www.militaar.net

Asjad võtavad aega, aga Keila ümbersõit on tulemas:
https://riigihanked.riik.ee/rhr-web/#/p ... neral-info

Fucsi töömahu ja põhjalikkusega sammu pidada läheb raskeks, aga õnneks saab suurema osa väidetega nõus olla.
Lisaks niipalju juurde, et II klassi teid meil ei ehitatagi - kui liiklussageduse järgi tuleks II klass, rakendatakse I klassi nõudeid. Ehk see, mis normides kirjas, praktikas tänasel hetkel ei realiseeru.

Kraavide teema on paljuski ühe ajakirjaniku ristisõda. Algas see stiilis "on ju hirmus" ja kutsuti rahvast üles kõikidest juhtumitest teada andma. Jätkuloos toodi neist ära kolm. Ühel juhul oli keegi tuttava tuttav kukkunud jalakäijana kraavi. Teisel juhul oli "kunagi ammu" kellegi isa vasakpööret tegevast veoautost möödumist üritades kraavi põrutanud. Kolmandal juhul sõitis veoautojuht "ammu puhastamata kraavi", mis tegelikkuses oli teetammi all kasvav 50-60 aastane mets.

Teede normidele vastavust pole minu teada viimasel ajal uuritud. Viis aastat tagasi oli lähtetasemele "Hea" mittevastavaid teid 36%, "Rahuldav" 21% ja "Erandlik" 12% riigiteedest.

Fuchsi postile tahaks vastata, et me oleme ikka megajõukad küll, jõukamad kui sakslased.

allolevale lingil siis saksa teeehitusnormid sõiduridade ja muude teega külgnevate ribade laiuse osas. Soovitan tähelepanu pöörata normi aluseks olevale liiklussagedusele (ajaviiteks võib võrrelda Maanteeameti lehel olevate meie liiklussageduse numbritega)

https://de.wikipedia.org/wiki/Richtlini ... uerschnitt

Kapten Trumm kirjutas:
Alternatiiv oli tegelikult ehitada Keilasse üks korralik kahetasandiline sissesõit, Paldiski mnt-ga paralleelne kogujatee ja sealt saaks kõik sõita, kuhu vaja.
Selleks aga ei raatsitud raha kulutada. Lisada siia juurde MNTA-s pühakirja staatusse tõusnud "liikluse rahustamine", siis tulemus ongi nagu on. See, et pealinna ümbritseval ringteel on mingid ringristmikud, on lausa analooge mitte omav lahendus - sõite vahelduseks Keilast 20 km edasi, nt Kiilis on millegipärast viaduktid.

Alternatiivi tegelikult ei olnud, sest raha ei olnud.
Sa üritad oma postiga jätte muljet, et Maanteeamet istub mingi megasuure rahahunniku otsas ja siis selt eraldab nagu tuju tuleb. Eksid kahjuks, Maanteeamet ehitab täpselt nii palju raha eest teid, kui valitsus oma eelarvega talle eraldab. Kütuseaktsiisle, mis pidi tervikuna minema maanteede ehitusse ja ülalpidamisele on niikuinii käpp peale pandud.
See Keila ringide variant on kordades parem võrreldes selle pornoga, mis seal enne valitses.

Kiilis on Ringtee muuseas neljarealine, kui sa siiani pole tähele pannud.

AMvA kirjutas:Fuchsi postile tahaks vastata, et me oleme ikka megajõukad küll, jõukamad kui sakslased.

Jõukad muidugi
Tonn või paarkümmend siia-sinna igasugustele jamadele on tundub normiks saamas.

Lahendus, kus samal ajal põikemanöövrit tegema sundivad saarekesed asuvad teineteise suhtes nii, nagu nad asuvad...

http://www.militaar.net/phpBB2/viewtopi ... 05#p600705

Sattusin sealt jälle läbi sõitma. Rikkalt elame. Raha igasuguste imelike projektide peale on meil tundub jalaga segada....

http://www.militaar.net/phpBB2/viewtopi ... us#p626165

lamjak kirjutas:Lisaks niipalju juurde, et II klassi teid meil ei ehitatagi....

Küll aga renoveeritakse neid jõudumööda ja viiakse "vastavusse".

Lugesin siin eespool natuke asju.
Sellega olen tõesti nõus, et Maanteeamet on liiga agar ja ehitab liiga palju takistusi, mis ka minu hinnangul on ohtlik.

