www.militaar.net

Aeg-ajalt on kasulik koristada. Vanu CD-sid üle vaadates jäi mul ette üks, millele sai kunagi mingi arvutiuuenduse käigus tehtud back-up vanadest failidest, ja mis siis enam uude arvutisse ei läinudki. Terve hunnik igasugu vanemat õhusõja ja lennunduse materjale, mis omal ajal said kokku korjatud ja tõlgitud. Ühte-teist võib ju (peale väiksemat kohendamist) ka foorumisse postitada.

Hakkaks peale lennukikandjate teemaga. Selle kohta sai kunagi hulgi erinevat materjali korjatud. Lisaks lennukikandjatele endile ka veel suurematest lahingutest jms juurde kuuluvast. Ehk on huvitav…

Aga selle teema alustuseks muidugi kohustuslik materjal Ely esimestest startidest ning maandumisest laevadel.

USA lennuväe ajalugu algab 1909. a. kui maavägi ostis omale esimese Wright biplaani ning alustas katseid lennukite kasutamiseks maaväe huvides. Admiraliteet ei tahtnud kehvem olla ning 1910. a. sügisel anti kapten Washington I. Chambers’ile samuti ülesanne tutvuda kõigi lennunduses toimuvaga ning jälgida seal toimuvaid arenguid, et kas laevastikul ei oleks äkki midagi võimalik sealt kasutusele võtta. Chambers otsustas, et kõigepealt tuleks selgeks teha, kas lennukiga on võimalik sõjalaevalt startida ning sinna maanduda. Seejärel saab juba edasi uurida muid võimalusi.

1910. a. oktoobris osales Chambers Belmont Park’is (New Yorki osariik) toimunud lennupäeval ning võttis seal ühendust Glen Curtiss’i ning tema Exhibition Team’i lenduri Eugene Ely’ga. Ely oli tehtud ettepanekust (üritada lennukil laevale ehitatud platvormilt startida ning maanduda) vägagi huvitatud ning Curtiss oli valmis riskima oma lennukiga. Nii saadigi üsna ruttu kokkuleppele.

Esimene katse toimus juba 14. novembril 1910. Selleks ajaks oli kergeristleja USS Birmingham ninaossa ehitatud ca 25 m pikkune kaldus platvorm. Norfolk’i sadamas laaditi sellele Curtiss Pusher, millele oli igaks juhuks tiibade alla kinnitatud ka väiksemad ujukid. Et kui start ei õnnestu, siis jääks lennuk pinnale vähemalt mingikski ajaks.

Nii selleks kui järgmiseks päevaks ennustati tormist ilma, kuid esialgu oli ilm veel ilus. Plaanis oli laevaga saavutada umbes 10 sõlmene kiirus ning seejärel startida vastutuult, laeva liikumise suunas. Lisandunud tuulekiirus ning laeva liikumise kiirus oleks siis starti hõlbustanud. Kui aga laev oli juba sadamast väljunud ning suundumas merele, siis märgati merelt lähenevat pilvefronti ning Ely otsustas teha stardikatse nii pea kui võimalik. Et mitte tormi kätte jääda. Laev keeras kursi küll vastutuult, kuid ei jõudnud veel 10-sõlmest kiirust saavutada, kui Ely juba startis. Laeval sündmust jälginutele oli järgnev pilt üsna dramaatiline – platvormi otsani jõudes lennuk lihtsalt kadus. Kuna aga mootorimürin kestis edasi, siis jäi loota, et lennuk ikka puruks ei kukkunud. Ning veidi aja pärast kerkis Ely lennuk taas nähtavale ning suundus ranna poole.

