www.militaar.net

Kapten Trumm kirjutas: ↑09 Mai, 2024 13:00 Eriti kõva moraalilugeja on veel see, kes tollal parimal juhul mähkmesse alles lasi.....?

Ma ei lasknud, aga põhikoolis käisin küll. Sellest hoolimata võin täitsa kindlalt öelda, et müra toodad sa ikka korralikult küll.

Kapten Trumm kirjutas: ↑09 Mai, 2024 8:26

mart2 kirjutas: ↑08 Mai, 2024 19:13 Jälle kelbas.
Teeme nii, et kui ikka tegelikult ei tea, siis siin foorumis pole mõtet omaloomingut leelotada - on inimesi, kes sellel samal lennuväljal ja just sellel ajal ametlikult toimetas! ...

Venelaste kadumist Raadilt ma ikkagi kontrollisin allikatest enne:

Nõukogude Liidu õigusjärglase Venemaa Föderatsiooni väed lahkusid Raadilt 1992. aastal. 1993. aastal andis Eesti kaitseministeerium lennuvälja üle AS-le Tartu Raadi Lennujaam (aktsionärid Tartu linn, Tartu vald, Luunja vald).

https://et.wikipedia.org/wiki/Raadi_s%C ... uv%C3%A4li
Edaspidi teeb nii, et "tundsin lehma lellepoega, kes tundis lehma lellepoega" kehtib ka sinu suhtes, eks.

Ei maksa lahmida - wiki pole kõige õigem allikas, sest on mingid ajatärminid, mitte protsesside kirjeldused. See "lahkumine" toimus pikalt ning AS Tartu Raadi Lennujaam tegutses venelastega kõrvuti veel pikalt.

Erinevalt wiki kirjasõnast ning akf-i lapsikust ärplemisest võin rahulikult, käsi südamel kinnitada (ja tõestada), et mina ise teenisin Raadil 1993 kuni 1996!

PS. 1992 aasta lõpuks oli Eesti poolele üle antud ainult diviisi staap (praegune Barclay hotell) ja Raatuse tänaval asunud laatsareti hoone (praegu Farmax - Loomakliinik ja Loomade Hotell). Raatuse tänava peaväravas olid küll Kaitseväe ajateenijad valves, kuid enamus venelaste transport käis hoopis Raadi piirkonna väravate kaudu.

NB! Selle Raadi jutu võime siin nüüd lõpetada tõdemusega, et akf-i nimetatud ajal seal autoturgu ei olnud, küll aga tuli hiljem.

https://www.youtube.com/watch?v=ONhuadKlvCo

Lumehelbekeste põlvkonna autojuhi õudusunenägu - USA raskeveokitel levinud Eaton-Fulleri 18-käiguline käsikäigukast ja kuidas seda süüakse.
Kui natuke mõelda, siis Kaitseväes kasutusel oleval 70ndate lõpu Mercedes 1017-l on vaid viis käiku (koos roomamiskäiguga).

Aga probleem on siis selles, et mida ökonoomsemaks aetakse sisepõlemismootorit, seda kitsamaks muutub ka see ökonoomne pööretevahemik, mis vajab rohkem käike. Tänastel turbodiislitel on see 500 pööret ja isegi alla selle. Sõiduauto käsikastil on seni mõistlikkuse huvides piirdutud 6 käiguga, mis tegelikult tähendab, et kuskil 90-100 kmh lõpeb kuni 2-liitrise mootori ökonoomsusvahemik ära (kui mootoripöörded 6ndal käigul jõuavad üle 2000).

USA veokite robotiseeritud mehhaanilistel kastidel tundub, et piirdutakse enamasti 12 käiguga. USA-s muidugi tundub, et omaette turunish on seal veoautojuhid kui elustiil, nendele toodetakse veel ka neid klassikalisi kroomitud veokaid nende 70ndate kitsaste kabiinidega (kuid moodsa tehnikaga), näiteks Peterbilt teeb siiani selliseid. Ehk taolised vehivad ka sellise 18 käigulisega, sest vanasti nii oli.

Eriti kõvadel käigukastidel oli seal vanasti lausa kaks käigukangi.

Samas kui vaadata Bruce Wilsonit, siis tema räägib, et kui Scania oleks usas lubatud, siis kohalikud tootjad võiks pillid kotti panna.

Volvo, kelle veokid pole Scania omadest palju kehvemad, omab USA-s veokitootmist ja nende veokite turuosa on marginaalne 11%.
https://www.statista.com/statistics/274 ... ed-states/

Seejuures kõige suurema turuosaga on Freightliner, mis vähemalt kasutatud masinate juhtide hulgas on sõimusõna tähendusega (38%), uutel veokitel lahkuvad sõidu ajal kerepaneelid jne.

Volvo kohta (olen mõnda aega jälginud USA rekkameeste youtube kanaleid) on käibel nali, et check engine põleb - võtkem positiivselt, mootor (veel) töötab. Ja tõepoolest, ühe vene noorpaari 0,5M km läbisõiduga Volvol põles see tuli pea kogu aeg - eri põhjustel.