Aga ei ole ma nõus selle väitega, et kui enamik autojuhte ületab kiirust, siis on piirang liiga range.
Enamik autojuhte sõidab asulast 70 läbi, siis järsku on 50 liiga range või?
Äkki on lihtsalt liikluses kord käest ära ja neil autojuhtidel pole äkki endal piisavalt arusaamist, miks seal piirang on?
Sellistel puhkudel tuleb paigaldada 50 alasse kiiruskaamera, mis need rikkujad korrale kutsub või siis suunata sinna tihedalt politseid.

Sellepärast mulle meeldib, et Põltsamaale ja Kosele pandi 50 aladesse kiiruskaamerad, sest lihtsalt mitte miski muu ei aita.
Teie, kes te pidevalt 50 ja 70 alades kiirust ületate ja seda normaalseks peate, teie olete süüdi selles, et Maanteeamet otsib lahendusi, teie kiiruse piiramiseks, kuna te ei saa ilma lihtsalt aru.

Tegelikult Maanteeametil raha on, sest kust muidu võetakse raha, et mitmed ristmikud ehitada ümber, kus see minu hinnangul on ebavajalik ja tehakse pigem ohtlikumaks.
Selle raha saaks suunata nende ristmike ümberehitusele, mis on eelnevalt ohtlikud ja teha seda õigesti.

Näiteks Tallinn-Tartul Mäekülas tehtud ümberehitus oli täiesti ebavajalik, sest see oli ohutu ja nüüd on seda läbida ebamugav, hunnik raha lihtsalt maha visatud, minu arvates.
Nüüd on Mäekülas liiklusmärgid nende saarekeste peal, mis varjavalt nähtavust, kui tulla Sargvere poolt ja tahta keerata peateele.
Teine mõttetu ümberehitus oli sealt natuke maad edasi Koigi juures, tegemist oli tõesti veidi ohtliku ristmikuga, aga sellise ehitusega seda ohutumaks ei tee, sest suurt midagi paremaks ei muutunud reaalsuses.
Jah, keelati ära mingi pööre, ma ei mäleta enam kuhu, aga see ei tähenda, et seda seal endiselt ei tehtaks ja muus osas see saareke, mis sinna tehti, just palju ei paranda reaalsuses.

Olen Maanteeametile saatnud nende tööde osas ka mitmeid kriitilisi kirju, vastused on olnud kas üritus asja põhjendada, suht mitte kuskile viiv jutt või siis, et võtame teadmiseks.
Ok, möödasõidutaskute osas tunnistati minu mäletamist mööda, et need on paljude arvates liiga lühikesed.
Mäo viadukti olen korduvalt kriitiliselt puudutanud, aga midagi erilist selle peale vastatud ei ole, eks arvata on ka, vaevalt keegi seda kümnete miljonite eest enam ringi ehitama hakkab niipea.

lamjak kirjutas:Teede normidele vastavust pole minu teada viimasel ajal uuritud. Viis aastat tagasi oli lähtetasemele "Hea" mittevastavaid teid 36%, "Rahuldav" 21% ja "Erandlik" 12% riigiteedest.

Selliste mõõdikute teadmine viitab teemas sees olijale. Mul on sellisel juhul küsimus: kas kiirusepiirangute seadmisel arvestatakse muuhulgas ka madalamast kiirusest tuleneva kahjuga (alternatiivkulu)? Või ongi ainus mõõdik ohutus ja mitte miski muu? Mul lihtsalt ei mahu pähe viimastel aastatel vähkkasvajana levivad kiirusepiirangud maanteedel igasuguste ristmike/bussipeatuste/poodide jne objektide juures. On täiesti tüüpiline olukord, kus varem igasuguse piiranguta oluliselt tähistamata ristmikule tekib kiirusepiirang 70 (või koguni 50) peale ümberehitust mil ristmikule ilmuvad kiirendusrajad, valgustus, ohutussaared, täiendavad piirded/viidad jne.
Viimane jabur kiirusepiirang (seekord ilma igasuguse ümberehituseta) ilmus umbes siia. Tee on lai kui lennuväli. Pööramiseks/kiirendamiseks read olemas (kes viitsib sealt edasi liikuda, siis varsti on Kõrveküla rist) ja siis äkki 70. Ma täitsa usun, et madalama kiiruse juures juhtub vähem õnnetusi. See loogika viib meid "lipukesega mees auto ees" lahenduseni. Mulle tundub, et liiklejate aega ei hinnata kui järjekordne piirang üles läheb.
Absurdi näide: meil on pikad lõigud suhteliselt värske kattega 2+2 teid millel lubatud 110. Laiad peenrad, vastas suunad eraldatud, kohati valgustusega, loomatõkked jne. Samal ajal võib suhteliselt suvalisel kruusateel kütta 90ga. Kas keegi tõsimeeli väidab, et need on võrreldava ohtlikkusega kiirused nendel teedel?