Nagu hiljem selgus – stardikiirus jäi väikseks ning lennuk oli tõepoolest kukkunud kuni veeni välja. Kasu oli olnud tiibade alla kinnitatud ujukitest, mis pehmendasid kokkupuudet veega ning kuigi telikurattad käisid vees ära ning ka propelleriotsad puudutasid vett – lennuk oli jõudnud koguda juba nii palju kiirust, et lennuk uuesti veest lahti rebida ning kaldani lennata.
Esimene katse ei olnud seega küll väga edukas, kuid siiski lubav. Chambers sai ka loa viia läbi laeval maandumise katse. Kuna Curtiss Exhibition Team reisis sel ajal mööda Ameerikat ringi ning pidi 1911. a. jaanuariks jõudma San Fransiscosse, siis otsustati see katse viia läbi Läänerannikul. Seekord ehitati umbes 40 meetri pikkune platvorm ristleja USS Pennsylvania pardale. Lisaks seati sellel üles esimene pidurdussüsteem, mis oma ülesehituselt sarnanes mõneti tulevastele lennukikandjate pidurdussüsteemidele. Selle konstruktsiooni olevat välja pakkunud Ely ning väidetavalt kasutati sarnaseid ka tolle aja autovõidusõitudel. Platvormi servadele asetati liivaga täidetud kotid, mis olid omavahel ühendatud köitega, mis jäid siis maandumisplatvormi kohale umbes 30 cm kõrgusele. Lennuki telikule kinnitas Ely samuti kolmnurkse kinnitusega konksu, mis pidi haakima maandumisel köite taha ning aitama lennukit pidurdada. Lisaks oli veel platvormi teises otsas kahe posti vahele tõmmatud kangas, mis oleks pidanud lennuki kinni püüdma juhul, kui see eelnevast pidurdussüsteemist oleks üle lennanud.

Maandumiskatse tehti 18. jaanuaril 1911 San Fransisco lahel ankrus seisnud laevale. Ely startis lähedal asunud hipodroomilt ning võttis suuna lahel seisnud laevale. Rannas seisid tuhanded pealtvaatajad, kes olid kogunenud seda imet nägema. Ja seekord pidid pettuma need, kes lootsid seejuures mingit äpardust või õnnetust näha. Kuigi vahetult enne maandumist puhunud tuuleiil tõstis Ely lennukit mõned meetrid kõrgemale, õnnestus tal enne 13. köit rattad maha saada ning viimasest paarist kotireast piisas lennuki pidurdamiseks. Peale lõunasööki kapteniga startis Ely seekord edukalt seisvalt laevalt ning maandus uuesti samal hipodroomil, kust ta ennelõunal oma seiklust oli alustanud.
Need Ely poolt läbiviidud edukad katsed avasid lennukitele tee USA laevadele. Kuid esialgu peeti laevadel maandumist siiski liiga keeruliseks ülesandeks. Seepärast tehti järgnevad katsed juba vesilennukitega ning need maandusid (või peaks siinkohal kirjutama – veendusid) laeva kõrvale. Kust siis tõsteti kraanaga taas laeva pardale. Ja laevastiku peamiseks vesilennukite tarnijaks sai Glenn Curtiss. 1911. a. juulis müüs ta kaks esimest lennupaati (A-1 ja A-2) mereväele. 1912. a. Kuuba lähistel toimunud mereväe manöövritel osales juba neli lennukit: kaks Curtiss’e lennupaati ning kaks Wright’i maalennukit (B-1 ja B-2), millede kõigi Guantanamo baasi transportimiseks oli kasutatud mereväe söelaeva „Sterling“, mida võiks seega lugeda lennukiemalaevade kaugeks esiemaks.
1913. a. sügisel loodi Pensacola’s mereväe lennunduse arenduskeskus. 1914. a. valmis esimene kasutuskõlvulik katapult lennukite stardiks laevadelt ning 1915. a. alustati esimese sellise ehitust ristlejale USS „North Carolina“. 1916. a. suvel toimus esimene õnnestunud lennuki katapultstart samalt laevalt.

Aga kui USA 1917. a. aprillis aga ametlikult Saksamaale sõja kuulutas ning samuti I maailmasõtta astus, siis millegipärast otsustati, et lennukid ei ole veel sõjaks valmis ning kõigilt Euroopa vetesse saadetud laevadelt võeti lennukid ja nende stardiplatvormid maha. Sisuliselt peatus USAs laevadel baseeruvate lennukite arendus aastateks.

Selle pika jutu lõpuks veel ka paar sõna Eugene Burton Ely saatusest. Ely hukkus lennuõnnetuses 19. oktoobril 1911. a. Oma eluajal ta ei jõudnud saada mingit ametlikku tänu ega isegi mitte tasu tehtud katsetuste eest. Kui see lõunasöök „Pennsylvania“ kapteniga välja arvata. Alles 1933. a. tuli mereväel meelde annetada talle posthuumselt Distinguished Flying Cross.

