www.militaar.net

BNS pani juba eile üles, nüüd ka delfis üleval:
http://arileht.delfi.ee/news/uudised/uu ... d=78013668

Uuring: Rail Baltic jääb miljarditesse ulatuvasse miinusesse

Mis iganes järeldusi keegi teeb sellest.

Kaubarongide max kiiruseks on 120km/h (ka EU-s). Seepärast polegi vahet, kas trass joonistatakse 240 või 160 järgi.
Õigupoolest on olemas päris mitu uuringut mis väidavad, et kiirete reisirongide järgi ehitatud trassidel samaaegselt raskete ja aeglaste kaubarongide sõidutamine kulutab rööpaid tunduvalt kiiremini. Kiirraudtee ehitus on täppistöö, mistap 240km/h liikuva reisirongi sujuvuse tagamiseks on kurvides rööpad pisut erineval kõrgusel - tsentrifugaaljõud tagab "võrdse" koormuse. Kui aga sama kurvi läbib kaubarong, siis madalama kiiruse tõttu koormatakse rööpaid erinevalt.

Trumm,
selleks ajaks kui venelased on hõivanud RB koridori, pole siin enam mingit rinnet. Ehk saared ja Tallinn on jäänud. Seepärast ma seda "vene laius on venelastele kasulik rindega paralleelselt tehnika vedamiseks" asja väga ei usu. Pealegi - vene laius jääb niikuinii alles kogu ülejäänud võrgu osas. Sealtkaudu vedamine on loogilisem ja idast pealetungivale venelasele ka ohutum. Küll aga annaks sama rööpavahega teine koridor meile lisavõimaluse - Riiast tulevat koosseisu võib liigutada sõltuvalt olukorrast kas Tartu või (kui Tartuga on küpse) Pärnu suunal. Erineva rööpavahe korral tuleks tegeleda ümberlaadimisega ja see võtab aega.

Noh, need idast riiki sisse tulevad "vene mõõdus" raudteed toovad ka kaasa ohu, et ühel kenal päeval soovimatud külalised Balti jaamas jalastuvad kaubavagunist.
Käib meil piirivalve naftatünnide kaasi avamas või kaubavagunite sisuga tutvumas?
Vähemalt teoorias on see olemas.

RB on selgelt poliitikast kantud projekt, no mõelge, Siim Kallas ise ajas raha välja. Kaitse ja julgeoleku seisukohalt vajalik, kas see äriliselt ka tasuv on (ja kas julgeolekuprojektid peavad seda olema), ei oska arvata. Usume siinkohal targemate juttu.

tingimusel, et ei arvestata kapitalikulu (ei ehitamise aegseid miljardeid ega ka 2048-52 vajaminevat renoveerimiskulu summas >500MEUR).

Mulle näib, et siin tuleb natuke selgitada tagastamatu abi temaatikat. Mitte kõik ei valda seda teemat.
Esiteks, tagastamatut abi ei anta projektidele, mida on võimalik (st mis on piisavalt tasuvad) kommertspõhimõttel rahastada.
Sellise projekti kohta öeldakse - minge võtke pangast laenu ja tehke. Riigi puhul nt mingist arengupanga tüüpi kohast.
Tagastamatut abi saavad üldjuhul projektid, mis pole muidu kommertspõhimõttel teostatavad (st kõiki kulusid arvestades pole tasuvad).
Sellised on näiteks teeprojektid (kuna teed on meil tasuta), aga ka kommunaal-infrastruktuuri projektid (veevärk, kaugküte jne).
Seal ei või ka arvestada EL kaasfinantseeringut teenuse hinna sisse, arvestada võib vaid omafinantseeringu (15-25%).
Kui sellise kuluarvutusega tullakse ots-otsaga kokku ning tarbija makstav osa ei ületa teatud normatiive, ongi OK.
Nüüd küsimus on metoodikas, kas üks või teine "tasuvus" võttis arvesse kogu investeeringu või ainult omafinantseeringu.
"Tasuvus" tekib lihtsalt sedasi, et EL sihtfinantseering kajastatakse selle saamise ajal Rail Balticu tuluna (ettevõte saab ehituse ajal megakasumit) ja hiljem, 80% investeeringust mittesisaldava piletihinnaga teenust osutades hakkabki saama kahjumit (mida kaetakse ehitusaegse jaotamata kasumi arvelt).
Vähemalt kodumaise infra ehitamisel (mis on tasuline) on selge (ja konkurentsiameti poolt heaks kiidetud põhimõte), et tagastamatu abi teenuse hinda ei lähegi. Läheb ainult omafin.
Eestis on täna kõik EL raha eest ehitatud veevärgid mittetasuvad, sest läbi teenuse hinna kogutakse amorti üksnes omafinantseeringu eest (seaduses kirjas lausa).
Mis saab 50 aasta pärast, kui ehitatu on amortiseerunud, kuid kogutud on vaid 20% selle uuendamise rahast, keegi ei tea.
Võib-olla EL sotsialism annab siis uue abiraha?