2korda2 kirjutas:

lamjak kirjutas:Teede normidele vastavust pole minu teada viimasel ajal uuritud. Viis aastat tagasi oli lähtetasemele "Hea" mittevastavaid teid 36%, "Rahuldav" 21% ja "Erandlik" 12% riigiteedest.

Selliste mõõdikute teadmine viitab teemas sees olijale. Mul on sellisel juhul küsimus: kas kiirusepiirangute seadmisel arvestatakse muuhulgas ka madalamast kiirusest tuleneva kahjuga (alternatiivkulu)? Või ongi ainus mõõdik ohutus ja mitte miski muu? Mul lihtsalt ei mahu pähe viimastel aastatel vähkkasvajana levivad kiirusepiirangud maanteedel igasuguste ristmike/bussipeatuste/poodide jne objektide juures. On täiesti tüüpiline olukord, kus varem igasuguse piiranguta oluliselt tähistamata ristmikule tekib kiirusepiirang 70 (või koguni 50) peale ümberehitust mil ristmikule ilmuvad kiirendusrajad, valgustus, ohutussaared, täiendavad piirded/viidad jne.
Viimane jabur kiirusepiirang (seekord ilma igasuguse ümberehituseta) ilmus umbes siia. Tee on lai kui lennuväli. Pööramiseks/kiirendamiseks read olemas (kes viitsib sealt edasi liikuda, siis varsti on Kõrveküla rist) ja siis äkki 70. Ma täitsa usun, et madalama kiiruse juures juhtub vähem õnnetusi. See loogika viib meid "lipukesega mees auto ees" lahenduseni. Mulle tundub, et liiklejate aega ei hinnata kui järjekordne piirang üles läheb.
Absurdi näide: meil on pikad lõigud suhteliselt värske kattega 2+2 teid millel lubatud 110. Laiad peenrad, vastas suunad eraldatud, kohati valgustusega, loomatõkked jne. Samal ajal võib suhteliselt suvalisel kruusateel kütta 90ga. Kas keegi tõsimeeli väidab, et need on võrreldava ohtlikkusega kiirused nendel teedel?

Tegu pole ametliku mõõdikuga, vaid ühe lõputöö tulemustega. Aga jah, olen sektoris tegev ja Maanteeametiga tööandja kaudu lepingulistes suhetes.
Dissonants erinevate teede kiiruspiirangute osas on täiesti olemas. Paljuski seetõttu, et ühtne reeglistik on alles välja töötamisel ja liikluskorraldajate tööd suunab oluliselt akustiline meetod (kus kõvem kisa on). Kõige kontsentreeritumalt väljendutakse stiilis "mis nad kihutavad minu akna all, pange märk". Seda nii maanteel kui linnades.
Miks uued teed ja ristmikud on madalama piiranguga - asi on reeglina ristuvas (autode või jalakäijate) liikluses. Ma pole sellesse teemasse niivõrd süvenenud, aga iga suurema projekti käigus tuleb teha liiklusohutuse audit nii projektile kui teostusele. Üks odavaim ohtude leevendusmeede on kiiruspiirang. Kui jalakäijad pidevalt teed ületavad, siis on variandiks piirang (sebraga või ilma), sild või tunnel. Teed, mis pole uudisekünnist ületanud seoses raske avarii või plaanilise remondiga, ei satu kuidagi teravdatud pilgu alla. Nii ei hakka keegi seal ka kiirust alandama ja jätkub vaikimisi 90 km/h lubamine.
Meetmete tasuvuse osas on aluseks Maailmapanga HDM-mudel, mis arvestab ajakulu, liiklusõnnetuste kulu ja veel igasuguseid aspekte. Kuna meie liiklussagedused on niivõrd madalad, on summaarne ajakulu ka väike. Liiklusõnnetuse kahju ühiskonnale aga suur. Nii trumpabki liiklusohutuse aspekt sõidukiiruse. Vähemalt on niimoodi lihtsam oma tegevust põhjendada.

