www.militaar.net

Võrreldavaid asju võrreldes, saame hoopis teistsugused tulemused. Näiteks Lycoming O-235 mootorid on ca. 114 kg. Sama võimsusega (ca. 115hp) VW sõiduautomootorid kaaluvad sama palju + jahutus + vedelikud. Ja tuleb tähelepanu juhtida, et Lycomingi mootor on õhkjahutusega, mis annab sellele teatava kaalueelise, samas, kui mootori töömaht on lennukil 3,82l auto 1,8 vastu.

Siin pole midagi võrrelda, neid Lycomingu pisimootoreid kasutatakse ainult kergelennukitel, kus pole erilisi erivõimsuse nõudmisi.

Kui me räägime õhutranspordist kui sellisest, siis seal esitatakse erivõimsusele sootuks teisi nõudmisi kui kergelennukile, mille kasulik koorem on maksimaalselt mõned inimesed.

Kui ma vaatan ühte viimast suurt kolbmootoritega reisilennukit DC-6, siis seal kasutati PW õhkjahutusega tähtmootorit, mille erivõimsus on nendest Lycomingi pisimootoritega võrreldes täiest teises dimensioonis, kuivmass 1073 kg, võimsus 2400-2500 hj. Töömaht on sarnane selle AM-35 mootoriga (46 liitrit), sestap erivõimsus hüppab kohe teise klassi.

Kapten Trumm kirjutas:...

Siin pole midagi võrrelda, neid Lycomingu pisimootoreid kasutatakse ainult kergelennukitel, kus pole erilisi erivõimsuse nõudmisi.

...

Kuidas sa saad südamerahus moodustada selliseid jaburaid lauseid? Loomulikult tahaks iga väikelennuki tootja, et mootoril puuduks mass sootuks, või kui see just peab olema, oleks see võimalikult väike ja annaks võimalikult palju võimsust. Erivõimsused väikelennukite mootoritel on väikesed seetõttu, et need on ehitatud teistsugustel režiimidel töötamiseks ja töökindlus on põhiline disaini kriteerium. Mitte erivõimsus.

Sama kehtib ka reisilennukite puhul, kuid mida suurem on mootor, seda lihtsam on saavutada kõrget erivõimsust. Pakendamise küsimus ka. Sa tood näiteks järjekindlalt tähtmootoreid, kuid neil on sama väntvõlli elemendi küljes 5+ kolbi. Lisaks muud eelised. Võrrelda tuleb ikka võrreldavaid asju. Ei saa võrrelda hävituslennuki mootorit ja sõiduauto oma ja siis kiita, kui palju hävituslennuki erivõimsus suurem oli.

Miks me sellest siin teemas üldse räägime btw? Saati, et elektrimootori erivõimsus on igal juhul parem, kui sisepõlemismootoril. Va. ehk konkurentsis turboreaktiivmootoriga. Küll aga on probleem piisava energia salvestamine ja kaasas vedamine pikemate distantside jaoks.

Transatlantiline reisilennuliiklus täna ja homme elektriga pole reaalne.
Biokütusega (eeldan, et JET-2 reaktiivkütus on ka bioõlidest tehniiselt toodetav) oleks täiesti võimalik.
Elekter tuleks ookeaniülestel lendudel kõne alla aerostaatilise tõstejõuga (heeliumiga) lennuvahenditel mõnes spetsiifilises valdkonnas.
Näiteks laevaveost kiirem ja traditsioonilisest lennuveost odavam (mehitamata) kaubavedu .

Tsepeliine üritataksegi ju taaselustada: https://en.wikipedia.org/wiki/Hybrid_Ai ... rlander_10

Kriku kirjutas:Tsepeliine üritataksegi ju taaselustada: https://en.wikipedia.org/wiki/Hybrid_Ai ... rlander_10

Need katsetused on ikkagi side ja luure ülesandel helikopterite asemel (droonide eelsel ajal), mitte regulaarseteks reisi- ja kaubavedudeks.

Tseppeliin ei tasu ka siis majanduslikult ära kui lennukikütuse hind mitmekordistub. Kütus moodustab lennutunni hinnast u. 1/5. Enamik on kapitali kulu ja hooldus. Tseppeliini puhul lisandub heeliumi kulu. Lisaks suudab tseppeliin teha samas ajaühikus mitu korda vähem lende ja on ilmastikule oluliselt tundlikum.

Kapten Trumm kirjutas:

Kes põhikoolis pole füüsikatundides õppinud, see peab ka päriselus võimalikuks kõike lastefilmides nähtut.
Lihtne kasuliku massi arvestuseks on, et ühe tonni lennumassi kohta vajab lennuk 150kW ja helikopter 300kW võimsust.
1kg naftapõhise vedelkütuse energiamahutavus on ca 11kW/h energiat.
Nagu näha sellest tabelist: https://et.wikipedia.org/wiki/Elektriakumulaator , siis LiOn akude energiatihedus oleks 0,2-0,3kW/h kilogrammi kohta.