Seepärast tundub mulle see zongleerimine tasuvuse-mittetasuvuse teemal just selline nagu asjasthuvitatud osapoolele vaja on.
Mingitel puukallistajatel on vaja promoda oma laulukonnade paaritusala kaitse teemat, hoppaa, kärutatakse kuludesse kogu amort sisse ja voilaa - POLE JU TASUV.
EL tagastamatu abi projektid pole ükski tasuvad kõiki kulusid arvestades. Kui oleks, siis pakutaks mingit arengupanga tüüpi krediiti soodsamatel tingimustel kui Swedbank annaks.
Võtke aega laenu ja tehke.

Ma hetkel ei oska öelda, millised kriteeriumid on pileti/teenuse hinnale raudteeveos. Näiteks vee ja kanalisatsiooniga on kriteeriumiks kokku lepitud % piirkonna leibkonna keskmisest sissetulekust. Raha tarbija käest võib võtta kuni selle % täitumiseni. Eeldan, et ka raudteeveol on selline kriteerium olemas, Eestil on ju kogemus Elroni "porganditega", mis osteti samuti EL tagastamatu abi rahade eest. Seepärast oligi vaja Vichman ja co minema ajada, et neile poleks raha uutele rongidele antud (EL rahad käivad riigile ja riigi või KOV äriühingule hulga lihtsamalt, kui erafirmale). Samuti tehti EL abi rahade eest "porganditele" sobivad uued peatused.

Finantskriteerium taolisel puhul on - kui taotleja suudab tõestada, et võttes arvesse omafinantseeringu osa amortisatsioonist ja kattes jooksvad kulud, suudab ta mõistliku (või mingite EL reeglitele alluva - ei oska öelda) piletihinnaga asja püsti hoida, siis see raha saadakse. Kas see RB puhul nii on, ei tea - lihtsalt selgitasin, kuidas olem mina sellest aru saanud (kogemust on mul omajagu). On ka võimalus, et regionaalse projekti puhul võib sinna tuludesse arvestada teatud "pehmeid" näitajaid või nt saajariigi doteerimist - pole selle raudtee teemaga väga kursis.

Seepärast selle Ernst and Youngi aruande peale väga pöördesse minna ei maksa, alati tasub küsida, et kelle tellimusel/huvides see tehti ja kelle huvi on projekti uputada.

Nii on, EL raha saab iseseisvalt mittetasuvate projektide tarvis. RB puhul on lihtsalt kurb, kuidas seda võõrast raha laristatakse ja samas rahvale sisuliselt näkku valetatakse.
Näiteks tuuakse RB analüüsis konkreetselt välja:
1. aastane hoolduskulu RB Eesti lõigule 10MEUR
2. millise piletihinnaga võib(peaks?!) arvestama RB-l.
Kokkuvõttes jääb pealiskaudsele lugejale mulje, et "kiirelt rongiga Berliini" hind EV-le on 10MEUR aastas. Kommiraha ju!
Kui aga küsida, millise kulurea peal on rongikoosseisude soetamine ja ülalpidamine, siis saab vastuseks "see on operaatorite rida ja pole RB projektiga seotud". Tõlge: "rongide soetamiseks tuleb lisatoetusi maksta. Ülapidamiskulu aga on tõenäoliselt taristu toetusest kordi suurem". Näiteks juba 2013, kui meil liikusid vanad ja odavad koosseisud vana ja odava raudtee peal, tuli riigil aastas panustada üle 20MEUR reisijateveo toetamiseks.
Ahjaa, meist oluliselt suurem ja rikkam Poola renoveerib parasjagu ida-läänesuunalist raudteed, EL rahadega. Kiiruseni 160km/h. Niipalju kiirelt rongiga Berliini sõitmisest.