Teed, mis pole uudisekünnist ületanud seoses raske avarii või plaanilise remondiga, ei satu kuidagi teravdatud pilgu alla. Nii ei hakka keegi seal ka kiirust alandama ja jätkub vaikimisi 90 km/h lubamine.

Kusjuures paljud imelikud muudatused on tehtud kohtades, kus ei ole minu ega kohalike teades mingeid probleeme olnud liiklusohutusega ega liiklusõnnetustega.
Püüdsin siin kunagi võrrelda "ajuvabalt ohutumaks" ümberehitatud teelõike seal toimunud liiklusõnnetustega, aga ei leidnud kusagilt avalikest andmebaasidest pädevat liiklusõnnetuste statistikat teede ja teekilomeetrite kaupa. Tuli kasutada ajaleheartikleid ja meedias ilmunud teateid avariide kohta ühel või teisel teelõigul, aga kuna uudistesse ei jõua kõik kõksud ja isegi mitte kõik suuremad matsud, siis tabasin ennast ühel hetkel tegelevat mõttetusega.

Ainus vähegi asjalikum avalikult saada olev materjal, kust mingeid pädevaid andmeid sai, oligi seesama, siin juba minu poolt korra viidatud Brita Vibo 2018a geoinformaatika magistritöö “Liiklusõnnetuste dünaamika ja muutuste tulipunktid Tallinnas ja naabervaldades aastatel 2012-2017”. Seal on tehtud liiklusõnnetuste ruumiline analüüs, mille tulemusel valmis ka vastav kaart. Samas ei selgu sealt, milliste konkreetsete liiklusõnnetuste ja/või kindlustusjuhtumitega on iga täpi puhul tegemist ja ikkagi jääb info millegi järeldamiseks ja võrdlemiseks puudulikuks.

Kindlustusjuhtumite kaardilt saab vaadata piiratud perioodide (kahjuks ainult kolme viimase aasta) vältel toimunud kindlustusjuhtumeid.
http://kindlustus.maps.arcgis.com/apps/ ... jM8SjjWLaA
Sealseid kindlustusjuhtumite tulipunkte ja teede "rahustavaid ümberehitusi" või "uuenenud liikluskorraldusi" võrreldes kattuvad need ainult teatud piirkondades.
Umbes sama palju või rohkemgi on aga mittekattuvusi.

Ega meil keegi pole eriti ka sügavuti uurinud liiklusõnnetuste põhjuseid.
On "ekspertkomisjon", aga see uurib ainult raskete tagajärgedega liiklusõnnetuste põhjuseid täpsemalt.

2001. aastal moodustati Liiklusseaduse § 61 lg 1 (nüüd Liiklusseaduse § 172 lg 1) alusel Teede-ja sideministri 4. juuni 2001.a käskkirjaga nr 155 Liiklusõnnetuste põhjuste väljaselgitamise Harju maakonna ekspertkomisjon (edaspidi komisjon). Komisjon on majandus-ja kommunikatsiooniministri (algselt teede-ja sideministri) valitsemisalas tegutsev uurimisgrupp, kelle tegevuse eesmärgiks on raskete tagajärgedega (hukkunute või viie või enama vigastatuga) lõppenud liiklusõnnetuste põhjuste väljaselgitamine jaüldistamine ning liiklusohutuse tagamiseks ettepanekute väljatöötamine.

Liiklusõnnetuste põhjuste väljaselgitamise Harju maakonna ekspertkomisjoni tegevuse analüüs ja ettepanekud edaspidiseks 2013
https://www.mnt.ee/sites/default/files/ ... iimane.pdf

Raskete liiklusõnnetuste põhjuste väljaselgitamise Harju maakonna ekspertkomisjoni töötulemuste analüüs 2015
https://digikogu.taltech.ee/et/Item/931 ... 3bc2b0e910

Võrreldes Harjumaa raskete liiklusõnnetuste arve Harjumaa inimkannatanutega liiklusõnnetustega, saadi teada, et komisjoni menetletud ning käesoleva tööga analüüsitud Harju maakonna liiklusõnnetused moodustavad 4% kogu Harjumaa inimkannatanutega liiklusõnnetustest. Harjumaal komisjoni menetletud liiklusõnnetustes hukkunud moodustavad Eesti liiklusõnnetustes hukkunutest neljandiku. 2015. aastaks seatud Eesti rahvusliku liiklusohutusprogrammi esmane eesmärk küll täideti, kuid kaks aastat tagasi täpsustatud eesmärki ei õnnestunud täita, kuna eeldatav hukkunute arv 2014. aasta kohta oli 78.

