www.militaar.net

Prioriteet on,et vöimalikult väheste pööretega rohkem väänet!
(miks seda mootorit keerutada ilma asjata,ega see mingi Ferrari ei ole!)

Viimasel Valtral on 125 hj/2200 pöörde juures.
Vääne 505/ 1400 pöörde juures!

T-62 kirjutas:V-2-l surveaste 13 - 15, arendustel vastavalt võimsusele enamasti natuke rohkem.

See on küll äärmiselt madal surveaste diiselmootori kohta... kas see oligi üldse klassikaline diisel või nn unifuel mootor mis käis enamvähem kõige põlevaga. Alates petroolist ja vodkast, lõpetades masuudiga.
Normaalsel diislil peaks number 16-17 olema ja tänapäevastel pea 20.

Rekkamootorite max võimsus tuleb ikka tahhomeetri lõpus, nii 2000 pöörde ümber. See roheline ala 1400 pöörde kandis on max pöördemoment. Roheline sellepärast, et nende pööretega sõitmine on kõige ökonoomsem. Max pöördemoment on peaaegu kõigil mootoritel madalamatel pööretel kui max võimsus. Arendustöö käib selle poole, et see graafik võimalikult sirgeks saada.
2000 pööret 40 liitrisel mootoril on päris muljetavaldav. Samas - olen lähedalt uurinud 42 (või oli 49) silindriga tähtmootorit (diisel) mida mingitel vene kaatritel kasutati. Töömahtu ei mäleta (ikka kümnetes liitrites silma järgi), võimsus oli birka järgi ca 2000 HP ja pöörded ka kahe tuhande kanti. Vastupidavust ei tea kommenteerid, aluste peal NZ varud olid.

Lisaksin juurde, et surveaste on suhtkoht varieeruv suurus ja sõltub sellest kas mootor on projekteeritud vabalthingavana või ülelaadimisega.
Üldiselt on tavadiislite surveaste piirides 20-24.
Turbomootori surveaste on madalam, nii 16-20, olenedes paljuski ülerõhu suurusest.
Külmkäivitamise koha pealt on viimased tihtipeale kapriissemad ja nõuavad eelnevat välisõhu soojendamist kas siis eelsüüteküünalde või tsentraalse küttespiraali abil sisselaskekollektoris.
Kui süsteem ei funka, tekivad teinekord probleemid juba 0 kraadi juures.
Ilmselt on see seotud ülelaadest tingitud madalamast kompressioonist.

90ndate keskel sai paar aastat sõidetud Mersu 914 ga.
Sellel oli peal vabalthingav kuuepotine ridamootor 6liitrise töömahuga.
Puudus igasugune eelsoojendus küünalde või spiraali näol.
Korras akude puhul oli normaalne käivitumine tagatud -15 kraadise temperatuuri juures. Käivitumist soodustas ilmselt kõrgem kompressioon.

Aga 13-15 on ikka jube madal. Tegelikult ei tahaks uskuda, et sellisest kompressioonist piisaks isegi töösooja mootori puhul.

Väidetavalt töötab V-2, eriti tema järglased, Kõigega, mis on vedel ja põleb, uuematel surveaste ka kõrgem

Nojah, kes seda staliniaegse naftatööstuse sortimenti tunneb?

Teada on, et alles 30ndate algul saadi tootmine Kaukaasias uuesti käima.
Ehk oligi tootmises mingi universaalne kütus?
Pidi siis kõlbama nii Zis-ile kui Gaz-ile, kui ka traktorite ja tankide tarbeks.
Muidugi mõista ka talutarre petroolilampi kallamiseks.

Ja sakslased lootsid tõsimeeli venelastelt hõivatud kütusevarud kasutusele võtta, nagu Prantsuse kampaania ajal juhtus.
Kust nad pidid teadma, et 74 oktaanist bensiini N.Liidus ei tuntud!