RB puhul on lihtsalt oht, et kui reaalsus selgub, istub transpordivoliniku kabinetis keegi teine peale Kallase ja tuleb hakata "raudteetrahvi" maksma.
See pole lõppeks mingi küla katlamaja, et tegijal juhtub.

Muidugi kiirusevahe 60 kmh teeb ajakulu vaheks 1000 km kaugusele ca 2 tundi.
240 kmh sõidab rong seda 4,2 tundi ja 160 kmh sõitev rong 6,2 tundi.

Küll võib arvata, et koalitsiooni tagatubades on raskuspunkt praegu ehitusfaasiga kaasneval rahavool Eesti suunas (ja ehk ka partei kassasse).
Mulle meeldiks, et see raudtee ehitataks. Ma pole lihtsalt sellisega kunagi sõitnud, läheks siis ka laste või lastelastega Berliini. Pole seal ka käinud.
Raudteega on vähe pistmist olnud, kunagi arvutasin, et minna nelja inimesega Norra mägedesse, tähendas lennukiga Oslosse ja sealt rongiga edasi rahaliselt umbes sama, mis autoga Tallinnast minna. Lihtsalt see rongisõit on välismaal päris kallis.

Näiteks juba 2013, kui meil liikusid vanad ja odavad koosseisud vana ja odava raudtee peal, tuli riigil aastas panustada üle 20MEUR reisijateveo toetamiseks.

Seda meelt olen kogu aeg olnud, et moodsa tehnika kasutamisega odavamaks midagi ei muutu (kuigi siin üritatakse vastupidist väita). Läheb aiva kallimaks.

Optimistlikult vaadates - mu silma ette küll mingit kaupa ei tule, mida selle rongiga vedada saaks. Meretransport on jupp maad odavam (ja aeglasem) ning mõne koorma värskete kurkide pärast pole vast mõtet tervet rongi käima panna. Reisijatevedu võib-olla tekitab huvilisi... Soomes sõidavad öörongid, Helsinkist Lapimaale ja muud sarnast. Kui Rail Balticuga ka niimoodi saaks, et ajaks sõiduauto õhtul Tallinnas peale ja hommikul ärkaks Saksamaal, oleks minuarust asjal mõte sees. Autoga annab vanasse Euroopasse ikka logistada ja lennukiga suurt midagi kaasa ei vii ega too. Baltikumis tuleb ilmselt maksujõuliset publikust puudu ja sellepärast ka jutt Tallinn -Helsinki tunnelist. Ma olen aru saanud, et praegult käib neil Euroopareis niimoodi, et sõidetakse Turusse, minnakse öisesse laeva, mis hommikuks Stockholmis on ja siis antakse selge peaga korraks lapatsit ja ongi juba Saksamaa. Läbi Baltimaade ja Poola sõidab ainult püstihull.
Ja teadupärast plaanivad soomlased täiesti tõsiselt Turu ning Stockholmi vahele hüperloopi ehitamist - sellega lühenevat praegune 12 tunnine sõit 15 minutiliseks.

Pessimistliku pilguga - minuarust on Rail Baltic täpselt samasugune projekt nagu Saaremaa süvasadam ja Koidula raudteesõlm. Põhimõtteliselt on kolm huvigruppi , kes sellelt teenivad. Kõigepealt "olukorra kaardistajad", "sõltumatud eksperdid" ja muu selline rahvas. Nad üritavad tasuvusuuringuid võimalikult pikale venitada, sest see on puhas raha, mis menetlemisega tasku jookseb. Otsus peab tulema positiivne, sest siis saab uuesti teenida, nüüd juba projekteerijatena. Kolmas niide tehakse ehitajate poolt, kes ka oma osa kätte saavad ja siis pole seda ehitist/rajatist enam kellelegi vaja.
Need asjasthuvitatud teevadki alati kõige suuremat kära kui midagi suuremat hakatakse ette võtma.

vanahalb kirjutas:Optimistlikult vaadates - mu silma ette küll mingit kaupa ei tule, mida selle rongiga vedada saaks.

Regulaarselt mõõda Via Balticat sõites tuleb küll "silma ette " seda kaupa, momendil liigubki mööda seda maanteed põhimõtteliselt peaaaegu katkematu rekarong.Eelmine suvi sai Pärnust Häädemeestele tööl käidud, siis töökaaslane üksord luges naljaviluks rekad kokku ja sai selle 35 km peale miski 70 vastutulevat rekat.