Ehk, et kübemeke meres.

Mulle jääb kergelt selgusetuks, et kui keegi tegelikult süvitsi ei uuri, miks mingid liikusõnnetused juhtuvad ja miks just seal juhtuvad, kus juhtuvad, siis mille alusel meil neid liiklusolusid ja tingimusi üldse "ohutumaks muudetkase" ? Kui põhjuseid lõpuni ei teata (või ei teata üldse), siis kuidas saab neid põhjuseid likvideerima asuda?
Vägisi tundub, et EU jm toetusrahad/eraldised ja teatud töödele määratud summad tuleb kuidagi tähtajaks ära kasutada ja siis summitakse vahel neid rahasid pastakast välja imetud projektidesse.

Riigiteede hoidu rahastatakse vastavalt liiklusseaduses sätestatud põhimõttele. Teehoidu rahastatakse riigi tuludest, sh välisvahenditest. Välisvahenditest rahastamise maht on määratud vastavalt üleriigiliste ja rahvusvaheliste ühenduste arendamise meetme riigiteedele kavandatud mahu ulatusele ning seda on võimalik kasutada jooksvalt kogu perioodi vältel, pluss kaks aastat. Teehoiuvahendite maht ei ole seetõttu seotud ainult riigi maksutuludest moodustatud eelarvega vaid eelnevatel aastatel kasutamata jäänud välisvahendid on võimalik realiseerida rahastamisperioodi järgnevatel aastatel.

https://www.mkm.ee/sites/default/files/ ... 0-2030.pdf

*

Kiirustest kah siia otsa, kuna leidsin möödaminnes Stratumi 2009a analüüsist "40 KM/H PIIRKIIRUSE RAKENDAMISE VÕIMALUSED JA MÕJUD TALLINNA KESKLINNAS" mõned lahedad numbrid.

1921.a ei tohtinud sõiduautode ja mootorrataste liikumiskiirus Viljandis olla üle 12 km/h ja veoautodel mitte üle 10 km/h .
1929.a liiklemise eeskirjade alusel oli linnades, alevites, alevikes ja tihedalt asustatud asulates liiklemiskiirus piiratud:
1. Jõuvankritel õhukummidega ja rööbassõidukeil- 40 km/h;
2. Hobuliiklusvahendeil ja ratsanikel- 10 km/h;
3. Jõuvankreil järelvankritega ja kõigil teistel sõidukeil, veoriistadel ja masinail- 15 km/h.
Maal, maanteedel oli liiklemise kiirus piiratud:
1. Autobustel (bussidel)- 60 km tunnis;
2. Veoautodel- 50 km/h

1973.a sai asulate üldiseks piirkiiruseks 60 km/h.
1976.a kehtestati maanteede piirkiiruseks 90 km/h.
Mootorrattad, väikebussid ja alla kahe aastase staažiga juhid pidid sõitma 70 km/h piirkiirusega aastani 1990.

Eesti linnades mindi Lääne-Euroopa riikide ja USA eeskujul (seal kehtib linnades tavapiirang 30 miili/h ehk 48 km/h) kiiruselt 60 km/h üle kiirusele 50 km/h 1993.aasta 1.jaanuarist. Kiiruse 60 km/h juurde jäid kõik SRÜ maad, Slovakkia ja Poola (praegu kehtib seal päeval 50 ja öösel 60 km/h ). Kõigis nn 60 km/h maades on liiklusohutuse tase viletsam kui 50 km/h maades, eriti teravalt torkab silma linnaliikluses hukkunute osatähtsus- kui 50 km/h maades on linnades hukkunute osatähtsus 25-40 %, siis 60 km/h maades 35-50 %. Eesti Vabariigis ei tekitanud üleminek 50 km/h piirkiirusele erilist diskussiooni, nõustuti Lääne eeskujuga. Paraku on kiiruse edasine diferentseeritud vähendamise katsed kohanud ajakirjanduses nii tavajuhtide kui ka mõningate spetsialistide vastasseisu.....

https://tinyurl.com/yxlr8jsy

Maanteeameti tellimusel on uuringuid ikka tehtud:
https://www.mnt.ee/et/ametist/uuringud

Liiklusõnnetuste andmeid saab kõige lihtsamalt siit lehelt:
https://www.mnt.ee/et/ametist/statistik ... statistika

Ka tehakse enne projekteerimist liiklusuuring, kus käsitletakse muuhulgas liiklusõnnetusi. Neid töid kasutatakse projekti käigus ja edaspidi jäävad (digitaalsesse) riiulisse.

