www.militaar.net

Mina ei suuda mõista seda vene ja nõuka bensiini vaimustust. Peale igasugu toredate lõhna- ja maitseomaduste sisaldas see parajat kogust vaikusid (mis kasvatas kinni karbussi düüse ja kolvirõngaid ja pikemal seismisel settis igale poole maha), väävlit ja tont teab mida. Kogemused aga post 1992 ehk siis postsovjeti bensiiniga on ka üldiselt negatiivsed, kummalised sadestused, süüteküünalde kiirem kulumine jne. Lisaks tundus, et see oktaanarv tegelikkuses kõikus nagu juhtus, sest kui mootormeetodil oktaanarvuga 85 bensiin sul mosse või ziguli mootorites (surveaste 8,8/8,5) rämedalt detoneeris, siis on üsna selge, et selle oktaanarv oli tegelikkuses midagi muud.

Teoorias võis kombinaadist tulla välja nagu allikavesi, aga kui see käis läbi tont teab mida sisaldavatest mahutitest, siis oli tulemuseks loterii. Meil autoõpetaja rääkis, et töötades vene ajal autobaasis (mis tegi ka kütuse vedusid) ei pestud nt autotsisterne, veeti diislit, pärast bensiini, esimene bensiini sats sai vähe disla lõhnaline, jätmine tünnitäis oli tünni juba puhtaks pesnud.

Ise teema oli kõrgeoktaanilise (93) bensiini varastamine, kus puudujäägi varjamiseks segati sinna sisse odavamat ja rohkem saadaolevat 76-e ja tanklas saidki sellist kokteili.
Kui midagi kvaliteetset tahtsid, siis tuli omada sidemeid nt mõnes sõjaväe kütuselaos, kus 93 oli 93, mitte 76 või disla segu.

Mosse mootor kestis 95ga küll, välja arvatud klappide probleemid (esmalt väljalase ja siis ka sisselase). Isegi kõige odavama Teboili õlilagaga (mis tegelikult pärines Venemaalt) olid 412 hülssidel peale 120 000 km läbimist (mis oli vene ajal mootori läbisõidu norm enne kapremonti) isegi hoonimisjäljed veel näha (vene kooliga vennad prognoosisid ränki kulumise rante).

Sõna sekka.

Nõuka ajal oli hirmus "moes" ehitada oma tranduletid Аи92 pealt ümber A76 peale.
Minul oli 80-ndate lõpus ja 90-ndate alguses Lada, millel seda plokikaanega mässamist ette polnud võetud ja kasutasin Аи92 bensu. Sai sõita ka A76-ga, aga järsul gaasipedaali tallamisel hakkas kostma kummalisi hääli

Siis saabus suur kütusekriis. Bensu hakati andma välja 10 liitrit sõiduvahendi kohta kuus ja vastav tempel-märge löödi sõiduvahendi tehnilisse passi. Kuna sõitsin siis nn erataksot (kooperatiivide hiilgeaeg), siis see 10l oli nagu mõnitamine

Kohe tekkisid aga igasugused bensuhangeldajad, kes venest seda vedelikku siia vedasid ja siis bensujaamade teede ääres kanistritega neid müüsid. Аи92 bensu nende hangeldajate käest praktiliselt saada polnud ja tuli rahulduda A76-ga. Siis toona läks meil taksojuhtide seas liikvele üks igivana За рулём ajakiri, kus pädevad keemikinsenertehnikud olid kirja pannud artikli bensu oktaanarvudest ja erineva bensu kasutamise võimalustest.

Sealt saime sellise tarkuse, et 92 bensuga sõitmiseks mõeldud mootorile võib ette anda ka A72 ja isegi A66 bensu, kui sinna sisse segada pädev kogus naftaliini ! Ära olid toodud ka suhtarvud ja kogused koogelmoogeli kokku segamiseks. No me võtsime selle n.ö. laialdaselt kasutusele. Naftaliini (suured ~60kg paberkotid) hankisime lihakombinaadist, kus sellega nahkasid töödeldi. Ja tõesti, kui paagis oli A76 koos selle naftaliiniga, siis klapid ei klõbisenud ja gaasi andes töötas mootor väga vaikselt ja sujuvalt.