Tundub, et siin aetakse segamini survet silindris ja surveastet, need on 2 erinevat asja. Surveaste näitab mitmekordselt surutakse silindris kokku õhku või küttesegu(karburaatormootoritel), survet silindris mõõdetakse atm.-des, barides, võibolla ka muudes ühikutes, ehk võrreldakse atmosfääri normaalse rõhuga. Üldiselt mida suurem surveaste, seda kalgimalt töötab mootor, näiteks vanematel Ford Transititel pole samuti eelsüüte küünlaid ega õhu eelsoojendust, usun et kõik on kuulnud millise häälega see käib. Kui kellegile on veel teadmata diiselmootori tööpõhimõte, siis diisli puhul peab õhku niipalju kokku suruma, et see kuumeneks temperatuurini, mille puhul sinna pritsitav kütus süttiks ise. Käivitamise kergendamiseks kasutatakse kas õhu eelsoojendamist või eelsüüte küünlaid, nende otsad asuvad silindris ja käivitamisel kuumendatakse hõõgumiseni, käivitamisel süütab kütuse hõõguv küünlaots. Nagu eelnevast jutust aru saada, siis on võimalik ka ilma nende abinõudeta läbi ajada (nõuab kõrget surveastet), kuid sel juhul peab olema suht võimas starter ja akud (Transitil näiteks on akusid 2). Tänapäeval on surveastmeid küll tõstetud (mida suurem surveaste, seda rohkem teeb kütus kasulikku tööd), kõrgema surveastmega kaasneva mootori kõrgema müra ja jäigema töö leevendamiseks kasutatakse mitmeastmelist sissepritset, selleks annab loomulikult võimaluse elektroonika. Õige, eelnevalt unustasin mainida, et surveastme numbrid on suuremad kui survel silindris.
Kamraad Plekkpeale, loomulikult käib V12 ilusamini kui V8 (eriti vabalthingavad) , aga 14-liitrine V8 käib kah päris kenasti kui seal ainukeseks summutiks on turbo . Tegelikult sõltub hääl väga palju silindrite vahelisest nurgast, võrrelge kasvõi Euroopa ja Ameerika V8-te hääli.

Lihtsamalt õeldes on surveaste lihtlabane silindrimahu ja põlemiskambri mahu aritmeetiline suhe.
Kutsutakse veel ka staatiliseks surveastmeks.
Küttesegu süttimiseks on vajalik temperatuur 550 kraadi.
Vabalthingav diisel surveastmega üle 20 võib saavutada selle väärtuse ilma eelsüüteküünaldeta ka miinuskraadide juures.

Kui mootor varustada ülelaadimisega, tuleb ilmtingimata vähendada surveastet. Kui palju, sõltub ülelaaderõhust ja vahejahuti olemasolust.

Täisvõimsusel töötava turbomootori sisselasketakti ajal on erinevalt tavamootorist turbo poolt tekitatud üleröhk ja saavutatakse staatilisest surveastmest kõrgem nn. dünaamiline surveaste.

Surve silindris on tohutult muutuv väärtus ja ulatub sisselasketakti aegsest hõrendusest mitmesaja ati suuruse väärtuseni töötakti ajal.

Veel mudeleid ja nende võimsused. Kirjutatakse, et V-55 edasi on ülelaadimisega mudelid, aga kas vene loogika lähtub mudelinumbrist, mis 55 suurem?

В-46-6 - 780 л.с.
В-84М - 840 л.с.
В-88 - 880 л.с.
В-92 - 1000 л.с.

See siis V-92

Päris ilus, ei õli, ei tolmu või on värvi all

V-54 ja V-55 omasid kõrgsurve pumbal latti jaotistega, seda sai kruvi abil liigutada ja valida kütuse liigi alates mingist vedelamast maslost ja lõpetades aviobenziniga, ei mäleta, et seal spirt oleks olnud. Eetrit ka ei olnud. Ilmselt muutis lati liigutamine kütuse kogust, aga võimalik, et ka eelsüüte nurka.
Osadel pumpadel olid numbrid, täpsemalt ei mäleta enam, teistel sõnadega.

T-62 kirjutas:Veel mudeleid ja nende võimsused. Kirjutatakse, et V-55 edasi on ülelaadimisega mudelid, aga kas vene loogika lähtub mudelinumbrist, mis 55 suurem?

В-46-6 - 780 л.с.
В-84М - 840 л.с.
В-88 - 880 л.с.
В-92 - 1000 л.с.

See siis V-92

Päris ilus, ei õli, ei tolmu või on värvi all

V-54 ja V-55 omasid kõrgsurve pumbal latti jaotistega, seda sai kruvi abil liigutada ja valida kütuse liigi alates mingist vedelamast maslost ja lõpetades aviobenziniga, ei mäleta, et seal spirt oleks olnud. Eetrit ka ei olnud. Ilmselt muutis lati liigutamine kütuse kogust, aga võimalik, et ka eelsüüte nurka.
Osadel pumpadel olid numbrid, täpsemalt ei mäleta enam, teistel sõnadega.

Hea humorist. Kujutad sa ette, kuidas suure soojusmahtuvusega diiselmootor töötaks eetriga

Kilo Tango kirjutas:

T-62 kirjutas:Veel mudeleid ja nende võimsused. Kirjutatakse, et V-55 edasi on ülelaadimisega mudelid, aga kas vene loogika lähtub mudelinumbrist, mis 55 suurem?

В-46-6 - 780 л.с.
В-84М - 840 л.с.
В-88 - 880 л.с.
В-92 - 1000 л.с.