Lõputööde osas on teema selles, et Tartu Ülikooli tööd on veebis vabalt leitavad, TTÜ omad mitte. Transpordiplaneerimise suunal on ikka iga aasta mõni liiklusõnnetustega seonduv olemas. Kuna professor Antov seda suunda kureerib, siis tema juhendatud tööde nimekiri annab üsna hea ülevaate, millega on tegeletud: https://www.etis.ee/CV/Dago_Antov/est

MNTA uuringute hulgas on üks tore uuring, mis tehtud alles eelmisel aastal: https://www.mnt.ee/sites/default/files/ ... loplik.pdf
Muuhulgas on seal juhuslikult sees ka see Kõrveküla lähedane lõik, millele on nüüd tekkinud 70 piirang. Veel aasta tagasi uuring selle vajadust ei tuvastatud. Nüüd äkki lihtsalt on. Duhh...

Seal Kõrvekülas asub Tartu vallamaja, lingitud kohast paistab paremat kätt puude tagant. Üsna kindel, et piirangu põhjust tasub sealt otsida. Kas tegu on vallavalitsuse töötajatega või lihtsalt aktiivsete kodanikega (kes muuhulgas ka vallamaja uksi kulutavad), seda muidugi ei tea.
Kergliiklejad on kenast tunneliga tee alt läbi suunatud, nii et teiselt poolt teed olev bussipeatus on liiklusohu mõttes neutraliseeritud. Seega on põhjenduseks ilmselt vasakpöörde ohtlikkus.

lamjak kirjutas:Miks uued teed ja ristmikud on madalama piiranguga - asi on reeglina ristuvas (autode või jalakäijate) liikluses. Ma pole sellesse teemasse niivõrd süvenenud, aga iga suurema projekti käigus tuleb teha liiklusohutuse audit nii projektile kui teostusele. Üks odavaim ohtude leevendusmeede on kiiruspiirang. Kui jalakäijad pidevalt teed ületavad, siis on variandiks piirang (sebraga või ilma), sild või tunnel.

Ma tooks siinkohal näite värskeltrenoveeritud juppidest Mäepealse ja Raja tänavalt Tallinnas. Jutt ei ole, tõsi, maanteedest, aga hüsteerilise "rahustamise" ilmingud on samad ja küllap projekteerijate-auditeerijate seltskond ka vähemalt osaliselt kattuv.
Enne renoveerimist polnud kõnealusel Raja tänava jupil (Akadeemia tee - Mäepealse) kõnniteedest sisuliselt haisugi (ühika ees jupike oli), tudengid saalisid mööda teeperve toonase TTÜ IT-maja vahet (praegu Mektory), bussid peatusid otse keset teed jne. Nüüd raiuti sinna "võsa vahele" uhke jalakäijate-jalgratturite tee, ehitati bussi jaoks tasku, Mäepealse ristmikule pandi ka foor. Ja loomulikult, kuna kõik need operatsioonid muutsid selle teejupi märksa liiklusohtlikumaks, oli vaja ka seal lõigul kiirusepiirangut alandada 40-ni.
Sama ka Mäepealse tänava jupil Raja tänavaga ristmikust alates. Tõsi, seal oli ennegi juba kiirus piiratud 40 peale. Nüüd ehitati juurde kõnniteed, bussitaskud, ülekäigurajad, kogu muusika. Ja on jätkuvalt märksa ohtlikum kui tavaline linnatänav, et on vaja säilitada too 40 km/h kiirusepiirang.

Tekib küsimus, et kas TÕESTI eeldatakse sellise tegevusega, et autojuhid kiirusepiiranguid austavad? Või on siin konkreetselt tegu "Rüütelmaa kontori" ülbusega liiklejate suhtes (mida nad varem avalikult ka nn Hobujaama ristmiku liikluskorraldust selgitades on demonstreerinud), et "TEIE roll on liigelda nii nagu MEIE ette näeme (olgu see nii mõistusevastane kui tahes), ning kui ei taha, siis POLITSEI roll on teid selle kuriteo eest KARISTADA"?