Tundub, et seal määrab asja populaarsuse pigem see, kel on odavam hind ja kellel väiksema intressiga liising pakkuda - näiteks Freightlineriga pidada seal sõitma suured rekkafirmad, samas kui Volvod-Peterbiltid on rohkem üksiküritajate (operator-owner) teema.

USA Volvo veokil ja Euroopa Volvo veokil ei ole suurt midagi ühist. Selle pärast ta selline pask ongi, et USA juppidest tehtud. Kalevi Volvo reklaamveoki juhil ei olnud selle kohta suurt midagi head öelda. Tehniline disain pidi üsna arhailine olema.

Oh imede ime, soomlaste kuulsad SISU veokid (sh ka meie KV Pasi soomukid) on ju ka USA juppidest tehtud.
Cumminsi diiselmootorid, Allisoni käigukastid ja Dana sillad. Neid muidugi meil palju ei liigu, sest SISU keskendub väikeseeria ja spetsmasinate tootmisele, mitte niiväga tüüprekkadele.

Kui tõsisemaks minna, siis väga ei usu, et veokite kvaliteedi puhul väga vahet on. Lihtsalt Scania vana põristab lonti. Ja hinnad on neil ka suhteliselt õhku täis (kahtlane, kas hinnavahe võrra nad ka tegelikult paremad on).

Selliste igapäevakasutuses olevate masinate ostul on oluline hooldusvõrk. Kusjuures võrgu nullist ülesehitamine suures riigis on ürgkallis . Palju lähemaltki näide et MAN veoautosid on Soomes üsna vähe. Eestis ikka juba on ja Leedus-Poolas on palju. Kui hoolduspunkte on vähe ja 24 tunniga varuosa tarnitud ei saa siis kukub auto ostuotsuse tegemisel kohe mitu kohta allapoole. Olgu tal siis kuitahes hea käigukast.
Samas on muidugi MAN ja Scania suuresti sama kontserni autod ja igale riigile oma.

Kui Scania või MAN USAs hakkaks kanda kinnitama siis oma 30 a läheb küll et mingi arvestatav tehniline tugi tekiks.

Tavainimese Sisu (mitte militaar) on juba ammu Renault. MilitaarSisud tehakse ka sellepärast niisugustest osadest et Cumminsi mootor jms on terves maailmas esindatud.

USA veokiturul käib mõnda aega koondumine ja varsti kaovad need väikesed, rätsepatööd tegevad tootjad üldse ära. Ilma teeb nähtus nimega Paccar, mis omab Peterbilti ja Kenworthi ja mis toodab enda mootoreid, kaste ja muud kraami.

Ehk see pisituruosaliste aeg saab mööda ja selles kontekstis muutub see oletatav Scania edu USA-s veel kahtlasemaks. Eks ellujäämiseks peab sul vähemalt 20% turuosa olema. Eri väikefirmade tehnika unifitseerimine muidugi tähendab ka hooldusvõrgu kättesaadavamaks muutumist.

Rekkamehed ise on Paccari tehnika osas kahetised - ühelt poolt on need mootorid kastid osutunud sama kestvaks kui vanakooli omad, teisalt räägitakse hirmujutte remondikuludest. Kuna Paccar tahab hoolduse enda jäes hoida, siis infot välja ei anta ning katkimineku korral saad pöörduda ainult diileri juurde koos vastava suure arvega pärast.

USA-s on rekkade teenindamine omaette majandusharu (seal majandus ilma rekkaveota ei töötaks, raudteevõrk väga kehvake), kuid need hakkavad vist tulevikus ainult õli ja rehve vahetama.

Moekaim kombinatsioon pidi olema praegu Paccari X-13 mootor (13 liitrine rida 6 diisel) koos TX-12 12-käigulise robotiseeritud mehhaanilise kastiga. Mootorid üllatavalt tagasihoidliku võimsusega rekka suuruse kohta, selline keskmine paistab olema 450-500 hobujõudu. Keskmine kütusekulu 7-9 miili galloniga, tühja masinaga 6. Lihtsustatult - Kamazi kütusekulu (25-30 l/100 km) poole suurema võimsuse ja veojõuga.

Tehnoloogia vead tunduvad olevat samad, mis siin ja mis igal autol, liigne elektroonika tähendab tihedalt vilkuvaid tulesid armatuuris ja see tahmavastane süsteem (adblue asemel nimetatakse seal DEF) paistab ka üks rikete allikas olevat - üheks põhjuseks kaubanduses saada oleva DEF (diesel exhaust fluid) vedeliku nadi kvaliteet.