P.S. Aasta siis võis olla 1985, kui ma sõitsin GAZ52-ga ja mulle anti veel Metsakombinaadi Tudu metsapunktist seda A66 bensiini


Edit:
Internettide imeline sajand
Leidsin ühe 1978a Za Ruljom artikli sellel naftaliini teemal, kus jällegi väidetakse, et tõestati ära, et naftaliin ei aita muffigi
No küllap oli meil siis mingi veel vanem number, kus vastupidist räägiti, või hoopis hilisem, kus midagi juba jõuti ümber lükata...

http://www.zr.ru/archive/zr/1978/09/svoimi-silami

Ümberehitusel olid aga tehase tasemel, st järgi katsetatud lahendused ja põlve otsas tehtud. Ainuke, millele tehas 76 versiooni ei pakkunud, oli Ziguli.
Kuidas erinesid sapaka versioonid (sapakal oli ka 45 hj kõrgema surveastmega variant, kuigi see oli vähe levinud), ei tea.
412 mossel oli 76 versioon teistsuguste kolbidega, kuid identse plokikaanega (st nõudis suuremat ehitust), Volgal oli erinev plokikaas (õiget juppi kätte saades oli ümbertegemine kõige lihtsam). Samal põhjusel oli lihtne muude Volga mootorit kasutavate, enamasti 76 bensiinil masinate tjuunimine. Hangi vaid tutvuste kaudu õige plokikaan ja ongi olemas.
Tegelikult olid ka mingid jagaja vedrud erinevad, aga see polnud nii määrav enam.

Igasugu lisatihendite, vaheplaatide jne butafooriaga rikuti ära põlemiskambri kuju ja tulemuseks oli alatasa detoneeriv (ja selle vähendamiseks väiksema eelsüütenurgaga) mootor, mis ei läinud eriti edasi. Tehase "ametlik" mootor liikus paremini ja taolist detoneerimise probleemi polnud.

Zigulil on parem variant põlemiskambrist maha freesimine ja halvem variant põlveotsa podjobkad.

"Mood" oli tingitud elulistest vajadustest- enamust veoautopargist liigutas edasi 76. Kanistrihind 3 rubla, mis hundijalaveele ümber rehkendatuna tähendaks tänapäevases versioonis kahtkümmet liitrit nelja euro eest. Urale, mis kõrgema oktaanarvuga kütet sõid, oli tsiviilis võrdlemisi vähe.

Tegelikult olid 93 bensiini puutumatud varud ette nähtud ka bensiinijaamades ja naftabaasides - st selle taseme saabumisel tuli kähku juurde tellida ja vajadusel välja andmine lõpetada. Vene süsteem on tihti selline asi, mille toimimisest ei saada päris hästi tänapäeval aru.

Selle Urali ja 93 vajaduse teemast ma polegi päris hästi aru saanud, seal kasutatud Zil-375 tüüpi mootori surveaste oli 6,5 ja taoline mootor oli kasutusel nt nn pikal Turist Laz-il, mis sõitsid küll 76-ga (olen taolisega isegi pikemal reisil käinud). St tehnilist põhjust 93 kasutamiseks tegelikult polnud.

Ma tegin 1987 omale Zelenogradi ALMAVÜ-s D kategooriat ja õppesõidu bussiks oli mingi automaatkäigukastiga vana saan Liaz ja see sõi ka ainult 92-93 bensiini

Jube ront oli ikka küll. Kolises ja värises ja ma ei teagi, palju see jurakas 100km kohta kütet võttis.

See 7-liitrise Urali mootori (tüüp Zil-375) 93 vajadusest pole ma kunagi aru saanud, lihtsalt mootori tehnilised näitajad seda nagu ei nõuaks.
Analoogse surveastmega, konstruktsiooniga Zil-130 mootor sõitis igatahes edukalt 76-ga.
Kas keegi suudab seda fenomeni kasvõi mingi populaarteadusliku allikaga selgitada?
Sama mootoriga Laz bussid olid kasutusel ka mõnes kolhoosis ning kolhooside naftabaasis polnudki 93 tankurit.

Kapten Trumm kirjutas:See 7-liitrise Urali mootori (tüüp Zil-375) 93 vajadusest pole ma kunagi aru saanud, lihtsalt mootori tehnilised näitajad seda nagu ei nõuaks.
Analoogse surveastmega, konstruktsiooniga Zil-130 mootor sõitis igatahes edukalt 76-ga.
Kas keegi suudab seda fenomeni kasvõi mingi populaarteadusliku allikaga selgitada?
Sama mootoriga Laz bussid olid kasutusel ka mõnes kolhoosis ning kolhooside naftabaasis polnudki 93 tankurit.

Esimene vaste guuglis "detonation when increasing bore size"
http://speedtalk.com/forum/viewtopic.ph ... dd9231c6de

To answer the original question; a smaller bore for a given cubic inch size has less distance from the ignition point to the bore wall and in the chamber for the flame front to travel therefore having less chance for a second ignition flame front to start.
Also a smaller bore engine for a given cubic inch size will get the piston crown away from top dead center faster allowing a faster expansion of the gas forces without detonation occuring due to the longer stroke.
Most small bore long stroke engines have a shorter rod/stroke ratio which further speeds up the piston at top dead center.

