Autožiirod

[carsec]

Minu andmetel 3 tk. Kõik on uued või peaaegu uued.Pärnus(ei lenda hetkel) Pranglil( piloot pädev,kuid puudub lennurada) ei lenda samuti. Ja üks Jägalas-Piibe maanteel.Lendab aktiivselt.

[von manstein]

Hea, et eetrisse on ilmunud spetsialist.
See autožiirovärk on iseehitajate jaoks komplitseeritud ja peaaegu lahendamatu skeem.
Palju reaalsem oleks järgmine lahendus:
http://www.youtube.com/watch?v=itMDL-JI ... re=related

Kuna puuduvad nii kõrgus- kui ka kallutustüürid, peaks piloteerimine asjaarmastajatele olema lihtsam omandatav, või mis?
Natuke ähmaseks jääb, kuidas korrektsetselt pöördeid sooritatakse.
Puht teoreetiliselt pakub huvi, kus tandemtiiva juures peaks asetsema raskuskese, et säiluks stabiilsus?
Nagu klipist näha, on mehhaniseerimata tiiva puhul maandumiskiirus ikka ehmatavalt suur.

Ootaks tänuga kommentaare.

[EOD]

No meid, tiivulisi, on foorumis ikka rohkem. Neli kindlasti.
Ega jäigatiivalise ja pöörlevatiivalise (autožiiro) keerukuse erinevus nii dramaatiline polegi. Autožiiro aerodünaamika on küll keerukam, kuid üldjoontes vahe vaid selles, et lennukil peab endal olema õhus püsimiseks õhu suhtes teatud kiirus, autožiirol peab see olema tiivikul.
"Taevatäidele" saigi just lihtsus omal ajal saatuslikuks. Neid ehitasid pahatihti elementaarsete oskusteta inimesed ja õnnetused ei jäänud tulemata. Kõrgustüür on neil olemas. Kaldtüüre pole vaja, kuna masin on staatiliselt väga stabiilne. Pööramiseks tuleb anda vaid pöördetüüri. Välimine tiib saab suurema kiiruse ja seetõttu kaldub lennuk pöörangu suunas. Ka "tavalistel" lennukitel kasutatakse näiteks pilve sattudes järsu laskuva spiraali vältimiseks juhtimisvõtet, kus juhis lastakse lahti ja pedaalidega (pöördetüüriga) hoitakse vaid suunda. "Taevatäi" massikese on kahe tiiva vahel, kuna sel mõlemad tiivad tekitavad tõstejõudu. "Tavalise" lennuki stabilisaator tekitab allapoole mõjuva jõu. Massikeskme lähedale paigutatakse tavaliselt muutuvad massid, nagu kütus ja piloot. See kergendab massikeskme hoidmist lubatud piirides.
Lubadega on süsteem minu piiratud mõistuse jaoks veidi segane. Võtame needsamad ülikerged. Motodelta juhtimiseks peab olema UL(A) Class A pädevus. "Päris" lennuki moodi ülikerglennuki, näiteks Eurostari või Ikaruse, juhtimiseks aga UL(A) Class B. Ühelt teisele üleminekuks on vajalik läbida täielik lennuprogramm, nagu algajailgi. Vaid teooriaeksameid arvestatakse. Kui nüüd, ütleme, UL(A) Class B pädevusega piloot teeb omale Carsec´i kirjeldatud viisil autožiiro piloodi paberid, kas ta saab siis sealt samalihtsalt edasi ka motodelta pädevuse ja ehk ka ülikerge kopteri piloodi pädevuse. Üks ülikerge ju kõik. Ja veel edasi - PPL (A) loa omanik (eralendur) saab samamoodi autožiiro piloodi ja sealtkaudu PPL(H) ehk kopteri erapiloodi pädevuse. Lausa lust ja lillepidu.

[carsec]

Lendav Kirp on vinge riistapuu. Oma silmaga näinud ja näpuga katsunud ei ole,sestap ei oska lähemalt kommida tema piloteerimisvõtteid ega ka dünaamikat.
Ka autoziiro vajab õhus püsimiseks kiirust.Ühe koha peal ei suuda ta rippuda muidu,kui vaid piisavalt tugeva vastutuule korral. Samadel tingimustel suudab seda teha ka lennuk,eeldusel et ta on ehitatud madalate kiiruste jaoks. Samuti peab propeller õiges vahemikus vedama. Puhtalt n.n. tagumikutunnetuse värk. Kuid see selleks. Mis puutub pädevustesse,siis üritaks selgitada neid tähekombinatsioone.
UL (ultralight)
A (raskuskeskme muutmisega piloteeritavad
B (juhtpindade asendi muutmise teel piloteeritavad)
UL A ja B kaalukategooria on meie riigis hetkel MTOW 450 kg.
PPL (private pilote licence) üle 450 kg. MTOW lennumasinad
Sealt edasi tulevad juba ametipiloodid. Kauba,reisi ja muud piloodid.Kuid see teema meid ei huvita.
Tahaks natuke selgitada klassifitseerimist 3 esimese kategooria erinevuste vahel. Kui X omab ULA pabereid,kuid tahab ka ziiroga lendama õppida,siis PIISAB vaid n.n. tüübikoolitusest. Mõlemad masinad ju raskuskeskme teel piloteeritavad. Kui ziiropiloot soovib motodeltaga lendama hakata,peab ta samuti läbima vastava tüübikoolituse. Kui ULA piloot soovib lendama hakata ülikerglennukitega,tuleb tal läbida ULB pilootidele mõeldud standardkoolitus. (piloteerimise põhimõtted kardinaalselt erinevad) Sama teema siis,kui ULB mehele on meeldima hakanud näiteks motodeltad. Mis muud,kui ULA standardkoolitus. PPL -ga lendajaid tavaliselt kergemad riistapuud ei huvita.Nad on õnnelikud oma Piperi või Cessna sangas
Jutt sai küll tiba segane,kuid ehk on abiks. Vajadusel seletan üle...

