www.militaar.net

[quote="vanahalb"
Küttesegu koostis (bensiiniauru ja õhu vahekord) on ka tähtis. Niimoodi bensiiniga ujutades , kuuma mootorit käivitades ei pruugi segu silindris üldse süttida. Alles summutis kus õhku rohkem või sisselaskes teeb pauku.
Nagu kõikide gaasidega. Toas võib ju ka gaasiballoonil kraani lahti keerata ja tikku tõmmata. Võimalik, et ei juhtu midagi, võimalik, et kõik neli seina lendavad eri suundadesse ja lagi kukub otse alla. Aga seda pole mõtet ise proovima hakata, parem uskuda, mis targad on juba kirja pannud.[/quote]

Mina olen kogemata katsetanud. Gaas plahvatas köögis, ise olin elutoas. Aknad ja uksed lõi lahti, tuld lõi igale poole aga õnneks midagi ei süüdanud, hetkega kustus ära ka. Üsna ergastav kogemus oli

Ma mõtlesin seda, et külm bensu mootor+meeletu lisa eeter on u sama kui toores peal kuuma mootoriga. Ma arvasin, et eeter on ainult kompressiooni vaegusega diislitele. Kuni sõber rääkis, et ta vanamees paneb talvel oma Polo loksu sellega käima. Samas, monopritse tahab tõesti külmalt rohkem käiamist kui K-jet, mis läks poolest pöördest. Pehme aku ja/või starter vbolla tõesti on mõistlik eetrit anda.

Eetri kasutamises pole absoluutselt midagi mõistlikku, see on ikka see kõige viimane vahend....ja mootori eluea lühendaja. Ühel või teisel moel

Selle kohta on jah, kirumist kuulda olnud, et masin läheb narkomaaniks. Et kui korra hakata eetriga käima panema, siis varsti ta enam teistmoodi ei käivitugi.

Siin EOD viitas Multicarile. Ma tahaks siinkohal kohe ropusti öelda. Nii kipakat masinat annab otsida, kambaga seda nii käima lükatud kui püsti aetud. Eelsüüteküünlad oli probleem, kogu kamp pidi koguaeg mõtlema, et kuidas seda masinat elus hoida kõikvõimalike vahenditega. Aga selle masina kiirus oli ju minimaalne, samas läks isegi selle juures kurvis ümber. Jama ühesõnaga, hea, et neid enam näha pole tänapäeval.

vanahalb kirjutas:Selle kohta on jah, kirumist kuulda olnud, et masin läheb narkomaaniks. Et kui korra hakata eetriga käima panema, siis varsti ta enam teistmoodi ei käivitugi.

Põhjus on väga lihtne, eeter peseb õlikile silindriseintelt maha ja korduva kasutamise järel on mootor varsti kohvi. Kui kahetaktilisele (näiteks tsiklile) eetrit anda, siis on mootor põhimõtteliselt kohe kutu. Ka on eetriga käivitamise puhul praktiliselt iga kord detonatsioon majas. Kes kasutanud see teab millise kolina mootorisse lööb eetri põlemise ajaks. Seega vältida kui vähegi võimalik. Märksa kindlam ja valutum on kasutada vana head "tõrvikut" st. sisselaskesse kuuma õhku anda. Teine asi on eetriga käivitamise puhul see, et kui eetrit pisut rohkem peaks saama, siis starter mootorit ringi ajada ei jõua, sest eeter ajab süüte väga varajaseks. Põhjus samuti lihtne, eeter süttib tunduvalt varem kui bensiin või diisel ja kuna süüde toimub enne Ü.S.S.-i, siis lähebki süüde räigelt varajaseks. Eelsüüteküünaldega masinatel käib laks juba sisselaske ajal sest silindris on hõõguvad küünlaotsad, mis eetri koheselt süütavad. Ühesõnaga äärmiselt ebasoovitatav on selle kasutamine! Veokate esindusteski kasutatakse mootorite käimaajamiseks WD-40, pole nii äkiline ja omab määrimisomadusi. Otse loomulikult ei lasta seda läbi õhufiltri .

Katseeksituse meetodil olen kindlaks teinud, et seni on sujuvaim käivitus olnud aerosoolvaseliinil.

Hydrazine kirjutas:Siin EOD viitas Multicarile. Ma tahaks siinkohal kohe ropusti öelda. Nii kipakat masinat annab otsida, kambaga seda nii käima lükatud kui püsti aetud. Eelsüüteküünlad oli probleem, kogu kamp pidi koguaeg mõtlema, et kuidas seda masinat elus hoida kõikvõimalike vahenditega. Aga selle masina kiirus oli ju minimaalne, samas läks isegi selle juures kurvis ümber. Jama ühesõnaga, hea, et neid enam näha pole tänapäeval.

Tegemist ei olnudki ju autoga, vaid pigem pargihooldusmasinaga. Selleks sobis hästi.