See siis V-92

Päris ilus, ei õli, ei tolmu või on värvi all

V-54 ja V-55 omasid kõrgsurve pumbal latti jaotistega, seda sai kruvi abil liigutada ja valida kütuse liigi alates mingist vedelamast maslost ja lõpetades aviobenziniga, ei mäleta, et seal spirt oleks olnud. Eetrit ka ei olnud. Ilmselt muutis lati liigutamine kütuse kogust, aga võimalik, et ka eelsüüte nurka.
Osadel pumpadel olid numbrid, täpsemalt ei mäleta enam, teistel sõnadega.

Hea humorist. Kujutad sa ette, kuidas suure soojusmahtuvusega diiselmootor töötaks eetriga

sõltub sellest plju kätte saab
muidu vist hästi kõvasti ja kiirelt

Töötab muideks küll, ja päris edukalt Küll on iseküsimus, kui kaua. Puhtalt eetri najal olen isegi kuivaks sõidetud paagiga masinat käivitanud, oma kümmekond sekundit läks aega, enne kui kütus üles tuli ning selle aja töötas mootor aerosoolist eetri najal. Samas küll aga ka eetriga pooleks lastud väntvõlli kah näinud. Sohver lasi otse kollektorist sirge joa alla, mootor ei tahtnud ega tahtnud, ja kui siis korraga kilatas, oli kolmanda ja neljanda silindri kepsukaelade vahelt pooleks. Rasketes tingimustes käivitamiseks oli näiteks "Tatra" vedukite baasil ehitatud röntgenibussidel (oli kunagi neid kollase-sinise kirjuid peletisi meie maal kaks tükki) armatuuris isegi spets eetri ballooni jaoks seade, lasid ballooni sisu kollektorisse ja startis mis mühises.

olen siin igasugu diislitega töötanud (sõidu-Ja veoautod) ja näiteks edasijõudnute klassis
on masinatel eetri jaoks peale õhu filtrit alati nippel kust saab rõõmu
lisada

gvardimatros kirjutas:olen siin igasugu diislitega töötanud (sõidu-Ja veoautod) ja näiteks edasijõudnute klassis
on masinatel eetri jaoks peale õhu filtrit alati nippel kust saab rõõmu
lisada

Käivitamiseks muidugi hea. Aga püsiv töötamine - mina küll seda isiklikult ette ei kujuta.

Kaardiväemadrusel on õigus, edasijõudnutel on tõesti selline nippel olemas, ka olen näinud mingil aparaadil (ei mäleta enam millisel) tõepoolest valmis süsteemi eetriga käivitamiseks. Tegelikult on eetriga käivitamisel 2 suurt miinust, esiteks süttib eeter tunduvalt madalamal temperatuuril kui diiselküte, see aga tähendab, et "pauk" käib väga varakult, see aga omakorda tähendab väga varajast süüdet, ka põleb eeter palju kiiremini kui diisel, pigem plahvatab kui põleb, sellest ka mootorite laiali laskmine. Teiseks peseb eeter õlikile silindriseintelt, eetriga käivitamine kulutab väga kiiresti mootori kolvigruppi, selle tõttu ei kujuta ma ette, kuidas saaks mootor käia, kasutades kütuseks eetrit.

jackpuuk kirjutas:Kaardiväemadrusel on õigus, edasijõudnutel on tõesti selline nippel olemas, ka olen näinud mingil aparaadil (ei mäleta enam millisel) tõepoolest valmis süsteemi eetriga käivitamiseks. Tegelikult on eetriga käivitamisel 2 suurt miinust, esiteks süttib eeter tunduvalt madalamal temperatuuril kui diiselküte, see aga tähendab, et "pauk" käib väga varakult, see aga omakorda tähendab väga varajast süüdet, ka põleb eeter palju kiiremini kui diisel, pigem plahvatab kui põleb, sellest ka mootorite laiali laskmine. Teiseks peseb eeter õlikile silindriseintelt, eetriga käivitamine kulutab väga kiiresti mootori kolvigruppi, selle tõttu ei kujuta ma ette, kuidas saaks mootor käia, kasutades kütuseks eetrit.

Eeter (ehk õieti kirjutatuna dietüüleeter) omab isesüttimistemperatuuri 160 kraadi celsiust. Ma ei tea, mis on selle vedeliku detoneerimistingimused, kuid isesüttimistemperatuurist lähtuvalt usun, et vaatamata kõrgele tsetaanarvule (85-90) detoneerub eeter töösoojas diiselmootoris (külmas mootoris muidugi mitte). Mitte ei põle. Mistõttu käivitamine on võimalik aga pikaajaline töötamine keeruline.