Tere.

See "Rüütelmaa kontor" , kas see on iseseisvalt mõtlemisvõimeline organisatsioon ? Kas seal ei tellita erinevatelt büroodelt skeeme ja projekte , mida siis Rüütelmaa kinnitab .
Üks lugu Tallinna liiklusest , lugu ise räägitud ühe endise linnametniku poolt : Pirita ringrada ja seal oli vaja kas mingiteks filmivõteteks või mingil muul põhjusel vaja mingis osas liiklus ümber suunata , no suunatigi ja nii õnnetult et kogu liiklus kulges Kommunaalameti juhataja ämma maja eest läbi , skandaal oli olnud korralik ... , et lausa vallandamisega ähvardati .
Kas praeguseks midagi muutunud on , ei tea , aga eks mingid kriteeriumid või taustad on kindlasti , mida arvestatakse .
Seda lugu kirjutades meenus veel üks , räägitud ühe liikluspolitsei komissari poolt ning jälle Pirita kant , seekord Merivälja tee ja "Songissepa kontor" : Merivälja teel oli tee keskel maha joonistatud eraldussaar ja siis mingil ühisnõupidamisel oli "kommer" küsinud et milleks , selle asemel võiks olla üks sõidurada , vastus kõlas - aga helikopteri pealt on kihvt vaadata .
Kui mõistliku lahenduse asemel on prioriteet "helikopteri pealt on kihvt vaadata " , no mida siis tahta , jääb vaid loota et terve mõistus võidab , kuigi julgen kahelda .

Enne renoveerimist polnud kõnealusel Raja tänava jupil (Akadeemia tee - Mäepealse) kõnniteedest sisuliselt haisugi (ühika ees jupike oli), tudengid saalisid mööda teeperve toonase TTÜ IT-maja vahet (praegu Mektory), bussid peatusid otse keset teed jne. Nüüd raiuti sinna "võsa vahele" uhke jalakäijate-jalgratturite tee, ehitati bussi jaoks tasku, Mäepealse ristmikule pandi ka foor. Ja loomulikult, kuna kõik need operatsioonid muutsid selle teejupi märksa liiklusohtlikumaks, oli vaja ka seal lõigul kiirusepiirangut alandada 40-ni.

Vahel unustatakse ära, miks varemalt midagi tehti. Ülal tsiteerituga analoogne juhtum ühes alevikus, mida läbib riigi maantee.
Kuni 1993 oli seal kiirus 60km/h. Mitte ühtegi kõnniteed. Rahvas saalis mööda teepeenart. Kuna alevikus oli ka kolhoosikeskus, siis sama teed mööda saalis hommikust õhtuni ka suuremat sorti põllumajandustehnika kombainidest külvikute ja randaalideni. 1993 kehtestati 50km/h nagu igal pool asulates. Mingi aeg 90-ndate lõpus pandi üles 40 km/h põhjendusega, et seal ei ole kõnniteid ja jalakäiatele on liiklus ohtlik. 2010 paiku ehitati lõpuks maantee aleviku poolsesse serva 3 meetri laiune kõnnitee. Teine maantee serv külgneb põldude ja heinamaadega ja ülekäiguradu seal ei ole (pole kusagile üle tee minna). 40km/h jäi samal lõigul kehtima, kuigi nii enne kui pärast seda on alevikus läbivalt 50km/h lubatud koos ülekäiguradadega lõikudel. Neid inimesi enam ei olnud Maanteeametis tööl, kes mäletanuks, et miks seal omal ajal 40km/h üldse kehtestati.
Mind see ei häiri, aga seal on näha, et ega keegi sellest 40km/h eriti kinni ei pea. Enamus läbivad selle lõigu 50km/h. Aga politsei jaoks hea koht kiirust mõõta ja rikkujaid rajalt maha võtta.

Fucs kirjutas:Maanteameti, KOV-ide ja projekteerijate liikluskorralduse orgiast

Ma mainisin paar lehte tagasi kohe koos Maanteeametiga ära ka KOV-id ja projekteerijad. Maanteeamet ei ole ainus struktuuriüksus, mis kriitikat väärib.

