Autotehnikateema

[davidsoniharald]

Uuematel mootoritel (ka BMW) võimaldab nelja klapiga plokikaan kasutada tunduvalt väiksema avamisnurgaga nukkvõlle (neljaklapilise kanalite voolavus on palju parem, mistõttu pole taolist avamisnurka ja nuka tõusu tarvis ja see võimaldab kasutada jälle tunduvalt pehmemaid klapivedrusid, see muudab kogu asja ringikäimise kergemaks, väiksema avamisnurgaga nukkvõllid aga muudavad mootori veokarakteristiku laiemaks. Oli mul kunagi 318iS, selle M42 tüüpi 16 klapise mootori klapivedrud olid üllatavalt pehmed, mistõttu tundub, et klapid "kasvavad täis" tavalisest kiiremini (töö ajal pekstakse neid vähem puhtaks) ja kompressioon kaob. Võtad kaane maha ja lahti, puhastad klapid sellest sogast ära on veatu edaspidi.

Paluks kõrgelt haritud kaasfoorumlasel meie emakeelt ingliskeelsete värdlaenudega mitte mõnitada.

[Kapten Trumm]

"Klapid peas" oli rohkem diislite teema. Surveaste suurem, põlemiskamber madalam ja kui rihm katki läks siis puutusid klapid üles tuleva kolviga kokku. Bensiinimootoril ei pruukinud midagi juhtuda, isegi mitte siis kui gaasijaotus jumala vale oli. Ma olen hainina-bemaril, üldiselt samuti M20 mootor üheskorra sellist rihma vahetanud millel hambaid juba üsna hõredalt oli. Üks jupp täitsa hammasrihma moodi, siis 3-4 hammast vahelt läinud ja nii edasi.
Mootor käis igavesti sandisti seepärast.

Ei ole.
M20 mootoril lähevad variandist sõltumata, hammasrihma katkemisel klapid pähe. M30- lähevad keti purunemisel samuti (mul on praktikas läinud. Seejuures BMW mootoritel võib juhtuda ka seda, et peale klappide pähe minekut võib olla ka mõni keps kõver. Neljaklapistel bensu mootoritel lähevad enamvähem kõigil hammasrihma või keti purunemisel klapid pähe, sest klapid asuvad silindri telje suhtes alati nurga all ning põlemiskambrid on pisikesed.

Bensiinimootorid, kus ei lähe, on üsna erandlikud, näiteks Opeli 8-klapised on (osa) sellised.

[vanahalb]

Klapid on nurga all aga mitmel mootoril on ka kolbidesse lõigatud süvendid/nurgad nii et klapp kolviga kokku ei puutu isegi rihma purunemisel. Mootorite mudeleid ma loomulikult peast üles lugeda ei oska
Seda mäletan ma ka et kui esimesed lääne autod tulid oli alati teema et kas klapid lähevad pähe või mitte.

[Walter2]

See sõltub ju täiesti mootoritest, mis autol peal. Ei saa üldistada et Opelil ei lähe aga vat Volvol ja Renault lähevad klapid pähe.. Samuti ei juhtu nii mõnelgi diislil midagi katastroofilist, näit. 90-ndate 2,5-diisel Transititel lõi näit.tõukurvardad kõveraks (piisas nende asendamisest), mõnel lõhkus nookurid ära ja juhtus ka seda, et hüdrotõukur purunes ning klappidega ei juhtunud midagi. Sügavalt mootorispetsiifiline probleem.

[Fuchs]

M20 mootoril lähevad variandist sõltumata, hammasrihma katkemisel klapid pähe.

Mul on M20-l klapid peas ära käinud. Kusjuures seal on kerge loterii ka sellega, kui trehvab, võivad klapid olla parasjagu sellises asendis, et ainult paar-kolm klappi saavad kergemalt pihta. Mul just nii läkski ja Termaki mehed õgvendasid need uuesti sirgeks (kui õieti mäletan oli uue klapi hind üle 200 EEK tükist, vaesel üliõpilasel kulus selline raha muude tegevuste peale ) Sõitis selliselt "remonditud" klappidega veel päris pikalt minu käes enne kui maha müüsin. Samas Termaki mehed rääkisid, et sellel mootoril võib ka nii minna, et 12 klapist 7 või 8 saavad pihta ning kui paar tk neist ka pooleks lähevad, saavadki põlemiskambrid ja kolvid ka oma osa kätte.
Pärast seda intsidenti olen rihma ja ka mootoriketi vahetuse välpa alati hoolega jälginud, see kooliraha 1996 aastal oli vist kokku 1500 krooni, mis loomulikult lõi eelarvesse koletu augu
Teadjamad mehed kusjuures tegid ise kolvidesse klappide jaoks süvendid sisse. See on selline suhteliselt lihtne DIY projekt - võtad 2 vana klappi (sisse- ja väljalase), lõikad sinna relakaga õige nurga all hambad sisse, ning siis sellise isetehtud freesiga lasedki kolvile pesad sisse.
Edit, jäi lisamata, et selliseks freesimistööks tuleb see isetehtud frees plokikaande panna (et nurk õige oleks), kaas siis plokile peale ja freesimine toimubki ettevaatlikult tunde järgi käsitrelliga