Optimistlikult vaadates - mu silma ette küll mingit kaupa ei tule, mida selle rongiga vedada saaks.

Põhiline rõhk saaks olema toodangul ja kaupadel, reisijatevedu on pigem teisejärguline. RB võimaldaks teha nii, et standardiseeritud konteiner sõidaks Soomest otse Euroopa südamesse. Muidu praegu tuleks teha üks üleliigne ümberlaadimine, mis on tegelikult üsna ajakulukas, ning lisaks jääb veel läbida pikem maa. Teiseks, Via Baltica on trass, millel sõidab Eestis kõige rohkem veoautosid. RB võimaldaks seda koormust oluliselt vähendada ja muudaks liikluse sellel teel ohutumaks.
Kõige kummalisem vastuväide on see Eesti pooleks jagamise argument. Kas Tallinn-Tartu maantee neljarealiseks tegemine oleks selles osas siis parem?
Ja lõpuks on tegu meile äärmiselt kasuliku projektiga, sest see süstiks üsna otseselt raha meie majandusse. Märkimisväärne kogus EL rahastust voolaks selle projekti teostamisel meie ettevõtetesse. Sisuliselt oleks tegu majanduse elavdamise paketiga.

nimetu,
see kaup liigub maanteel, sest nii on soodsam. RB seda ei muuda. Seda võib muuta administratiivsete meetmetega (loe: maksustame maanteetranspordi surnuks). Kurb on see, et lisamaksud on üpris tõenäoline stsenaarium.
Hetkel on logistikud arvutanud konteineri saatmiskulu Tallinn-Viin (oli vist) trassil sedasi, et kui RB viiks konteineri Leedu-Poola piirile 0 euroga ja sealt edasi "tavahinnaga" raudteel, siis oleks ikka odavam konteiner algusest peale maanteel vedada.

Ma saan täitsa aru "ehitamise ajal sissevoolavast rahast" jms. Mul on hammas verel, sest sisuliselt püütakse varjata fakti, et hilisema ekspluatatsiooni käigus tuleb RB-le päris kopsakalt peale maksta. Ehk siinse foorumi mõõtkavas - igal aastal hakkame RB-le peale maksma päris mitme K9 patarei jagu.

See, et konteineri vedu maanteel 1000 km taha on odavam kui rongiga, on tegelikult ebanormaalne.
Just see, et maanteevedu on odavam - kuigi ressursse 1 konteineri peale kulub rohkem.
Raudteeveoga on inim- ja kütusekulu 1 kondi peale kindlasti väiksem kui rekkaga vedades.

Seda ebanormaalsust on näha tegelikult ka meie autostumisest (ja ühistranspordi paigaltammumisest).
See, et inimesed elavad elu, kus tuleb iga päev sõita üksinda autos 30 km tööle ja tagasi, räägib sellest, et see on piisavalt odav, et sellist elu elada.
Sellise eluviisi soodustamine omakorda toetab igasugu mõttetute põlluasumite rajamist, mis jällegi on kulukuselt palju kallim kui nt kortermajas elamine, sest infrastruktuuri meetreid elaniku kohta ning energiakulukus on palju suurem.

Endise ekspedeerijana jääb mulle sügavalt arusaamatuks, miks peaks suuri kaubamahte äkki laeva asemel rongiga vedama hakkama? RB põhiprobleem on see, et kaubalaev on raudteest odavam, sama kiire ja RB kulgeb läbi suurte sadamatega riikide. Raudtee ei konkureeri maanteetranspordiga, sest need kaubad mida on otstarbekas saata rekkaga, on ka tulevikus mõistlik saata rekkaga. Ning kuskohast võtavad tasuvusanalüüsi tegijad, et kaubavedude maht aastaks 2030 kümnekordistub? Ootamatu sündimusbuum Soomes ja Eestis pluss on ette näha mingite supertehaste valmimist meie riikides? Teine probleem, isegi kui leiame siitkandist mingit kaupa mida massiliselt eksportida, on meil vaja umbes samas mahus kaupa ka tagasi importida, tühjade vagunite tagasilogistamine on puhas kulu. Ja üldse pidanuks kaubavedudele rõhudes alustama hoopis Tallinn-Helsingi tunneli rajamisest ja siis Rail Baltica sinna otsa, mitte vastupidi. Ükski terve mõistusega Soome ekspedeerija ei tekita kauba saatmisel juurde kauba mahalaadimist laevalt Tallinnas, transporti rongiterminali ja sealt uuesti laadimist rongile. Ehk siis kaubavedu saab alata normaalselt alles peale tunneli valmimist, mida hetkel veel isegi ei planeerita.

