinud, soojenedes probleem kadus).
Autot hooldati Vehos nagu ette nähtud.

Samas üldisele töökindlusele mul mingeid etteheiteid pole - üks töökindlamaid autosid, mis olnud. Ainus remonditöö, kus midagi oli vaja ära vahetada oli 60 tkm jooksul üks parktule pirn.

Aga põhjamaa oludesse täiesti ebasobiv auto, suuremat akut panna ei saa - pole ruumi, seegi pisiaku läks suure toppimisega. Rattakoopad liiga kitsad ja jääd koguvate logaritega, mul oli spetsiaalne puutokk, millega logareid puhastasin. Soojenes nagu vabahingav bensukas ikka- küllalt kiirelt. Käitumine libedal raskesti aimatav (kipub äkki tagaotsa välja viskama, kuigi mul olid seal uued GY naastud).

_dumbuser_ kirjutas: ↑03 Jaan, 2024 17:12

Some kirjutas: ↑03 Jaan, 2024 15:58 ... ja salong soojeneb ka kilomeetriga

Isegi kui see kilomeeter läbida esimese käigu ja aeglustiga ka siis ei usu.

Kui võtta, et alumiiniumist (920 J/kgC) mootor kaalub 100kg, siis ainult sellise metalli massi soojendamine 70C võrra (-20c kuni +50C) vajab ca 2,3kWh energiat.

1L naftasaaduse põletamisel vabaneb ca 10kWh energiat ja kui mootori jahutussüsteemi eraldub ca 30% silindris põletatud kütuse põlemisel tekkinud energiast, siis on võimalik 1km läbimisel saada 100kg kaaluv mootor soojaks, kui selle 1km jooksul põletada mootoris ca 1L kütust.
(Kui ei arvesta salongi, mootorit ümbritseva õhu ja AdBlue mahuti soojendamisele (seda sulatatakse ka jahutusvedelikuga) kulunud energia hulka.)

Teine võimalus on, et autol on kas kütuse pealt automaatne lisaahi mootori soojenduseks või elektrisoojenduselemendid õhukanalis.
Osadel autodel on lisaahi, mis lülitatakse automaatselt mootorit lisaks soojendama kui välistemp on alla -5C (mitte segi ajada juhi poolt juhitava seisusoojendusega).

(Täna hommikul (välistemp käivitades -21C) sõitsin 2022 aasta 1,6l diiselautoga, millel on elektriline termostaat, 40km ja mootor soojenes vaevalt +80C'ni.)

wolfgang kirjutas: ↑04 Jaan, 2024 8:41

Üks põhjus, miks mootorid ei suuda külmas käivituda ja mida remondil väljadiagnoosida tavaliselt ei suudeta on starteri staatori püsimagnetite magnetvoo vähenemine ajas, magnetid väsivad

... A püsimagnetite vananemise teemast kuulen ma starterite juures esimest korda. ...

Juba 15 aastat on B varuosa starteri hind võrreldes autodiagnostiku tunnihinnaga + tõstuki seisuaeg nii odav, et majanduslikult ei ole suures töökojas kasulik starteri remondiga tegeleda.
(Seepärast ei leia ka netitarkust.)

Ise olen seda kontrollinud, mõõtes pendiksi hammasrattalt starteri väändemomenti.
Magnetite väsimist kiirendab kõrge temperatuur väljalaske kollektori läheduses.

Tänapäeva seisusoojendused kasutavad küttekeha võimsusega mõnisada vatti, mootorit märkimisväärselt (eriti külma ilmaga) see tegelikult ei soojenda, peale päevast soojendusega seismist ei tõuse termomeeter nullist millimeetritki. Lihtsalt sõitma hakates võib märgata, et soojenemine on mõnevõrra kiirem. Põhiline efekt on hoopis soe salong ja laetud aku (kui need on muidugi paigaldatud).

Tingitud on see minu silmis sellest, et täna ei kasutata soojenduselemente, mis pannakse jääpunni auku, sinna on võimatu ligi pääseda ning uuematel mootoritel polegi ehk enam selliseid. Täna pannakse see element kuskile lõdvikule vahele, kruviklambritega ja kui see on "hästi" valitud, siis ei toimu ka erilist tsirkulatsiooni - soe ei jõuagi eriti mootoriplokki. Ja tihti paigaldavad neid vähe haritud nuustikud, kel pole erilist ettekujutust jahutusvedeliku ringlusest ja seepärast pannakse neid töö mugavuse huvides kohta, kus efekt on pisike. Ja sinna kummilõdvikusse ei saa ohutuse pärast ka eriti võimsat elementi panna.

Olen näinud 1970ndate BMW-d Rootsist plokisoojendusega, millel oli kaunis jõhker keedupulk jääpunni augus. Seistes oli mootor pealt katsudes ikka tuntavalt soe. Ja stange all olev pistikupesa oli ikka selline korraliku 220V pesa mõõtu, mitte selline nikerdis nagu Defal täna on. Seal on nii, et kui paned selle taha 2200W puhuri (suuremal autol hädavajalik) ja selle mõnesaja W jahutusvedeliku soojenduse, on see pistikupesa tuline ja ümber selle kipub stangelt värv eralduma ehk tekib ülekoormamine.