/Järgneb.../

Aga läheks siis ka üle ookeani ja edasi. Ma ei hakka siinkohal kajastama kõiki neid vesilennukite emalaevu ning üksikuid lennukeid, mis ristlejatele ja ka neist suurematele laevadele pandi. Hoiaks sihiku ikka „päris“ lennukikandjatel. Ja siin tegid järgmise käigu britid.

1916. a. suvel otsustati ehitusel olnud lahingristleja „Furious“ ehitada ümber esimeseks lennukikandjaks. „Furious“ ise oli ka üsna kummaline projekt. Seoses sõja puhkemisega kehtestatud piirangutele (arvati, et kuna suurte lahinglaevade ehitamine võtab nii kaua aega, et sõda lõppeb enne ära kui need valmis saavad) oli keelatud kergeristlejatest suuremate sõjalaevade ehituse alustamine. Lord Fisher aga soovis saada rohkem suuri sõjalaevu Home Fleet’i koosseisu nn Balti projekti elluviimiseks (laevastikuüksuse saatmiseks läbi Taani väinade Balti merele, kus see oleks pidanud hakkama saksa laevaliiklust takistama ning sadamaid ründama), siis alustati ikkagi mitme kergelt soomustatud ning vaid kahe 18-tollise (456 mm) kahuriga relvastatud lahingristleja ehitust. 1916. a. suveks oli juba selge, et suurtel pealvee laevadel Taani väinadesse asja pole ning pooleldi valmis „justkui“ lahingristlejale otsiti uut rakendust.
Esimene lennukikandja asus teenistusse 27. juunil 1917. Laeva ninas oli 456 mm suurtükitorni asemele ehitatud ligi 50 meetrine kaldplatvorm, selle alla angaar neljale vesilennukile Short ja kuuele hävituslennukile Sopwith „Pup“. Tekile tõsteti lennukid komandotorni ees asuva liftiga. Algse plaani järgi pidid ka maismaa lennukid maanduma vette, kust nad seejärel pardale tõstetaks. See oli aga vähimagi lainetuse korral võimatu.

1917. a. suvel kordas „Furious'e“ piloot Edwin H. Dunning ameeriklase E. Ely katseid lennuki tekil maandamiseks ning temast sai esimene piloot, kes maandus liikuvale laevale. Hoolimata keerukast manööverdamisest enne maandumist (tuli lennata mööda „Furious’e“ tekiehitistest, teha pööre ning alles siis sai maanduma asuda) tänu tolle aja lennukite väikesele maandumiskiirusele see tal isegi õnnestus. Vähemasti pooltel juhtudel.

2. augustil maandus ta täiskäigul liikuvale laevale. Lennuk jäi teki kohal õhus praktiliselt seisma ning madrused võtsid lennuki tiivaotstest ning „asetasid“ ta tekile. Viis päeva hiljem üritas Dunning katset korrata, kuid seekord ei suutnud lennukit platvormil peatada ning kukkus laeva nina ette vette. „Furious“ sõitis lennukist üle ning sellest jäid ainult pilpad järele. Dunning ei jõudnud piisavalt kiiresti lennuki rusudest välja ning uppus. (Teistel andmetel oli see ebaõnnestunud maandumiskatse tema selle päeva teine, seega õnnestumiste/ebaõnnestumiste suhe 2:1.)