Reisijana kasutaksin antud rongi ainult Pärnu või Riiga minnes. Sealjuures peab piletihind konkureerima Luxekspressi omaga, mille bussid polegi nii pahad ja sõidavad üsna nobedalt.

Kapten Trumm kirjutas:See, et konteineri vedu maanteel 1000 km taha on odavam kui rongiga, on tegelikult ebanormaalne.
Just see, et maanteevedu on odavam - kuigi ressursse 1 konteineri peale kulub rohkem.
Raudteeveoga on inim- ja kütusekulu 1 kondi peale kindlasti väiksem kui rekkaga vedades.

Ei ole ebanormaalne. Kaubad ei ilmu raudtee kaubaterminali teleporteerudes ja ei lähe ka sihtpunktis teleporteerudes kliendini. Rekkaid läheb ka raudteetranspordi puhul mõlemas otsas vaja ja mingite mahtude ja distantside puhul on otstarbekam kaup otse kliendile kätte viia kui hakata vaheladustamise ja lisalaadmistega mässama. Rongi eelised tulevad mängu kui on vaja suuri mahte suurtele kaugustele viia. Seda siis sisemaal. Mereäärsed riigid eelistavad iga kell laevatransporti.
Euroopas on vahemaad kaupade transpordil suhteliselt väikesed, sellepärast kaubarongid eriti levinud pole.

Kuskilt Vikerraadio saatest jäi kõrva et Euroopas on rekkatransport kasulikum distantsideni kuni 700 km, sealt edasi on raudtee juba odavam?

Siin ja seal sõnavõtvad transpordifirmade esindajad on vakka nagu sead rukkis, millisel viisil peaks toimuma päriselt
konteinervedude liikumine meie teedel, kui võtta aluseks kesk-euroopa tavapärane töörütm..

Ei mingit tasuta teede lõhkumist, kõik veod on korralikult maksustatud, ei mingit tipptundidel magistraalteedel
sõiduautodega võidu uhamist, kell 1500 on olukord seis, kuni hilisõhtuni..

Vaatad kõrvalt seda rekkameeste elukest ja saad aru milliseid vabadusi vennad kodumaal naudivad.

Ah jaa, see tundide ülelaskmine ja ilma rehvimustrita sõit, tähendab näiteks Prantsusmaal platel lõpetamist.

Ei ole ebanormaalne. Kaubad ei ilmu raudtee kaubaterminali teleporteerudes ja ei lähe ka sihtpunktis teleporteerudes kliendini. Rekkaid läheb ka raudteetranspordi puhul mõlemas otsas vaja ja mingite mahtude ja distantside puhul on otstarbekam kaup otse kliendile kätte viia kui hakata vaheladustamise ja lisalaadmistega mässama. Rongi eelised tulevad mängu kui on vaja suuri mahte suurtele kaugustele viia. Seda siis sisemaal. Mereäärsed riigid eelistavad iga kell laevatransporti.
Euroopas on vahemaad kaupade transpordil suhteliselt väikesed, sellepärast kaubarongid eriti levinud pole.

Eksid, selline "normaalsus" on tekkinud lihtsalt seepärast, et raudteel tuleb maksta päris krõbedaid infra kasutamise tasusid, samas maanteetranspordi infra on 99% juhtudest ehitatud maksumaksja kulul ning on veoautodele lõhkumiseks avatud täna suht sümboolse raskeveokimaksu eest. Kuidas saab tööjõukasutus (mis on üks suuremaid kulusid) 1-2 meest (kui on vahetusjuht) 1 40-jalase konteineri liigutamiseks olla efektiivne? Konteinereid vedav kaubarong võtab ju peale 60 konteinerit ja juhte on samapalju ja samasuure palga eest? Samamoodi on nafta kulu 1 konteineri peale raudteel madalam.

Mereäärsed riigid eelistavad iga kell laevatransporti.

See ei tule mitte laevade eelistamisest mingit moodi, vaid majanduslikest põhjustest, mida rohkem konteinereid ühe sõiduga viia, seda odavamaks see muutub.