Minu toyotal on 840W PTC küttekeha. Sooja hakkab puhuma juba mõnesaja meetri järel. Eks see eeldab, et elektrisüsteem peab ka sellevõrra võimsam olema. Hübriidil on õnneks elektrit nii käivitamiseks kui kütmiseks rohkem kui vaja. Mootor/generaator 1 on nii võimas, et bensiinimootor veetakse hetkega käima. 12V aku mure on ainult suure aku kontaktorid käima panna.

Palun Trumm Calixi komplekt Volvo D5-le, mootori küttekeha 550W: https://www.calix.se/et/tooted/leia-too ... 1167977805 kõikidele common reilidele ja enamusele bensukatele läheb RE480, vanale audi5-sele diislile RE402, samuti 550W. Defal samamoodi 550W jahutusvedeliku element. Samas olen omal ajal näinud ka samade tootjate poolt toodetud "klotsi" mis läks karteri põhja külge poltidega, siis õli soojendama. Too klots oli võimsam, mingi ehkt 8-900W, kui mälu ei peta. Ettenähtud kaabeldus peab sellise küttekeha lõdvalt vastu, koormused pistikule läheksid suureks siis, kui lisad süsteemi salongipuhuri, nt see 1,7-2,0kW Waveline ja siis veel selle akulaadija, ja siis veel selle aku soojenduse kütte elemendi (mida ainult arktika jaoks pakutakse). Vat siis võib küll esimesel ühenduspunktil pistikul stange küljes kontaktid kooma tõmmata.

See ongi see õnnetu voolikutevaheline - kas ploki külge külmumispunni asemele käivat ei pakuta?

Kapten Trumm kirjutas: ↑04 Jaan, 2024 11:12 Tänapäeva seisusoojendused kasutavad küttekeha võimsusega mõnisada vatti, mootorit märkimisväärselt (eriti külma ilmaga) see tegelikult ei soojenda, peale päevast soojendusega seismist ei tõuse termomeeter nullist millimeetritki. ....

Mõnisada watti võimsusega on "elektrilised plokisoojendid".
https://www.ebay.com/itm/123632524877?_ ... =720529787

Seisusoojendi on vedelkütuse pealt töötav ca 5kW ahi, mille töötamist saab autojuht ise juhtida, isegi kui auto seisab ja süüde on väljas, parkimisel.
https://www.google.com/search?newwindow ... 12&dpr=1.5


Täpselt samasuguseid kütteseadmeid paigaldavad ka autotootjad ja nimetatakse neid lähtuvalt tööpõhimõttest "sõidusoojendi", mille töötamist juhib automootori juhtaju vastavalt vajadusele ja juhil puudub võimalus seda ise sisse lülitada.

Aastatuhandevahetuse VW Passatile (B5) ja umbes samaealisele Audi A4-le (mõlemad 1.9 diisel) pakuti Defat müüva Autoeksperdi poe sõnul ainult voolikutevahelist plokisoojendust. Sama mootoriga Seatile saab plokisisese. A4 omanik uuris asja ja selgus, et pikimootoritel jääb mootori kronsa soojendusele ette, aga kronsast väikese tüki eemaldamisel saab Seati küttekeha paigaldada. Nüüd on mu vanal saanil juba aastaid plokisisene soojendus olnud ja voolikutevahelist kellelegi ei soovita. Kui ilm on jahe ja tahaks natukeseks juhtme seina lükata, siis teeb see asja hoopis hullemaks - mootori temperatuuriandur soojendatakse üles, eelsüüteküünlad on sellega mängust väljas, aga mootor ikka külm. Soojendada tasub vähemalt tund aega, parem kaks. Aga plokisisene hakkab mootorile kohe sooja andma, temperatuuriandurit eksitamata.

Walter2 kirjutas: ↑04 Jaan, 2024 12:28 See ongi see õnnetu voolikutevaheline - kas ploki külge külmumispunni asemele käivat ei pakuta?

Neid eriti enam ei taheta pakkuda, sest Kulibinid oskasid ise paigaldades silindri hülsse lõhkuda, kui ei viitsinud kollektoreid paigalduseks eest ära võtta.
Kollektorite eemaldamine vanal masinal võib ootamatult kalliks osutuda.

Kui küttekeha jääb liiga hülsi lähedale, siis temperatuuri erinevuse mõjul selle kuju muutub ning muutub ka hülsi seinale kolvi poolt mõjuvate jõudude jaotus ning mõni nädal pärast viltust paigaldust on jahutusvedelik õlis.