Pärast seda vahejuhtumit need katsetused keelati. 1917. a. novembris võeti „Furious“ aktiivsest teenistusest maha ning alustati tema veelkordset ümberehitamist.
Moderniseeritud „Furious II“ asus teenistusse 1918. a. märtsis. Sellel oli ahtrisuurtüki torni ja grootmasti asemele ehitatud 100 meetrine maandumisplatvorm (laius 30 m). Korstna taha oli rajatud terasraam, millel rippus võrk. See pidi püüdma lennukeid, mis platvormil peatuda ei suutnud. Maandumis- ja stardiplatvormi ühendasid mõlemalt poolt korstent ja komandotorni viivad kitsad teed. Neid mööda võis transportida maandunud lennukeid ahtrist vööri. Selleks olid vagonetid ning relsid. Ka vesilennukid võisid spetsiaalsete platvormide abil tekilt startida, platvormide pidurdamiseks olid vööris amortisaatorid. Katsetati ka algelisi aerofinišere, mis tegevuspõhimõttelt sarnanesid Ely poolt pakutud nööridega ühendatud liivakottidele, kuid oma esimesele reisile läks „Furious II“ ilma nendeta.
Esimene reid viis Tondernis (praegu Tønder Taanis) asuvat saksa õhulaevade baasi ründama. 19. juuli 1918 pealelõunal startis edukalt seitse lennukit, kuid üks neist oli sunnitud mootori probleemide tõttu tagasi pöörduma ning tegi hädamaandumise merre. Õhulaevade baasini jõudis kuus Sopwith „Camel’it“. Kahes laines toimunud rünnaku käigus purustati kõik kolm angaari ja kaks zeppelini: L-54 ja L-60, kuid ühelgi lennukil ei õnnestunud naasta lennukikandja pardale. Kolm maandusid neutraalses Taanis, kaks maandusid briti laevade lähistele merre. Üks lennuk jäigi kadunuks.
Reidist pikemalt võib lugeda siit: https://en.wikipedia.org/wiki/Tondern_raid

Hoolimata 100% lennukite kaotusest võib seda esimest lennukikandja pardalt korraldatud rünnakut lugeda edukaks, kuna lisaks vastasele tekitatud otsesele kahjule loobusid sakslased selle baasi edasisest kasutamisest. Tondern jäi varubaasiks, kus võis maanduda vaid erijuhtumeil.

HMS «Furious I»
Stardiplatvormi pikkus 49 m; veeväljasurve 22 900t; nelja turbiinhammasmasina võimsus 94 000 h.-j.; kiirus 31,5 sõlme; maksimaalne pikkus 240 m; laius 24,7 m; keskmine süvis 6,7 m; soomus: küljed 51..76 mm, tekk 76 mm; relvastus: 1*456 mm, 10*140 mm, 4*76 õhutõrjesuurtükki, 18 torpeedoaparaati, 10 lennukit.

HMS «Furious II»
Lisati 100 m pikkune maandumisplatvorm, selle alla ehitati teine angaar. Veeväljasurve 22 000 t; jõuallika võimsus 94 000 h.-j.; kiirus 32 sõlme; maksimaalne pikkus 240 m; laius 26,8 m; keskmine süvis 6,7 m; soomus: küljed 51..76 mm, tekk 76 mm; relvastus: 10*140 mm, 5*76 mm õhutõrjesuurtükid, 20 lennukit.

Aga see ei jäänud "Furious'e" viimaseks ümberehitamiseks.

/jätkub…/

See on tänuväärt ettevõtmine Palun jätkata!

HMS „Furious“ ei olnud ainus lennukikandja, mille ehitust alustati 1916. a. Enne Esimese Maailmasõja puhkemist oli Itaalia laevandusfirma tellinud briti laevaehitajalt William Beardmore and Company kaks ookeani reisilaeva – „Conte Rosso“ ja „Giulio Cesare“. Sõja puhkedes jäi nende ehitus seisma ning 1916. a. septembris ostis Admiraliteet „Conte Rosso“ (mis oli rohkem valmis) ära. Beardmore’ile esitati tellimus see lõpuni ehitada lennukikandjana. Algses konfiguratsioonis oli kavas tema lennutekk ehitada samuti kaheosalisena – maandumistekk laeva ahtris ning starditekk vööris, vahepeal oleks olnud laeva külgedel kaks tekiehitist, kus oleks asunud ka laeva korstnad. Kuid peale „Furious II“ valmimist leiti, et tekiehitised tekitasid õhukeeriseid, mis muutsid maandumise lennukikandjale väga keeruliseks, kui mitte võimatuks. Seetõttu otsustati tekiehitistest üldse loobuda.

Lennukikandja sai nimeks HMS „Argus“ ning sellel võeti kasutusele mitmed uudsed lahendused: ilma tekiehitisteta sile lennutekk, korstnate asemel olid lennuteki all horisontaalsed suitsulõõrid, mis lasid suitsu välja ahtrist. Teki all olid ka võimsad ventilaatorid, mis võimaldasid vajaduse korral (lennukite maandumisel) puhuda suitsu välja laevakere küljele tehtud väljalaskeavadest.