[isakene]

...mõnel lõhkus nookurid ära...

Jah, muidugi. Mitsubishi 4D55T ja 4D56T. Nende mootorite nookurid olid vahepeal väga kuum kaup. Millegipärast said alati rohkem pihta väljalaske nookurid, sisselaske omad läksid harva. Mul on siiani kusagil karbis alles pihutäis sisselaske nookureid, väljalaskele käis alati suur jaht...

[Kapten Trumm]

Mul on M20-l klapid peas ära käinud. Kusjuures seal on kerge loterii ka sellega, kui trehvab, võivad klapid olla parasjagu sellises asendis, et ainult paar-kolm klappi saavad kergemalt pihta. Mul just nii läkski ja Termaki mehed õgvendasid need uuesti sirgeks (kui õieti mäletan oli uue klapi hind üle 200 EEK tükist, vaesel üliõpilasel kulus selline raha muude tegevuste peale ) Sõitis selliselt "remonditud" klappidega veel päris pikalt minu käes enne kui maha müüsin. Samas Termaki mehed rääkisid, et sellel mootoril võib ka nii minna, et 12 klapist 7 või 8 saavad pihta ning kui paar tk neist ka pooleks lähevad, saavadki põlemiskambrid ja kolvid ka oma osa kätte.

Minul lendas esimesel päeval peale 535i ostmist ketipinguti laiali ja kett maha - ja klapid pähe. Noh, sai siis muidugi värske ostuga kõvasti "tõmmet tajutud" ja peenestatud. Nüüd olen targem, peale taolise auto ostu tuleks enne kõik üle kontrollida. Juhtus see Türisalu pangal. Sellest on praeguseks 23 aastat möödas

Sain lammutusest komplektse peetud kaane, kuna pauk käis mingil 5000 pöördel, siis oli kõver kõik, isegi põlemiskambrites olid rämedad augud sees. Osadel klappidel taldrikud sääre otsast ära lennanud ja kolb oli neid siis tagunud mööda silindrit. Aastaid hiljem, kui mootor käis laiali, selgus, et 6 sil keps oli propelleris ja kolvirõngad olid juba hülsi ka ära rikkunud, niiet plokk vajanuks hülssimist (kulumine oli nii suur, et kõige suurem remondimõõt poleks aidanud). Õnneks sain korraliku ploki. Aru sain sellest, et mootori tagaotsas oli veider kloppiv hääl (mis polnud ka saalede oma).

Kuna 535 mootorile on eri versioonid E28 ja E34 tarbeks, siis toona kaantega mässates sain niipalju ka targemaks, et uuem kaan on vähe võimekam, kuna sisselaskeklapid on suuremad (46 vs 47 mm) ja plokikaane sisselaskekanalid on suuremad (ka on sisselaske kolle teine). Siis pole niiväga vaja neid kanaleid freesida

Toona oli Saue Igori juures isegi korralikke vanakooli mootoreid vabalt saada. Täna pole midagi - kui viimati käisin, siis uurisin.

Teadjamad mehed kusjuures tegid ise kolvidesse klappide jaoks süvendid sisse. See on selline suhteliselt lihtne DIY projekt - võtad 2 vana klappi (sisse- ja väljalase), lõikad sinna relakaga õige nurga all hambad sisse, ning siis sellise isetehtud freesiga lasedki kolvile pesad sisse.

Olen praktikas teinud. Sai siis hirmus kangete nukkvõllidega (308 kraadi) ja surveastmetega mängitud (12). Tegelikult nats keerukam. Selleks on vaja ka ühte vana plokikaant või plokikaane juppi, et anda "freesidele" õige nurk. Klappidest tehtud freesidele keevitad kaliiberterasest sabapikendused, kruvid kaane ploki peale ja siis lased trelliga neid "freese" ringi. Mul on kuskil garaazis see konstrui veel alles.