See nn kero ehk kütusega töötav seisusoojendi on oma krõbeda hinna kohta uutel autodel siiski harvaesinev asi.
Juba see 220V võrgust töötav DEFA soojendus maksab uuele autole tellides koos paigaldusega 500-600 eurot lisaks.
Seepärast kasutavad neid need, kel hädavajadus (nt autos ööbimine talvel) või siis kui tehas on selle mingil põhjusel põhivarustusse pannud.
Isegi selle mõnesaja eurose "seinakütte" komplekti tellimine uuele autole on kaunis harv nähe. Mina kasutan igapäev ja ei kujuta tänapäevast diiselautot ilma enam ette - külmetad end ära, sest minu 12 km töölesõiduga linnas ei hakka termomeeter isegi liikuma, ainult esiklaasilt kaob härmatis ära (kui kogu küttevõimsus sinna suunata).

Mina aga alustasin külmal talvel uut projekti - ühele suveautole konditsioneeri leiutamist - antud autol pole konditsioneeri paigalduseks pea mingit valmidust. Saab siis näha, kas maikuuks töötab. Originaalse konditsioneeri osadest pole sellele autole saada midagi, ka peetud juppe mitte. Prognoosin eelarveks (tööd teen ise) alla 1000 euro. Seni on kõige suurem probleem olnud reguleeritava kinnituse tegemine mootoriploki külge. Väntvõlli rihmaratas on õnneks olemas. Reguleeritav seepärast, et autol on kiilrihmad veel. Soonikrihmaga on palju lihtsam, kompressori kinnitub lihtsalt jäigalt 4 poldiga ploki külge ja tuleb otsida õige pikkusega rihm.

Iga kuu palgapäeval ostan mõne olulisema asja - äsja tõin ära elektrilise jahutusventika konditsioneeri esiradika külge ja tellisin e-bayst ära ühe sobiva kinnituse komplekti ploki külge (kasutatud muidugi). Muud jupid ostan uuena, voolikud ja torud lasen ilmselt Hydroscandis valmistada. Kõige kallim detail oli seni kompressor, 330 eurot. Esiradikas 90 (vajab ühe toru ringi keevitamist), esiradika vent 140, hunnik peetud juppe kompressori kinnitamiseks 90. Kallitest juppides on nüüd jäänud veel salongis asuv külmaradikas, torude-voolikute hinda ei oska prognoosida, küllap mingi 200-300 tuleb ikka.

Mersule ma tegin piisavalt kalli konditsioneeri reanimeerimise ja hetkel tundub, et kael kannab natuke keerukamat väljakutset. Vähemalt, mis ma ise tegin, konditsioneeri spetsid kiitsid igati heaks ja see konditsioneer on nüüd 3a juba kenasti töötanud. Seal läks ka lõpuks mingi 1000 euro alla, uus kompressor 400, 2 esiradikat 150 ja muidugi miljon täitmist, kui selgus, et järgmine koht lekib. 2 radikat seepärast, et selle paigaldus on teatud vilumust nõudev ja radika küljes olevad alutorud murduvad kergelt. Kuna aga radikas maksis miski 75 eurot, siis ostsin lihtsalt uue ja olin ettevaatlikum.

Mis mulle kõige suurem raskus kindlasti on, on konditsioneeri ühenduste imekeermed. No ei saa ma mingitest NPT keermetest suurt aru, miks ei või need lihtsalt meeterkeermega olla? Kui keerme rikud, võib parandamiseks keermeriista leidmine juba peavalu olla.

Vastuseks Walter2-le: varasemates kataloogides pakuti. Olidki kenasti ploki sisse selle külmumispunni asemele veesärki minevad. Mäletan, et tegelesin sellega oma S/V70-le Webasto versus Defa ja siis arvasin, et ei hakka jebima seda veesärgipunni ja defat ega ka Webastot, et pole nii suurt vajadust vast selle järgi, seda enam, et omal (kütteta)garaaž kah siis oli olemas, pluss küttega ladu, kuhu oleks saanud sooja viia vajadusel. Idee ja point minu jaoks oli selles, et tookord tahtsin kortermaja ees sooja autosse (ka salongi!) istuda, kui auto maja ette ööseks jätan. Seda salongiventi ei tahtnud kruvidega kuskile panna, tahtsin nii, et kõik oleks nagu originaal, veesärk oleks soe ja auto kliima aktiveeritud ja puhub oma tehaseavadest salongi soojaks. Siis 1999 olid need olemas, paar aastat hiljem sama asja vaadates V70II-le diislile CR-le vaatasin, et nüüd ilmunud on tabletid poltidega karteri külge ja veekorki enam ei pakutagi lammutada. Ja nüüd siis juba ei pakuta neidki. Jäänud on ainult voolikute vahele. Ja ka vanadele, isegi 850-le pakutakse nüüd sedasama RE480-t. Omal panin ise V70III-le. Istub mootori taga salongi pool all soojusvaheti juures voolikute vahel mootori külge kronsaga tõmmatuna. Lisaks on võimalik veel väikeseid tsirgupumpasid panna, mida ka kuskil nägin, et kogu veesärk ühtlasemalt soojeneks Samamoodi Calixsisse-Defasse paigaldusjuhenditesse sisse ronides olid kõik juhendid ja küttekehad, aga nüüd enam ei midagist. Tootja soovitab ainult jahutusvedeliku soojenduselementi voolikute vahele.