Meie linnakeses käib liikluskorraldusorgia suuremate tuuridega, kui riigimaanteedel.
Aegade jooksul on ikka tõsises koguses liikluskorralduses lollusi tehtud. Osad eriti ohtlikud lahendused on tänaseks uuesti ümber ehitatud. Ei tea, kas said liikluskorraldajad ise aru, või aitas sellele kaasa kunagi mingisse kohaliku tähtsusega ajalehte kirjutatud pisike artikkel koos viidetega nendele lollustele. Igatahes pärast seda ehitati enamus neist mõistlikumaks ja ohutumaks ümber. Aastaid kehtis nt. praktika, et jalakäiate ülekäigukohad tehti põhimõtteliselt nii, et sealt kus rahvas tahtis üle minna ja läks, seal tõmmati kohe "sebra" triibud valge värviga maha ja jutul lõpp. Ei mingit ülekäiguradadega ristmike ohutut planeerimist ega jalakäiate suunamist tänava ületuseks kohta, kus see üldist liikluspilti arvestades mõistlikum ja ohutum on. Nüüd viimased kaks aastat on näha, et neid ristmikke projekteerivad vahel siiski mõistusega ja vastava haridusega inimesed ja olukord on läinud natukene paremaks.

Praegu käib usin linnaruumi planeerimine ja tänavate ümberehitamine. Endised laiad sõidurajad koos sõiduraja äärse ohutu parkimisvõimalusega ehitatakse kõik udupeeneks, kus enam mingeid parkimisvõimalusi tänaval sõiduraja ääres ei ole. Ja kui parkimine keelatud ei ole, siis need parkivad sõidukid takistavad ühemõtteliselt üldist sujuvat liiklusvoogu.

Noh näiteks:
1.
Enne: 16m laiune tänav, kus oli kaks sõidurada laiusega 3+3m ja mõlemas servas +2m kuhu sai niiviisi parkida, et ei takistanud liiklust (autodele siis kokku 10m laiuselt ruumi) + kummaski servas 2x3m kõnniteed.
Nüüd: 16m laiune tänav, kus on kaks sõidurada laiusega 3,5m+3,5m (autodele siis kokku 7m laiuselt ruumi) + ühes servas 3m kõnnitee + teises servas 3m haljasala ja selle taga 3m kõnnitee. Kui keegi nüüd pargib sõiduvahendi tänava äärde (ühele poole on lubatud, teisele enam mitte), siis vastutuleva sõiduki korral tuleb parkiva sõiduki taha seisma jääda ja vastutulev sõiduk läbi lasta. Ja nii iga tänava äärde pargitud sõiduki juures. Ometi ruumi oli nagu lennuväljal, et ehitada lahendus, mis tagaks sujuva ja ohutu liikluse.
2.
Enne: 10m laiune tänav, kus oli üks sõidurada (ühesuunaline liiklus) laiusega 6m, kus sai ühele poole tänavat vabalt ka sõiduki parkida (tänava serv oligi alati pargitud sõidukeid täis, sest seal on korterelamud) + 2x2m laiused kõnniteed kummaski tänava servas.
Nüüd: 10m laiune tänav, kus on üks sõidurada (ühesuunaline liiklus) laiusega 4,0-4,5m (laius kõigub) ja tänava ääres parkimine on keelatud kogu tänava pikkuses + 3m laiune kõnnitee ühes servas ja +2m-2,5m laiune kõnnitee (laius kõigub) teises servas.

Seda loetelu võiks jätkata väga pikalt aga pole mõtet. KOV on ise välja ütelnud, et nende eesmärk ongi "roheline jalakäiasõbralik keskkond" ja "sõidukeid tuleb linnast võimalikult palju välja saada".... aga kuhu "välja", seda ei täpsustata.

Projekteerijate orgiast ma kunagi panin siia nalja teemasse paar pildikest.
http://www.militaar.net/phpBB2/viewtopi ... 73#p419573
Seal on lisaks juba jutu sees välja toodud jamadele kolmandal pildil näha tänavale projekteeritud täiesti jabur ülekäigurada (jabur on nii selle asukoht kui olemasolu üldse).
Kitsas ühesuunaline ja ühe sõidurajaga tänav. Lõigu pikkus 90m. Seal oli projekteeritud ülekäigurajast ristmikuni 45m (ehk, et ülekäigu rada oli projekteeritud tänava lõigu keskele). Ristmikul (kust jalakäiad ka reaalselt tänavat ületavad) on samal ajal LS §2 lg.99 mõistes n.ö. tähistamata "ülekäigukoht". Milleks seal see ülekäigurada jääb täiesti arusaamatuks.