Hetkel on mul seal peal 296 kraadine nukkvõll, selle tõus pole nii raju enam ja küllap need süvendid kolbides oma rolli ei täida. Kaalun tõsiselt veel mootori tagasi deforsseerimist, sest heitgaasidega ülevaatusel on probleem. Kunagi ma alustasin 284 kraadise nukkvõlliga, toona ülevaatusel oli ok, küllap ma siis olen üle pingutanud. Aga kui sõita nüüd tehase nukkvõlliga, tundub auto kole uimane. Üks tuttav, kel on samasugune auto, ainult stock mootoriga, sõitis korra ja ei jõudnud ära imestada, kui hea minek on. Ega see muidugi ainult nukist ei tule, mul on ka torukollektorid, bensiinisurve vähe suuremaks kruvitud, hoorattast 4 kg maha treitud jne.

Vanast peast on teised huvid, hetkel ehitan sellele autole peale konditsioneeri, sest suvel ei viitsi higistada.

[Kapten Trumm]

Üks tarkus veel nukkvõllimajandusest: ärge laske teha sportnukkvõlle kulunud vanadest nukkvõllidest, õigemini veenduge, kuidas käib klapivahede reguleerimine. Mina seda ei taibanud ja saatsin tehasesse vana originaalnuka, mis oli vist natuke õlituseta töötanud ja nuka otsad kulunud. Kuna vajalik nukatõus antakse nuka tagumise raadiuse vähendamise kaudu, siis võib taoline nukk nõuda näiteks suuremaid reguleerimise ekstsentrikuid. Need tulid mulle päikselisest Californiast ning racing-asjadele iseloomuliku krõbeda hinna tõttu maksin lõpuks rohkemgi kui oleks uue nukkvõlli tellinud

[ahto42]

Vanadest akudest võib veel asja saada
https://www.youtube.com/watch?v=gnZvTQ-qZbQ

[parkija]

Tänase ilmaga natuke rehvidest : Naastrehvid autol alt ja asemele Michelin X-Ice Snow lamellid , tõus millest üles on vaja sõita on liiklusmärgil oleva info kohaselt 12% , tõus on kahe kurviga , sain üles küll , kuid naastrehv on sellises kohas parem .

[OLAVI]

Vanadest akudest võib veel asja saada
https://www.youtube.com/watch?v=gnZvTQ-qZbQ

Valdav enamus sellistest avastustest on "unustatud vanad teadmised" aegadest, kui 13mm mutrivõtme ja ristiga kruvika said ainult uut sigulli ostes ning akut sai osta spekulandi käest.
(Olid ajad, kus poest ei olnud võimalik osta 13mm mutrivõtit ja ristiga kruvikeerajat, sest need ei vastanud veel laiatarbekauba GOST-ile (standardile).)

Tänapäeval, kui käivitusaku on auto "odav kuluosa" ja selle tootmise tehnoloogia on oluliselt muutunud, ei ole enamasti majanduslikult mõistlik nädalaid ühte surnud akut animeerida.
(Olen katsetanud ka vastupolaarsusega ja uuesti polaarsust ringipöörava laadimisega, noil aegadel kui siia veeti Saksast sadade kaupa "surnuks seisnud" (jäätunud) akudega masinaid.)

Kes väga akudega katsetada tahab, võib leida nõukaaegsetest Tehnika ja tootmisest artikleid uurimiste kirjeldustest, kuidas talvekülmas külmunud transpordivahendite akudele tehti kiirlaadimist üle 1000A voolu(impulssidega) või akuplaatidele tekkinud sulfaadi lõhkumisest erisuguse pingekujuga laadimisvooluga.
Kindlasti oleks sellised akuuuringud leidnud rahvamajanduses laiemat rakendust, kui ei oleks surnud nõukaaegse plaanimajanduse tingimustes.

[Kapten Trumm]

Enda akukogemusest ütleks sedasi. Et pidades autot perspektiiviga, pole mõtet neid "Great Power" tüüpi noname akusid osta, vaid tuleb osta korralik.
Mina pean korralikuks Boschi ja Vartat. Vaadake, mis firmade akusid kasutavad Euroopa premium tootjad.

Korraliku, nt Varta aku eluiga on normaalse pidamisega (kui päris tühjaks ei lasta ja aeg-ajalt laetakse) 10-12 aastat.
Noname asjade eluiga on 4, heal juhul 5 aastat, kuid olen tähele pannud, et nad pole sugugi 2 korda odavamad sellest.