Kuidas seda reaktiivmootorit elektriga kütta? ....

ühe tonni lennumassi kohta vajab lennuk 150kW ja helikopter 300kW võimsust.

Sellise võimsusega lendab tegelikult lennuk hädapärast. WWII alguse hävitajal oli see näitaja kuskil 400 hj/300 kW. ...

Tuleb lülitiga plasmatron sisselülitada ja ioonkiirendi annab megahea kiirenduse.
Hea hävitaja peakski olema kopteri võimekusega.

Mis siin mootori kaalust vaielda ning samal ajal rääkida elektrimootorist - elektrimootoritel on see suhe jõudnud tänapäeval päris suureks. Näiteks Tesla mootor kaalub 31 kg ja arendab 270 kW ehk KW/Kg suhe on 8.7

Pmt on võimalik elektrimootoritega jõuda kusagil 20 kW/kg kanti lähiajal.

Ehk siis oleks kaalu võimsuse suhtes isegi ligi 4 korda paremad kui parimad turbopropellermootorid.

Probleemiks on ja jääb akude maht, mille lahendamine on osutunud keerukamaks kui arvatud.

Teisalt, kui see ka lahenda siis reaktiivmootori kiirusteni oleks elektri jaoks vaja mingit täiesti uut tüüpi ja senitundmatut mootorit.

Seega võib ennustada, et kui akude mahutavusprobleem lahendakse, siis võib teoreetiliselt kõik peale lennumasinate mis nõuavad Mach 1 + liikuda elektri peale.

Ei saa sellises võrdluses vaadata omaette vaid mootorit, kaalukausile tuleb ikka panna mootor koos energiaallikaga. Mootor võib ju kaaluda 31 kilo, koos kütusega aga lähevad numbrid siiski tükkis teiseks.

Gaasi ioniseerida on kindlasti efektiivsem kui vedelaid kütuseid kaasa vedada ja põletada.
Kui tehnoloogia kunagi küpseks saab, siis akude asemel kasutataks avartavasti kütuse elemente.

Lihtsalt see põhikooli füüsika järjekordne "statement" pani kukalt kratsima.

Lemet kirjutas:Ei saa sellises võrdluses vaadata omaette vaid mootorit, kaalukausile tuleb ikka panna mootor koos energiaallikaga. Mootor võib ju kaaluda 31 kilo, koos kütusega aga lähevad numbrid siiski tükkis teiseks.

See on naljakas kuidas kõik räägivad samast asjast erinevate sõnadega ja keegi millegi üle tegelikult vaidlust ei pea. Aga ega peagi alati.

Asjast. Eks see sisepõlemismootori ainus eelis ongi elektrimootori ees, et saab reaktsiooni teise komponendi haarata atmosfäärist sõidu pealt. Kui ka sisepõlemismootori jaoks peaks hapnikku kaasas tassima ei kasutaks seda keegi. Muus osas on elektrimootor pika puuga parem.

Kilo Tango kirjutas:

Lemet kirjutas:Ei saa sellises võrdluses vaadata omaette vaid mootorit, kaalukausile tuleb ikka panna mootor koos energiaallikaga. Mootor võib ju kaaluda 31 kilo, koos kütusega aga lähevad numbrid siiski tükkis teiseks.

See on naljakas kuidas kõik räägivad samast asjast erinevate sõnadega ja keegi millegi üle tegelikult vaidlust ei pea. Aga ega peagi alati.

Asjast. Eks see sisepõlemismootori ainus eelis ongi elektrimootori ees, et saab reaktsiooni teise komponendi haarata atmosfäärist sõidu pealt. Kui ka sisepõlemismootori jaoks peaks hapnikku kaasas tassima ei kasutaks seda keegi. Muus osas on elektrimootor pika puuga parem.

Et siis mida peaks võrdluse mõttes ämbriga kaasas vedama... prootoneid... elektrone? Kuidas?

Oksüdeeria peaks sellisel juhul juba eelnevalt keemiliselt kütustesse lisatud olema. Sellisel juhul oleks tõesti kaheldav.. kas suund oleks võetud sisepõlemis mootorite suunas.

Nagu trummile meeldib öelda "põhikooli füüsika"

Dr.Sci kirjutas:...Et siis mida peaks võrdluse mõttes ämbriga kaasas vedama... prootoneid... elektrone? Kuidas?

Millest sa aru ei saa? Mis Dr.Sci sa oled kui elementaarne redoksreaktsioon pea seina vastu tagumist põhjustab.

Shackleton kirjutas:Oksüdeeria peaks sellisel juhul juba eelnevalt keemiliselt kütustesse lisatud olema. ..."

Selle järgi pole küll mingit vajadust. Pigem on see ohtlik.