www.militaar.net

Viisakam oleks öelda - kulus olukorra kaardistamiseks, keskonnamõjude hindamiseks, palkadeks, seminaride korraldamiseks tutvumiseks maailma teiste sarnaste projektidega ja tuhandeks muuks, millest koosneb ELU.
Keegi midagi ju ei varastanud. Lihtsalt raha oli vähe.

Esialgne summa oli puhtalt ehituskulud. Kui vahepealses faasis võtsid objekti üle projektijuhid läkski summa neljakordseks. Projekt vajab ju edukat juhtimist. Nii loll-lihtne see ongi.

Kui veel natuke menetlevad, siis tuleb ühe rööpaga raudtee

maksipoiss kirjutas: ↑18 Juun, 2024 20:20 Kui veel natuke menetlevad, siis tuleb ühe rööpaga raudtee

Monorail?

Kes veel imestab RB suurte kulude üle:

Some kirjutas: ↑18 Juun, 2024 20:29

maksipoiss kirjutas: ↑18 Juun, 2024 20:20 Kui veel natuke menetlevad, siis tuleb ühe rööpaga raudtee

Monorail?

Nad võiks parem kitsarööpmelise teha. Sõidukiirus max. 20 km/h. Vähem kui ööpäevaga Tallinnast Riiga, 10 päevaga Berliini. Mõelda vaid, kuidas rongitäis rahvast jõuaks selle ajaga vennastuda, küllap jõutaks natuke iivetki tõsta .

2korda2 kirjutas: ↑20 Juun, 2024 15:05 Kes veel imestab RB suurte kulude üle:

RB_sisuturundus.PNG

Tsitaat artiklist:

"Kuidas neid sotsiaal-majanduslikke tulusid igaühele arusaadavalt lahti seletada? Me näeme maksumust, aga kust see tulu tuleb?"

"Ma kasutaks siinkohal hästi lihtsustatud kujul näitlikustamiseks protsente – analüüs näitab, et reisijatevedu saab tooma ca 80% projekti tulupoolelt, kaubavedu ca 5% ja keskkonnale tekitatud sääst on 14% kogu sellest netotulust, mis on välja arvestatud. Millest need numbrid tekivad – reisijate vaatest eelkõige ajasäästust. Aeg on pandud võrdelisse seosesse rahaga, sealt tuleb siis ka projekti tulusus reisijate poole peale. Keskkonna säästlikkuse mõistes on võetud arvesse CO2 emissioonide vähenemine võrreldes teiste transpordiliikidega ja kaubavoogude mõistes on arvesse võetud kulude vähenemine."

Seda, millisesse konkreetsesse, mõõdetavasse seosesse, ununes vist mainida...kui palju maksavad mõõdetavas rahas reisija säästetud tunnid või minutid?
Täielik umbluu. Niinimetatud "ajasääst" ei ole rahaliselt mõõdetav, seega ei saa sellega tõestada selle projekti kasumlikkust.
Ma võin selle niinimetatud "ajasäästu" ju panna ükskõik kuhu, kasutada seda aega kasvõi magamiseks.

Musashi kirjutas: ↑27 Juun, 2024 0:28kui palju maksavad mõõdetavas rahas reisija säästetud tunnid või minutid?
Täielik umbluu. Niinimetatud "ajasääst" ei ole rahaliselt mõõdetav, seega ei saa sellega tõestada selle projekti kasumlikkust.
Ma võin selle niinimetatud "ajasäästu" ju panna ükskõik kuhu, kasutada seda aega kasvõi magamiseks.

Jah, ajavõitu kasumireale kirjutada ei ole õige, aga see ei tähenda ju, et ajavõit argument poleks. Milleks muidu uusi maanteid ehitada?

Uued maanteed , ikka ohutus ja läbilaskevõime suurendamine on põhjendus .
Ma siin mõtlen et äkki on see Via Baltica neljarealiseks ehitamata jätmine teadlik mäng rail baltic ule eeliste loomiseks , mitu maateed saaks ehitada railbalticusse maetava raha eest ?

Ohutust saaks tagada ka kiirusepiirangutega. 70-90 km/h asemel 100-110 km/h Tallinna ja Tartu vahel liiklemine on ikka puhtalt ajavõidu teema. Tasa ei teeni see ennast mitte kuidagi.

Sõbrad, ajasääst on rahaliselt täiesti mõõdetav, iseasi kui kerge on suurema erinevatest inimestest koosneva kogumi summaarset rahalist säästu välja arvutada. Erinevad inimesed, erinev palk, mõni sõidab üldse puhkusele. Oletame, et sul on hea töökoht hea palgaga x, elad sellest kaugemal kohas y ja sõidad tööle mingi aeg ja maksad mingi summa sõidu eest. Kui töölesõit kestab liiga kaua ja maksab liiga palju, siis leiad varsti, et seda töökohta seal kohas ei tasu pidada ja otsid samaväärse elukohale lähemal, kui võimalik. Või kui on piisavalt hea ja armas töökoht, kolid hoopis töökohale lähemale ja loobud senisest elukohast. Igaüks saaks juba praegu mõelda, kui palju raha ja aega ta oleks nõus igapäevaseks töölesõiduks kulutama, et asjal mõtet oleks. Kui Tallinna ja Pärnu vahel oleks kiirraudtee, hakataks kohe teises linnas rohkem tööl käima, ükskõik kumba pidi. Madalapalgalised ei hakkaks, aga teatud palgatasemelt alates hakkaksid. Praegu võivad nad kulutada sama aja tipptunnil Viimsist Tallinna sõitmiseks ja elukeskkond ei pruugi olla võrreldav.