Kõige olulisemaks uuenduseks olid aga lennuteki tagumises osas asuvad aerofinišerid. Need koosnesid 230 mm kõrguselt tekikohale veetud trossidest, mis kinnitusid kergete vedrudega kilpide külge. Lennuki maandumisel pingule tõmmatud trossid surusid kilpe vastu tekki ning vedrude kokkusurumine neelas lennuki kineetilise energia. Peale risttrosside olid tekil ka pikitrossid, mis hoidsid ära lennukite külglibisemist.

HMS „Argus“ valmis 1918. a. septembris ning esimene lennuk maandus tema tekil 1. oktoobril 1918. Kuna lennukikandja jäi sõtta hiljaks, siis sai temast esialgu katsepolügon. Korduvalt moderniseeriti tema aerofinišeri, mille käigus loobuti pikkitrossidest külglibisemise peatamiseks ning selle asemel ehitati lennukikandja külgedele reelingud üle äärte libisevate lennukite püüdmiseks. Jne…

Hoolimata suhteliselt väikesest kiirusest, mis takistas tal tegutsemist suuremates laevastikukoondistes, oli „Argus“ rivis kuni kahekümnendate aastate teise pooleni, mil ta lõpuks määrati reservi. Teise Maailmasõja eel „Argus“ moderniseeriti ning võeti taas teenistusse. Millest aga hiljem.
HMS „Argus“
Veeväljasurve 16 400 t; nelja jõuallika koguvõimsus 20 000 h.-j.; kiirus 20,5 sõlme; pikkus 173 m; laius 20,7 m, koos reelingutega 25 m; keskmine süvis 6,4 m; relvastus: 6*102 mm kahurit (4 õhutõrjeks, 2 universaalkahurit), 15-18 lennukit.
1917. a. alustati veel „Hawkins“-klassi raskeristleja „Cavendish“ ümberehitamist lennukikandjaks. „Hawkins“ klassi ristlejad olid tellitud saksa reiderite püüdmiseks ning seetõttu olid need konstrueeritud suure tegevusraadiuse ning maksimaalkiirusega. „Cavendish“ oli neljast laevast koosnenud seeria viimane laev ning 1917. a. suveks oli saksa reiderite oht juba likvideeritud. Seetõttu otsustati laev lõpuni ehitada lennukikandjana ning sai uueks nimeks „Vindictive“.

HMS „Vindictive“ valmis vaid mõned nädalad enne Maailmasõja lõppu ning asus teenistusse samuti 1918. a. oktoobris. Oma konstruktsioonilt oli HMS „Vindictive“ „Furious II“ sarnane – ka temal oli kaks lennutekki – lühike, umbes 30 m pikkune starditekk ninas ning suurem tekk maandumiseks ahtris. Tekid olid samuti ühendatud 2,4 m laiuse ühendusteega, mida mööda sai kokkuvolditud tiibadega lennukeid spetsiaalsetel vagonettidel transportida tagumiselt tekilt esimesele. Esialgsest ristleja konstruktsioonist oli talle jäänud mitmekesine relvastus, neist suurima kaliibriga olid neli 190 mm kahurit ning kuus 533 mm torpeedoaparaati. Angaar oli vaid esimese teki all ning sinna mahtus kuus lennukit. Kuid oma esimese ning ainukese operatsiooni ajal 1919. a. kandis ta lennukeid ka lahtiselt maandumistekil.

HMS „Vindictive“ saadeti 1919. a. juulis Balti merele toetamaks sealset briti laevastikuüksust, mis blokeeris N. Vene laevastikku Kroonlinnas ning toetas vene valgete pealetungi Petrogradile. Sellele retkele läks „Vindictive“ kokku 12 lennukiga – neist vähemalt kolm Grain Griffin luurelennukid, samuti vähemalt kolm Sopwith 2F.1 hävituslennukid, mõned Sopwith 1½ Strutter luurelennukid ja ka paar Short 184 vesilennukit.

Operatsiooni edukuse määras suuresti ära selle õnnetu algus – Tallinna lahte sisenedes sõitis „Vindictive“ karile. Sellest pääsemiseks läks üle parda enamus kaasas olnud kütusest, maha laaditi üle kahe tonni kaasas olnud varustust. Lennukikandjat üritati lahti tõmmata kahe briti miiniristleja ning kolme puksiiri abil, kuid kõik katsed ebaõnnestusid. „Vindictive“ oli korralikult põhjas kinni. Alles kaheksa päeva hiljem alanud tugevad läänetuuled tõid lahte nii palju vett juurde, et „Vindictive“ saadi lõpuks põhjast lahti. Õnneks ei olnud ühtegi leket tekkinud.

