www.militaar.net

Some kirjutas:Tahkisakud, tulge ruttu!

mart2 kirjutas:Mitteöko autos on metalli rohkem, kuid taaskasutamine võiks tooraine (metalli) tootmist vähendada, elektriautod on järjest rohkem komposiitmaterjalidega ja nende tootmisest/taaskasutamisest on vähem teada.
Jah, ka sisepõlemismootoriga autodel kasutatakse komposiiti, kuid nende olulisus kasvab väga kallitel mudelitel... Miks?

Kirs kirjutas:...
Ekstaole. Aga põlevad need õkomõko autod küll kenasti. Lausa nii kenasti, et kustutada ei õnnestu. Ma loodan, et põlevad ikka siis kuni lõpuni roheliselt.

mart2 kirjutas:...
Mitteöko autos on metalli rohkem, kuid taaskasutamine võiks tooraine (metalli) tootmist vähendada, elektriautod on järjest rohkem komposiitmaterjalidega ...
...

nimetu kirjutas:Üldiselt on sisepõlemismootoriga autode tootmise jalajälg kordades väiksem nende kasutamise jalajäljest. Elektriautode puhul on keerulisem hinnangut anda, sest kuigi nende kasutamise jalajälg on väiksem (isegi praeguse elektritootmise juures), siis akude tootmise, ekspluateerimise ja utiliseerimise jalajälje (mitte ainult CO2 ) kohta pole ma siiani eriti mingeid asjalikke uuringuid näinud.

The data is presented as GHG emissions expressed as CO2-equivalents, in relation to the batteries storage capacity, expressed as kWh storage capacity. Based on the new and transparent data, an estimate of 61-106kg CO2-eq/kWh battery capacity was calculated for the most common type, the
NMC chemistry.

The difference in the range depends mainly on varying the electricity mix for cell production. If less transparent data are included the maximum value is 146kg CO2eq/kWh. The calculated range is substantially lower than the earlier 150-200kg CO2-eq/kWh battery in the 2017
report.

nimetu kirjutas:Nii palju on igatahes teada, et mingit arvestatavat akude toormaterjalide ümbertöötlemist hetkel ei toimu ning see vähene mis töödeldakse, on äärmiselt ressursikulukas.

No palun loe: https://www.ivl.se/download/18.34244ba7 ... 0/C444.pdf

nimetu kirjutas:...
Sarnaseid analüüse olen varemgi lugenud, kuid need kipuvad piirduma energiatarbimise ja kasvuhoonegaaside (peamiselt CO2) emissioonidega. Need ei anna täit pilti ökoloogilisest jalajäljest. Terviklikumalt jäetakse analüüsimata värske vee tarbimine, igasuguste soolade ja muude jääkide tekitamine jne. Ma muidugi saan aru miks keskendutakse CO2-le, kuid üldpilt on palju keerulisem. Seetõttu ma kirjutasingi, et päris nii põhjalikku uurimust ma pole veel näinud. Eraldiseisvaid uurimusi, mis kitsalt konkreetsete materjalide kaevandamise mõjusid uurivad muidugi on ning need maalivad kohati üsna koleda pildi.

nimetu kirjutas:Selles on sul loomulikult õigus. Muret tekitabki see, et kui vajadus akude järgi tõuseb, mis siis saama hakkab? Vahetame ühe probleemi teise vastu? Praegu moodustavad elektriautod suhteliselt marginaalse osa transpordivahenditest.

...

Kilo Tango kirjutas:Jutud haruldaste muldmetallide vajadusest on muinasjutt. Neid akudes praktiliselt ei kasutata.

2korda2 kirjutas:...
Küll on viimaseid hädasti vaja elektrimootorites kasutatavate magnetite juures. Probleem on ikka olemas, lihtsalt teises sõlmes.

ELi eesmärk on saada sõidukite CO2 emissioon alla 50 grammi kilomeetri kohta. Selleks, et seda saavutada, tuleks diisel- ja bensiiniautode kütusekulu saada alla kahe liitri 100 kilomeetri kohta, mis on ebarealistlik. Seega väheneb bensiini- ja diiselautode arv ning turule sisenevad jõuliselt elektri- ja vesinikuautod, mis on praegu tavalistest kaks ja enam korda kallimad.

Selleks, et elektri- ja vesinikuautode emissioon oleks alla 50 grammi kilomeetri kohta, tuleb vaadata konkreetse riigi energiaportfelli ja seda, millest elektrit ja vesinikku toodetakse. Hea ülevaate sellest annab rahvusvaheline energiaagentuur: kui elektritootmine on väga süsinikumahukas, siis on elektriauto märkimisväärselt keskkonda saastavam kui tavaline sisepõlemismootoriga auto. Pole mingit alust arvata, et vesiniku puhul on see teisiti. Samuti tuleb arvestada sellega, millised on konkreetse riigi geograafilisest asukohast tingitud keskkonnaolud, mis avaldavad suurt mõju sõidukite kasutegurile ja seeläbi ka keskkonnatõhususele.

Väide, et vesinikul ei ole kliimale mõju, pole päris korrektne, sest vesinik on kaudne kasvuhoonegaas, sh mõjutab osooniaukude ja veeauru teket stratosfääris (sh kliimasoojenemist). Vesinikumajanduse mõju kliimale on lihtsalt mitu korda väiksem. Näiteks on teadlased välja arvutanud, et vesinikumajandus, mille lekkemäär on kümme protsenti toodetud vesinikust, mõjutaks kliimat kuus protsenti, võrrelduna asendatava fossiilkütuste süsteemiga. Reaalselt hinnatakse vesinikumajanduse võimaliku lekke määraks kuni 20 protsenti, seega on eeldatav mõju siiski olemas, kuid fossiilkütustest ligi kaheksa korda väiksem. Näiteks maagaasiga võrreldes hinnatakse vesiniku mõju kliimasoojenemisele 20 kuni 30 protsenti.

Praegust primaarenergiaallikate osakaalu Eestis vaadates nihutame reostamise lihtsalt ühest sektorist teise. Kasvava elektritarbimisega kaasneb suurem tarbimise lühiajaline kõikumine, mis nõuab ka suuremaid investeeringuid tasakaalustamise tehnoloogiatesse, mis ei pruugi suurendada kasvuhoonegaaside hulka, kuid suurendab muul moel keskkonnakoormust (vt A. Rosin «Rohepööre või rohepöörasus», Postimees 27.03.21).