Lemet kirjutas:Tänases Haapsalu nädalavahe kajastuses kaebas üks taat kibedalt 76 hankimisprobleeme...kui see isand Mansteini esitletud apastraat igapäevaselt käigus on, siis on küll sügav kahtlus, et tegu dekompresseeritud mootoriga ...

Lemet, mis selle motoga siis juhtub, kui paremat bensiini sisse valada? Vastupidi sisse valades lammutab küll detonatsioon moto laiali. Ma pole küll nende kahe versiooni kolbe põhjalikult studeerinud, kuid pakun välja, et kolvipõhjad on samapaksused (ühel pealt kumer ja teisel sirge). Seega vaevalt nendesse auke sisse põletab. Küll aga võib augud sisse põletada kolbidele, mis pealt maha treitud. 53-d sõidavad 95-ga ju täitsa normaalselt. Ainuke probleem võib tekkida klapipukside ja klapisäärtega, sest nende lisamäärimiseks oli ette nähtud seesama plii, mida tänapäeval enam kütuses ei kasutata.

Tuli on lihtsalt kõrgema oktaani korral vähe valusam ja põletab väljalaske klappidel ja pesadel pinnad poorseks . Endal oli kunagi seitsmekümne esimese aasta Peugeot 504 2liitrise mootoriga ja sinna võis küll mida iganes sisse valada vahe oli ainult minekus . 76 ega olid nagu tigu aga 98- kriips kõrvuni !

Vastuseks trummi küsimusele silindri läbimõõdu seosest detonatsiooniga.
Tähtis pole niivõrd silindri läbimõõt kui põlemiskambri kaugeima punkti kaugus küünlast. Näiteks püstklappidega mootoril võib see olla märgatavalt suur ka suht väikese silindriläbimõõdu korral. Leegi levimisel küünlast eemale liigub selle ees rõhufront ja kaugeimas punktis moodustuvad rõhu ja temperatuuri koosmõjul peroksiidid, mis detoneeruvad enne kui leek sinnamaani jõuabki. Seetõttu on detonatsiooniga töötanud mootori kolvipõhjade servad tihti nagu hiirtest näritud.
Oma 1971. aasta Opel Kadeti kolbidele freesisin surveastme alandamiseks kolvipõhjadesse süvendid, mis vastasid põlemiskambri kujule. Sõita sai 76-ga, kusjuures süütemoment oli tehase poolt ettenähtust varasem.

Tuli on lihtsalt kõrgema oktaani korral vähe valusam ja põletab väljalaske klappidel ja pesadel pinnad poorseks . Endal oli kunagi seitsmekümne esimese aasta Peugeot 504 2liitrise mootoriga ja sinna võis küll mida iganes sisse valada vahe oli ainult minekus . 76 ega olid nagu tigu aga 98- kriips kõrvuni !

Valususel ka oktaanarvul puudub seos.
Vanakooli vene bensiinide põlemisel tekkis lihtsalt igasugu soga, mida tänapäeval olla ei saa (rikuks nt katalüsaatori), mis kaitses kriitilisi kohti (nt klappide ja pesade tööpindasid).

Zuslik kirjutas:Tuli on lihtsalt kõrgema oktaani korral vähe valusam ja põletab väljalaske klappidel ja pesadel pinnad poorseks

Kuugel - see on imelihtne! http://www.militaar.net/phpBB2/viewtopi ... 03#p355303

See on jah vana tõde, et vajalikust kõrgema oktaanarvuga kütuse kasutamine lihtsalt maksab rohkem, kuid ei anna midagi juurde (kui madalama kasutamine just piiripealne juhtum pole).

Gaz-53 mootorile enam 76 ei saa kuskilt, kui jännata viitsitakse, siis võiks surveastet hoopis tõsta (plokikaantele põlemiskambrisse peale keevitamise ja kõrgusest maha freesimisega. Tsaika mootor oli analoogse ehitusega nagu 53 oma ja need pidasid kõrgema surveastme/koormusega vastu küll. Täna on ka paremad õlid kui omaaegne AC-8. Huvitav on see mitte võimsuse poolest, vaid kõrgema surveastmega mootor on suurema kasuteguriga ning see tähendab nt säästu bensiinikulus.

Kõrgem oktaaniarv kannatab kõrgemat surveastet.
Kõrgem oktaaniarv saadakse või solk penss parandatakse buusteritega ja isiklikult mulle on mulje jäänud et kõik buusterid on nitrolahustis kompleksselt koos