Ja jõuamegi lõpuks tõdemuseni, et veondus on äri ja seda aetakse Exceli tabeli abil, mitte veokijuhi soovide järgi.

vanahalb kirjutas: ↑14 Mai, 2024 12:07 Selliste igapäevakasutuses olevate masinate ostul on oluline hooldusvõrk. Kusjuures võrgu nullist ülesehitamine suures riigis on ürgkallis . Palju lähemaltki näide et MAN veoautosid on Soomes üsna vähe. Eestis ikka juba on ja Leedus-Poolas on palju. Kui hoolduspunkte on vähe ja 24 tunniga varuosa tarnitud ei saa siis kukub auto ostuotsuse tegemisel kohe mitu kohta allapoole. Olgu tal siis kuitahes hea käigukast.
Samas on muidugi MAN ja Scania suuresti sama kontserni autod ja igale riigile oma.

Kui Scania või MAN USAs hakkaks kanda kinnitama siis oma 30 a läheb küll et mingi arvestatav tehniline tugi tekiks.

Üsna suvaline üldistus. USA-s näiteks on levinud operator-owner tüüpi omandisuhted (võivad olla kasutusel ka suuremas transpordifirmas) ja kui seal käiks kõik rangelt exceli järgi, siis rekkatootjad ei toodaks näiteks neid vanakooli kandilisi kroomist kiiskavaid veokeid. See kandiline "vanakooli" disain makstakse ju lõpuks kütusekuluga välja. Niipalju kui ma nende ex-NSVL autojuhtide elu olen USA-s järginud, siis ei aeta ka seal näpuga järge tootja "low maintenance" tüüpi "hooldusgraafikust", vaid õlisid vahetatakse umbes poole sagedamini jne. Kindlasti taoline operator-owner ei oska kõige odavamat plank varustusega autot, seda teevad ainult logistika hiidfirmad, nende tööjõud on enamasti Mehhikost või Aasiast, sest ameeriklased ilma korraliku olmeta tööle ei tule jne.

Tegelt ameeriklaste elu-olu vaadates on päris hale vaadata meie rekkajuhte, kes peavad magama mingis 80 cm lavatsiga "lukskabiinis" ja vahetama riideid rooli taga. Kõik puha exceli järgi.

Paar näidet ka excelisõprade autodest
https://www.peterbilt.com/trucks/on-highway/589
https://www.kenworth.com/trucks/w900l/
Need pole muuseumist, vaid täna võid osta uuena. Kellele neid toodetakse? Ebaaerodünaamilised, kallid toota ja pidada.

Selline nähtus nagu Amazon USA-s keskendubki oma logistikas owner-operator tüüpi vedajatele, andes piisavalt paindliku graafiku ja treileri koos kaubaga. Endal neil rekkasid ei pidavat olema. Hinnad pole küll väga kõrged, kuid pidi sobima algajatele ja ühe-veoki meestele.

https://logistics.amazon.com/?utm_sourc ... 20operator

Kapten Trumm kirjutas: ↑14 Mai, 2024 12:15 Keskmine kütusekulu 7-9 miili galloniga, tühja masinaga 6.

Ooda-ooda-nüid.
Ma nüüd ei saa aru? Kas USA-s tühja masinaga sõites on siis kütusekulu suurem või? Et keskmine kulu on 7-9 miili galloniga, aga tühja autoga saab siis galloniga ainult 6 miili sõita või? Palun täiendavat selgitust.

Kapten Trumm kirjutas: ↑14 Mai, 2024 9:53 https://www.youtube.com/watch?v=ONhuadKlvCo

Lumehelbekeste põlvkonna autojuhi õudusunenägu - USA raskeveokitel levinud Eaton-Fulleri 18-käiguline käsikäigukast ja kuidas seda süüakse....

Karjääri algusaegadel sai sõidetud Renault Magnumi ja veidike hiljem aegaajalt MAN manuaalkäigukastiga isenditega. Põhimõtteliselt sama. Ülemine, alumine ja poolitaja. Minu jaoks huvitav, et sidurit ei vajutanud käike vahetades. Muuseas siin kusagil mainitud ameerika autode 70 tonnine üldkaal ei vasta tõele. Jutt oli tõenäoliselt 70 000 lbs, umbes 34 tonni täismass. Edasiseks harimiseks https://www.auto24.ee/foorum/t123880
Need youtuuberid teinekord ajavad jama ka, soovitaks juttu terakese soolaga võtta.

Ühes videos vana seletab, et kui tegu pole kohaltvõtuga, siis "vajutab" sidurit mingi pneumaatiline servo (vist siis käigukangi liigutamisele/nuppude vajutamisele reageerides..?) Vaene vasak põlv muidu, need veoka siduripedaalid pole ka just sulgkergelt liikuvad.

Need youtube rekkajuhid alatasa kaaluvad autosid (selline spets kaalujaam on teede ääres), tundub, et seal on asi tõsine. Kui kohe pole kaalujaama võtta, pidi olema lubatud sõita 130 miili kaalumata. Olen ka aru saanud, et see 70 tuhat on naeltes, mitte kilodes.