[EOD]

Sealt edasi tulevad juba ametipiloodid. Kauba,reisi ja muud piloodid...

PPL -ga lendajaid tavaliselt kergemad riistapuud ei huvita.Nad on õnnelikud oma Piperi või Cessna sangas

Kauba- ja reisipiloote pole. Ärilises lennutegevuses osalevad ametilendurid (loa liik CPL) ja liinilendurid (ATPL). Neist esimeste õigused on väga piiratud. Ka Cessna või Piperiga võivad kommertslende sooritada vaid nende kategooriate piloodid.
Piloote, kes lendavad nii üldlennundus- kui ülikerglennukitega, on meil mitmeid. Rahalises ja ajalises mõttes on kasulikum õppida enne eralenduriks ja seejärel ülikerglenduriks, kuid mitu pilooti on läbinud ka vastupidise tee.
Ka motodelta - B-klassi UL piloodi - eralenduri teed käiakse, nagu kindlasti tead ja just hiljuti sai B-klassi ülikerge piloodi paberid endine motodelta võsalendur.

[carsec]

Nagu ilmselt juba aru said,siis CPL ja ATPL jäävad minust suht kaugele,sestap nendega kursis ka pole. Tunnen enamust Eesti endisi ja praeguseid võsalendureid,kuid esimese matsuga küll ei meenu kes ULB paberid korda sai. Igal juhul tubli mees, kes viitsib ja tahab meie suht bürokraatlikust süsteemist läbi murda. Nimi oleks abiks.

[EOD]

Motodelta mees, kes B-klassi ära õppis ja praegu PPL õpib, on Sulle kindlasti tuttav. Võsalendur pole ta olnud.
B-klassi paberid saanud endist võsalendurit Sa ilmselt tõesti ei tunne. Viljandi mees. Üritas motodeltaga iseseisvalt lendama õppida ja tagajärjed olid, nagu arvata. Haiglast väljasaanuna võttis asja tõsiselt kätte ja käis B-klassi kursuse läbi. Motodelta poole enam ei vaata. Kes tahab Burani mootoriga deltat, võib soodsa hinnaga ära osta.

[von manstein]

Päriks ekspertidelt küsimuse.

Nagu eelpool toodud klipist
nähtus, on maandumiskiirus hinnanguliselt 80-90km. tunnis.
Julgeks visuaalselt pakkuda, et tiivapinda võiks olla nii 12ruutmeetrit ja kuna konstruktsioon on üpris kompaktne, ehk lennukaal 250-300kg., eeldaks maandumiskiirust 55-60km. tunnis.

Et siis, kas tandemtiivaskeem ei võimalda põhimõtteliselt suuremaid tiiva kohtumisnurkasid või oli tüübil lihtsalt avar maandumisplats?

[EOD]

"Taevatäi" eksperte Sa Eestist ei leia, kuna selle skeemiga masinaid siin teadaolevalt pole. Tuleb välismaalt adekvaatset infot otsida.
Suuremate kohtumisnurkadega seotud probleeme selle skeemi puhul küll olla ei tohiks. Eesmise tiiva asetusnurk on suurem kui tagumisel tiival. Seega kriitilise kohtumisnurga ületab kõigepealt eesmine tiib, lennuk laseb nina alla ja kogub kiirust. Ohtlik on pigem T-sabaga skeem. Suurtel kohtumisnurkadel satub stabilisaator tiivalt rebenenud keeristesse ega toimi enam.
Lähenemiskiirus 90 km/h varisemiskiiruse 60 km/h juures on igati normaalne. Varu on vajalik turbulentsi või tuulenihkesse sattumise puhuks. Väljahoidmise ajal kustutatakse liigne kiirus ja maandumine toimub varisemiskiirusel või veidi üle selle. Tiivale vajumist üldiselt väljahoidmise ajal kartma ei pea, kuna allavajuval tiival tekib ekraaniefekti tõttu täiendav tõstejõud.