2000ndate alguse Volvodel oli tehaseaku Varta oma. Minu oma vahetasin välja, kui see oli 11 a vana. Oleks veel venitanud, aga kuna auto mõnikord nädala seisis, muutus liiga suureks risk, et auto pole vajalikul hetkel "lahinguvalmis". Uue aku ostsin jällegi Varta oma (juhtus see 2011) ja 2022 vahetasin samadel põhjusel uue vastu (samuti Varta). Saab näha, kaua see siis kestab. Varta 77Ah akud kõik, kuigi akukoht lubaks panna ka 100 Ah.

Mersule oli müüja värskelt enne müüki pannud mingi ehituspoe "Start Power" tüüpi aku, kevad 2019. Kaks nädalat tagasi ostsin uue, peale ületalve seismist (laadisin korra ka) ja üle laadimist lihtsalt armatuur hõõgus ja klemmide pinge oli napp 9 volti - ühesõnaga õhtal. Suure patuga 5 aastat.

Kui akude andmeid võrrelda, siis kallimad akud kipuvad sama mahtuvuse juures andma rohkem käivitusvoolu, käivitusvool tegelikult ongi see, mis auto käima paneb. Amper-tunnid näitavad, kaua põlema unustatud tuled põlevad. Ehk korraliku aku võib saada sama käivitusvooluga väiksema suurusega, mis natuke leevendab kallist hinda. Suurematel mootoritel on kõrgemaid nõudmised käivitusvoolule, et korralikult käivituks, liiga väikese käivitusvooluga kipub käivitamine muutuma "lappamiseks", kuna pinge langeb liiga palju ning säde või pihustite avamine jääb nõrgaks. Puududab ka common rail diisleid. Laske eelsüüteküünlaid 3-4 korda.

Kunagi 1990ndatel oli Soomes mingi väike akufirma nimega Pakkasakku, mille akusid hinnati väga kõrgelt, kuna neid tehti peamiselt Skandinaavia turule ja sealses kliimas jama ei müüks. Globaliseerumisega läks see kõige kaduva teed. Exide või kes selle üles ostis.

Kes väga akudega katsetada tahab, võib leida nõukaaegsetest Tehnika ja tootmisest artikleid uurimiste kirjeldustest, kuidas talvekülmas külmunud transpordivahendite akudele tehti kiirlaadimist üle 1000A voolu(impulssidega) või akuplaatidele tekkinud sulfaadi lõhkumisest erisuguse pingekujuga laadimisvooluga.

Kui aku kooles ära talvel, siis esmalt tuleb teda päevake toatemperatuuril soojendada ja alles siis üritada laadida väikese vooluga. Kui puruks pole külmanud, siis võib ellu ärgata. Mitte mingil juhul panna laadimist külmast tulnud surnud aku peale!

[wolfgang]

Naastrehvid autol alt ja asemele Michelin X-Ice Snow lamellid

Suveks valisid lamellid?
Aga 05.04. osalesin ka liikluses, kõrvalistujana, ühes länkaris, mille juht kiitis, et "panin just M+S-id alla". Üsna hirmus oli. Mõtlesin juba, et kirjutan SMS-i pererahvale, et armastan neid jne.. Täiesti aeglase kiirusega ringile minnes läks loha niiet ilge piiksumine ja ragin hakkas ja tundus, et lendab kuskile sisse ning mitte üks kord. Länkar muidugi kuradi kõrge ja "top heavy", mis ka teel püsimisele hästi ei mõju. Peale minnes isegi vaatsin neid kumme ja paistsid täitsa korralid lamellid silma järgi, aga võta näpust. Kas lumine mäetipp peale oli joonistatud küll ei uurinud.
Hiljem sõitsin oma halli metallik diisliga, millel Michelini naelad all veel - no ikka kaif. Parafraseerides ühte vihatud Eesti filmi:"Nagu teele situtud". Öö ja päev, mingite Sailuni M+S-idega võrreldes.

[Kapten Trumm]

Käisin paar nädalat tagasi proovisõitu tegemas selle Hiina elektriautoga. Great Wall Motors Ora 3. Odavale autole omaselt oli prooviauto lamellidega.
Kehva müraisolatsiooni maskeerisid nii lamellid kui elektrimootor väga hästi. Nii hästi, et igaüks ei panegi tähele tõsiasja, et linna eessõitja naelte ragin oli räigelt autosse kuulda (mis on ikka väga kehva müraisolatsiooni tunnus). Prognoosin, et naeltega asfaldil 100 kmh võib seal kõrvaklappe vaja minna.