Jaanus2 kirjutas: ↑27 Juun, 2024 11:09 Sõbrad, ajasääst on rahaliselt täiesti mõõdetav, iseasi kui kerge on suurema erinevatest inimestest koosneva kogumi summaarset rahalist säästu välja arvutada.

See "ajasääst" on hüpoteetiline, laskmata karu nahk, mida ei saa kirjutada projekti tulupoolele.
Kui mul jääb millestki aega üle, ei tähenda see seda, et mul on selle üle jäänud aja eest automaatselt raha taskus.

Selline projektikirjutamine liigub juba pikemat aega absurdi valdkonnas, tegelased siplevad mingis irratsionaalses eitusfaasis, projekt ei õigusta ennast rahaliselt, kahjum terendab ees, aga valetatud on juba nii palju, et tunnistada ka ei julge.

Aja kokkuhoid on nendest kaudsetest tuludest tõenäoliselt kõige kõvem valuuta - sellel on päriselt olemas väärtus (erinevalt suhteliselt esoteerilistest "vähem CO2", "ilusam linnulaul" vms). Teenusekasutaja keskmise tunnihinde leidmiseks on olemas erinevaid metoodikaid. Üks lihtsamaid on "SKP per capita/töötundide arv aastas = tunnihind".
Kui palju aega konkreetsel juhul kokku hoitakse ja kuidas seda arvutada võib RB kontekstis olla üpris keeruline ülesanne. Nimelt 99,9% teekondadest ei alga ega lõpe raudteejaamas.
Juba pea 15 aastat tagasi ühele keskmisest suuremale/olulisemale riiklikule registrile järjekordset e-teenust lisades oli "teenuse kasutajate ajaline võit e-teenusest" üks peamistest argumentidest teenuse kasulikkuse mõõtmisel. Tolle järgi tuli investeering tagasi vähem kui 6 kuuga.

Ehk kokkuvõttes laskis akf siin pisut märgist mööda. Oluliselt küsitavamad on järgmised väited:

Keskkonna säästlikkuse mõistes on võetud arvesse CO2 emissioonide vähenemine võrreldes teiste transpordiliikidega ja kaubavoogude mõistes on arvesse võetud kulude vähenemine."

CO2 vähenemine mingil määral (sõltub väga paljudest teguritest) on küll tõenäoline aga esiteks on see esoteerika ja teiseks - kas RB enda rajamiseks taevasse lastud CO2 ikka sai arvestusse sisse? "kulude vähenemine" on aga juba hoopis julge väide. Kui senisel odaval raudteel pole suudetud konkurentsivõimelist teenust käivitada, siis kust tuleb enesekindlus väitmaks oluliselt kallima taristu suuremat konkurentsivõimet?

2korda2 kirjutas: ↑27 Juun, 2024 13:53 Aja kokkuhoid on nendest kaudsetest tuludest tõenäoliselt kõige kõvem valuuta - sellel on päriselt olemas väärtus (erinevalt suhteliselt esoteerilistest "vähem CO2", "ilusam linnulaul" vms)

Maal ja looduslikel elupaikadel on väärtus ja seda väärtust on võimatu rahas mõõta. Mis on ühe raba ökosüsteemi hind?
Kui aga kellelgi on huvi seda siiski teha, siis pangu nende loodusväärtuste kadu, mis uue trassi alla jäävad (ja uute kaevanduste alla jäävad) - kindlasti projekti miinuspoolele.
Looduslike elupaikade kadu. Ka loodusturism kaotab trassikoridoris senise väärtuse.
Põllumaa, millest trass läbi läheb - kaotab senise väärtuse, elamumaa jne.

Praeguses olukorras on tulupoolel osaliselt täiesti laest võetud numbrid, "ajasäästuga" kaasnev oletuslik rahaline kasu, mis ei ole konkreetselt mõõdetav.
Kulupoolel on konkreetselt mõõdetav rahanumber, mis tuleb projekti teostamiseks välja käia.

Oletuslikku "ajasäästu" teisendatakse oletuslikult võimalikult suureks kasuks, reaalselt kaasnevat looduskahju pisendatakse võimalikult väikeseks, et projekti ennast õigustaks.

puhtalt oma arvamus on selline, et tallinnast pärnu või kaugemale reisijate aja kokkuhoid võib olla väiksem kui rb trassi ületajate ringisõidule kuluv aeg. siis kogusummas mõistagi, kuna kohalikku liiklust on arvuliselt kindlasti suurusjärkudes rohkem rongireisijatest.