[carsec]

Mõningad andmed saad siit... Üldiselt Google abiks...
http://www.premiumwanadoo.com/aeroscope ... /samgd.jpg

[Soobel]

Filmis "Rummu Jüri" opereeris üks hull krahv Taevatäiga mu meelest. Kust see Taevatäi sellesse filmi saadi?

[metall]

sattusin siin juhuslikult kirbu jutu peale. Et keda see teema huvitab, siis mul on üsna palju materjali selle kohta. Olemas nii orginaalraamat prantsuse keelne kui ka jooniseid parandatud ja praegu kasutusel olevates konstruktsioonidest
Netis on ka joonised olemas aga nendesse tasub väga kriitiliselt suhtuda, esiteks 30ndate tiivaprofiili ei kasuta enam keegi, kere on pikemaks tehtud ja sellega kahe tiiva vahelist kaugust suurendatud jne . Praegusel htkel lendab neid üksjagu maailmas. Youtubis ka paras ports neid. Kui otsngusse panna flying flea või prantsuse keelne nimetus pou du ciel peaks vasteid küll tulema.
Õnnetused mis nendega (räägin mudelist HM14) 30ndatel juhtusid ei tulnud enamasti ehitajate oskamatusest küll aga selle pärast et tiivad oli üksteisele liiga lähestikku. Nimelt oli sellel lennukil halb harjumus, kui liiga suure nurga alla laskuti, siis oli seda raske välja tuua ning sageli võimatu, laskumise nurk suurenes progresseeruvalt.... oh jäin lobisema, ei olnud mõttes kedagi tüüdata.

parimat

ps kes selle lennuki konstruktsiooni vastu huvi tunneb siis siin üks prantslane ehitamas http://www.youtube.com/watch?v=kJWonBdZr0k

ja siin üldsielt kõik mudelid olemas. HM14 all ka joonised näiteks (küll vananenud aga põnevad) ja tõlge prantsuse keelsest raamatust kus Hr. MIgnet oma muljeid jagab esimestest lendudest ja katsetamistest. http://www.flyingflea.com.ar/home/tradi ... org-menu-1

[Lemet]

Autožiirodest ja helikopterite ajaloost on venelased dokumentaalseeria valmis teinud.

http://rutube.ru/tracks/2642361.html?v= ... 0d4624efbd

[Margus Kiis]

Hiina on võtnud relvastusse selle huvitava lennumasina
https://www.defenseworld.net/news/26263 ... bet_region

See 90 aastat tagasi konstrueeritud õhusõiduk on minu meelest väga potentsiaalikas ja Eesti võiks selle kasutusele võtta ja ise neid ehitama hakata. Güroplaan on väga lihtne, ekstreemselt paindliku lennurezhiimiga (lennukiirus kiirus 10 -- 150 km/t), väga hea manööverdusvõimega, ilmastikukindel ja üllatavalt väikest mootorit nõudev aparaat. Suur osa Euroopa gürosid toodetakse Poolas, seega know-how on siin lähedal. Kõige kriitilisem detail on muidugi peatiivik ja selle tasuks koos propelleriga sisse osta, nagu ka mootori, kuid ülejäänu saaks vabalt ehitada Eestis.

On naerdud, et sellise masina tulistab kergesti alla aga kui selliseid oleks lahingus mitte üks vaid 20 -- 30, siis ei ole mingit mõtet hakata ühte sihtima, vaid parem oleks varjuda. Eestil võiks olla güroplaane 500 -- 1000, siis oleks see juba arvestatav jõud. Gürosid saaks kasutada nii luures, lahingutes, dessandis. varustuse ja sõdurite transpordis jne. Saaks rakendada ka distantsjuhtimist.
Igatahes näen suurt potentsiaali.

Panen siia mõned videod
Üks mees on ise ehitanud robustse aga väga võimeka güro, mis neäb täitsa militaarne välja.
https://youtu.be/YMjyjJ_v_ds
sama mööda lennates https://youtu.be/MZorEgC3VbE


Poolakate toodetud väike "igamehe" fusionkopter JK2 Nano (ainult 36 hp mootor)
https://youtu.be/jX8Osk_PkU4

Üks klassikaline video (suht primi) gyro vs mootorratas
https://youtu.be/9kxu543VwlA

tuule abil saab igasugu trikke teha
https://youtu.be/YGuaQKQ6HSo

jälle üks lihtne gyro, videos näitab manöövervõimeid
https://youtu.be/GWDj1_N3DwU

[Kilo Tango]

Autožiiro on kõige ohtlikum lennuvahend üldse. Isegi kogenud pilootidele suudavad need kohati pakkuda selliseid üllatusi, et ka tagantjärgi analüüsides ei osata täpselt selgeks teha, mis valesti läks ja mida piloot oleks pidanud teisiti tegema.

Näiteid: https://www.youtube.com/watch?v=KN4q1BNDjtk

Kui tõesti tahetakse lennata madalalt ja aeglaselt, siis on pigem mõistlik omandada mõni STOL lennuk.