Muidu ütlen, et kui kvaliteedi ja töökindluse lubadused ka vett peavad, väga vint elektriauto selle 24 tuhande eest. Kiirendus 0-100 8,5 sek omab sportlikku nooti ja elektrilise roolivõimendi saab panna "sport" reziimi. Mis muidugi muudab rooli raskemaks, kuid mitte grammigi tundlikumaks.

Ahjaa-tõrkeid oli kah. Elektriline käsipidur mitte igakord ei tulnud maha ja sellega tuli paar korda nikerdada (võtsin auto terveks päevaks).

[Peeter]

Noname asjade eluiga on 4, heal juhul 5 aastat, kuid olen tähele pannud, et nad pole sugugi 2 korda odavamad sellest.
Kui akude andmeid võrrelda, siis kallimad akud kipuvad sama mahtuvuse juures andma rohkem käivitusvoolu, käivitusvool tegelikult ongi see, mis auto käima paneb. Amper-tunnid näitavad, kaua põlema unustatud tuled põlevad. Ehk korraliku aku võib saada sama käivitusvooluga väiksema suurusega, mis natuke leevendab kallist hinda.

Siin on nüüd vaja selgitada, et nendel samadel eespool mainitud akufirmadel on tehniline info kah ikka olemas.
Nt Bosch: on S-seeria aku S5 013; S4 013 ja S3 013, ja on ka L-seeria aku L5 013. Tehnilistest andmetest on näha, et S5-seeria on "käivitusprioriteediga" 100ah aku. Annab koormamisel välja kõvema lühiajalise voolu (830)(käivitusvool), aga tunduvalt kesisemad näitajad on tavalise tarbevoolu pikal ühtlasel väljastamisel (st nn. seisva mootoriga maki kuulamisel) ja energia sees hoidmisel (ära kustumisel). S4-seerial on need näitajad vastavalt 95ah ja 800A. S-3-l vastavalt 90ah ja 720A.
L-seeria L5 013 90 ah, vastupidi hoiab kauem energiat sees, lubab tavatarbimiseks pikemat ühtlast väljastust (25A koormust 174 minutit), aga see eest ei anna nii suurt amperaaži lühiajalisel koormamisel (800A) (st starterdamisel). Omal valisin Volvo P3-e peale L-seeria L5 013 90ah-se aku, käivitumisega probleeme pole olnud ja eeldaksin, et lubab nn. kauem "süüdet" sees hoides raadiot kuulata. Ja ega ma eriti usu kah, et kahe Boschi vahet valides L5 800A versus S5 830A see 4% suurt vahet meil siin teeb. S4 oleks nagunii juba samaväärne 800A.
Mõõdud kõigil samad. S3 juba nõrgemgi.
Üks siis justkui käivitusprioriteediga igapäev sõitmise/laadimisega aku ja teine pikema seismise/hoiustamisega masina peale mõlduna (haagissuvilad, paadid jne).
Ahjaa, lisan kaalud kah: et siis 013-akud reas- S3 20,7; S4 21,..midagi, S5 juba peaaegu 22 ja lõpetuseks L5- 23,73. Samade mõõtude juures.
Lisan veel ka hinnad, sellised harju-keskmised orientiirid 013-seeriale: S4 130euri, S5 150euri ja L5 145euri. Täpsema personaalsema hinna saab igaüks juba vastavalt oma suhetele kabandusvõrgus. Tarbeväärtuse kestust Trumm juba selgitas eespool.
Üks lihtsamaid ja mõistetavamaid asju akunduse alal ka võhikutele- kui ikka poes analoogsed akud (võrreldes Bosch Varta vmt) suht sittagi ei kaalu, ega tal siis eluiga kah suurt sittagi ei ole. Võtad korraliku asja- kui laadimine korralik, siis kestab. Üritad tiba kokku hoida nii rahas kui kaalus, no ja samas ka kergem poest autoni vedada ju!, ja saadki selle, mille ise valisid...

NB! Ja neid seeriaid on veel, käsitlesin praegu ainult valikut, mida panna Boschi tavalist akut mis sobiks "tavalisele" sõiduautole valikutes kas S või L seeria. Tavaliselt meil igal pool S5 letis ja L-i tuleb tellida. Ja noh, kui ikka elektrist suht sittagi ei tea, siis kuula mis räägitakse kaupmehe poolt, ja kui sobib, siis võtagi S5 ja mine.