Multicariga sõites oli küll kogu aeg tunne, et "nüüd läheb ümber", kuid tegelikult tänu madalale massikeskmele püsis masin vähemalt kõrge koormata hästi teel.
Kandejõud oli kusjuures mälu järgi 2 tonni, ehk jupp maad suurema GAZ-51 -ga samasse suurusjärku.
Nõrgad kohad olid juba nimetatud eelsoojendusküünlad, starter (asendati tihti ZiL-i veidi moditud starteriga, mis oli veel nõrgem) ja tagasilla reduktor. Viimase häda oli selles, et tiguvõll jooksis poolviltu ülalt alla ja selle eesmine laager ei saanud korralikku määrimist, vaatamate spetsiaalsele õlipaisketiivikule. Ise lahendasin probleemi kahe koonusrull-laagri paigaldamisega, millistest eesmine oli spetsiaalselt treitud vahepesas kahe simmerlingi vahel ja määritud Litooliga. Mujal pole sellist lahendust kohanud, kuid toimis.
Ümber läksis need Multicarid, millele oli paigaldatud UAZ või Volga "kiire" tagasild koos ühekordsete ratastega. Originaalis oli Multicari kiirus passi järgi 52 km/h ja täpselt nii kiiresti see oligi võimeline liikuma. Vist ainukese autona maailmas, mil tegelik maksimaalkiirus vastas täpselt käsiraamatus antule.
Ja üks omapära veel. Kuna esiklaasi alaserv oli madalamal kui iste, siis tihti naisterahvast (näiteks laohoidjat) vedaval Multicaril oli esiklaasi alaosa tihti toonitud või millegagi kaetud.

Hydrazine kirjutas: Jama ühesõnaga, hea, et neid enam näha pole tänapäeval.

Multicar on Hako-Werke tehase toodanguna tänapäevani elus , tehakse ka militaarotstarbelisi monstrumeid.
http://en.wikipedia.org/wiki/Mungo_ESK

EOD, päris kahte tonni neil küll kandevõimet polnud aga ka minu mäletamist mööda oli see kas samapalju või vähekene suurem kui 51-l. Tartus tõstsid poisid ühele isendile üheksakümnendate alguspoolel bemmi 2,5 ridamootori aiste vahele (kuidas see teostatud oli, seda oma silmaga ligidalt ei näinud), küll aga nägin korduvalt kiirendust foori alt .
Pärnus on aeg-ajalt ühte elujõulist isendit veel liikumas näha.

Sa, isand Jaagupuuk,ää siin midagi Molotovi kallal jora, üks saare taat olla vanal ajal sellega 10 tonniseid koormaid vedanud. Perakeruga küll, aga ikkagi. Kuulu järgi olla kiirematel lõikudel isegi 25 versta tunnis välja venitanud ja aastas neli mootorit vahetanud...mine tea, järsku oli mansteini vanaisa, sealkandis pidada jörmid chauffeurid olema

Nõrgad kohad olid juba nimetatud eelsoojendusküünlad,

Kas sellel rimakal oli tõesti juba sarnane lisavarustus..

Isiklik kogemus köneleb, et näiteks E kombainidel oli konkreetne lisa täiesti puudu ja esimeste öökülmadega tuli dislasse kastetud lonti sisselaske ees sossutada, et käima läheks..

Või veel hullem; leeklambiga karteripõhja sossutada, et starter vähegi veaks..

Ja ta löpuks läks siiski..

jackpuuk kirjutas:EOD, päris kahte tonni neil küll kandevõimet polnud aga ka minu mäletamist mööda oli see kas samapalju või vähekene suurem kui 51-l. Tartus tõstsid poisid ühele isendile üheksakümnendate alguspoolel bemmi 2,5 ridamootori aiste vahele (kuidas see teostatud oli, seda oma silmaga ligidalt ei näinud), küll aga nägin korduvalt kiirendust foori alt .
Pärnus on aeg-ajalt ühte elujõulist isendit veel liikumas näha.

Ära Molotovi solva ja Multicari osas üle ka paku. GAZ-51/51A kandevõime oli targa raamatu järgi pinnasel 2 ja asfaldil 2,5 tonni. Multicaril "vaid" 2 tonni, kusjuures see masin oli ikka vaid asfaldil sõitmiseks.
Eelsoojendusküünlad olid Multicaril iga silindri keeriskambris. Teistel masinatel siselaskekollektoris kasutatud "elektrofaakel"- eelsoojendil oli hõõgküünla juures metallvõrk, millele pärast küünla hõõgumahakkamist ja starteri andmist juhiti tagasivoolust diislikütust. Kahetaktilisel MAZ-il ja KrAZ-il töötas elektrofaakel kõrgepingega. Mul selle vibraatorsüütepool siiani alles.
Veel oli kasutusel eetri pritse sisselaskesse - vist Škoda sadulveokil, täpselt ei mäleta.

Tatral oli, otse armatuuri peal oli spets kronsa ampulli jaoks.