„Vindictive“ viis 14. juulil oma lennukid Björko lennuväljale Soomes ning sõitis ise tagasi Kopenhaagenisse, kuhu „Argus“ oli toonud talle järgmise lasti lennukeid ja varustust. Kuna Björko lennuväli ei olnud veel valmis, siis esialgu sooritati sealt vaid mõned luurelennud. Juuli lõpus oli „Vindictive’i“ tagasi ning tema tekilt startinud lennukid sooritasid esimese öise rünnaku Kroonlinna sadamale. Kuna pommitati üsna kõrgelt, siis saadi vaid üks pommitabamus tankur „Tatjanale“. See oli ka ainus kord, kui lennukid Balti merel startisid „Vindictive’i“ tekilt. Ülejäänud lennud tehti juba Björko lennuväljalt.

Samal ajal saabusid kohale ka briti torpeedokaatrid CMB ning järgmised kuud oligi „Vindictive“ hoopis nende baaslaevaks. Kuni Kroonlinnale sooritatud öise rünnakuni. Detsembris „Vindictive“ lahkus viies kaasa enamuse alles jäänud lennukeist. Vaid kolm „Camel’it“ anti üle Läti lennuväele.

Kuna kahe eraldi tekiga ning nende vahel paiknevate tekiehitistega lennukikandja konstruktsioon tunnistati brittide poolt ebaõnnestunuks, siis tagasi kodus arvati HMS „Vindictive“ 1920. a. reservi. Tegelikult oli juba tema ehitamise ajal 1918. a. kaalutud ka võimalust „Vindictive“ samuti ilma tekiehitisteta lõpuni ehitada, kuid siis otsustati esialgu oodata ära „Argus’e“ katsetamise tulemused. Kui „Vindictive“ oli juba reservis, siis kaaluti ka võimalust ta uuesti ümber ehitada (nagu seda tehti „Furious’ega“), kuid siiski leiti, et tegemist on liiga väikese laevaga lennukikandjaks ning 1923. a. hakati seda hoopis uuesti ristlejaks ümber ehitama.
HMS „Vindictive“
Veeväljasurve 12 600 t, jõuallikate koguvõimsus 60 000 h.-j.; kiirus 29 sõlme. Pikkus 184 m, laius 20 m, süvis 5,9 m. Kandis pardal 6-12 lennukit, relvastuses olid veel 4*190 mm suurtükid, 4*76 mm õhutõrjesuurtükid, 4*12-naelased suurtükid, 6*533 mm torpeedoaparaadid.

/Järgneb.../

Esimese Maailmasõja lõpp tõi kaasa suured muudatused briti laevastikus. Peale Versaille' rahulepingu allakirjutamist lülitati laevastiku nimekirjadest välja kõik «Drednought'i» aegsed ja vanemad lahingulaevad ning ristlejad, samuti arvati reservi kõik aastatel 1895-1915 ehitatud ristlejad ja miiniristlejad. 1005 tellimusest uutele laevadele anulleeriti 608. Kuid kõik need muudatused ei puudutanud lennukikandjaid. Tööd selle uudse laevatüübi väljatöötamiseks jätkusid, kuigi mitte enam endises tempos.

Tšiili oli tellinud Inglismaalt kaks lahingulaeva „Almirante Latorre“ ja „Almirante Cochrane“, kuid alanud Maailmasõja tõttu jäid need valmisehitamata. Kuna „Almirante Latorre“ oli peaaegu valmis, siis ostis Admiraliteet selle ära, lasi lõpuni ehitada ning 1915. a. asus see briti laevastiku rivvi HMS „Canada“ nime all. „Almirante Cochrane“ seisis dokis kuni 1918. a., mil britid otsustasid ka selle ära osta ning lõpuni ehitada lennukikandjaks. Leping laevakere ostuks Tšiili valitsuselt allkirjastati 1918. a. veebruaris.

Esialgse kava alusel pidi uus lennukikandja saama samasuguse konfiguratsiooni nagu oli algselt plaanitud ka HMS „Argus’ele“. Lennukikandjal pidi olema kaks tekiehitist ning nende vahel läbipääs lennukikandja ahtris asuvalt maandumistekilt vööris asuvale starditekile. Kuid „Eagle“ (niisugune auväärt nimi sellele uuele lennukikandjale anti, see oli 14. sellenimeline laev Royal Navy’s, ja mitte viimane) oleks saanud kaks lifti ning märgatavalt suurema angaari. Kuna aga „Furious II“ ekspluateerimisel avastatud õhukeeriste probleem tegi endiselt muret, siis otsustati hiljem ühest tekitornist loobuda. Kuna täheldati ka seda, et ebaõnnestunud maandumise korral eelistasid lendurid kõrgust võtta ja uuele katsele minna vasakpöördega, siis otsustati loobuda just vasakus pardas asuma pidanud tornist. Nii saigi HMS „Eagle“ ahtrist vööri ulatuva lennuteki ühe tekiehitusega paremas pardas. Tekiehitus tehti ka algselt plaanitust pikemaks ning kitsamaks, sinna mahutati kaptenisild, kaks korstent ja kolmnurkne mast. Suur osa lahingulaevale planeeritud soomusest säilis, soomustekile ehitati lennukiangaarid ning angaaride kohale omakorda tollisest terasest lennutekk. Laeval oli kaksteist 6“ kahurit miinitõrjeks ning ainult üks 4“ õhutõrjekahur tekiehitises. Kuna usuti, et lennukikandja peamiseks kaitsevahendiks vastase lennukite vastu peavad saama tema hävituslennukid. Küll aga ei hoitud tagasi torpeedorelvastusega – laeval oli kaheksateist torpeedotoru, kolm 3-torulist aparaati kummaski pardas. Neid peeti vajalikuks lennukikandja enesekaitseks ootamatu kohtumise korral vastase miiniristlejatega.

Esimese Maailmasõja lõppedes oli „Eagle“ juba vette lastud ning arvestuste järgi oli jäänud umbes 9 kuud tema valmimiseni, kuid sõja lõppedes võeti tempot kõvasti maha. Ühest küljest algas laevaehituses suht segane periood, kuna paljud projektid lõpetati ning tööliseid lasti seetõttu lahti, mille peale muidugi puhkesid streigid ja üldised tööseisakud. Teisalt hakkas ka Tšiili uuesti huvi tundma oma tellitud laevade vastu ning oli valmis need tagasi ostma. Aga pakutud hinda ning lennukikandjaks ümberehitamise kulutusi võrreldes leidsid Admiraliteedi mehed, et pole nagu mõtet müüa. Siiski lisasid laeva omandiõigusega seotud küsimused oma osa tööde venimisse. 1919. a. novembriks oli jõutud seisu, kus Admiraliteet otsustas, et kui laeva isegi lõpuni ei ehitada, siis tuleks sellel vähemalt läbi viia lennukatsed. Et oleks võimalik võrrelda ilma igasuguste tekiehitusteta (HMS „Argus“) lennukikandja ekspluatatsioonitingimusi ühe „saarega“ lennukikandja omadega. Seetõttu mindi edasi kiirendatud korras. Paigaldamata liftide avad kaeti terasplaatidega, lõpetati tagumine korsten, esimeste kahe aurumasina õhusisselaskeavad suleti samuti plaatidega ning maha monteeriti pooleldi valmis torpeedoaparaadid. Nii saadi kahe (õlil töötava) aurumasinaga HMS „Eagle“ lennukatsetusteks valmis.

Lennukatsed uuel lennukikandjal algasid 10. mail 1920. Esialgu seisval laeval alustati ruleerimiskatsetega tekil ning lähenemislendudega. Seejärel jätkati lähenemislendudega liikuvale laevale ning 1. juunil 1920 toimus esimene maandumine HMS „Eagle’i“ tekile. Katseid alustati väiksemate lennukitega nagu Sopwith Camel ja Parnall Panther, jätkusid Bristol F2B, Sopwith Cuckoo ja de Havilland DH-9 lennukitega. Kokku sooritati 143 maandumist, millede jooksul leidis aset 12 väiksemat õnnetust, kuid ühtegi lennukit ei kaotatud. „Eagle’ile“ ei olnud paigutatud põiki pidurdustrosse, kuna leiti et tolle aja väikese maandumiskiirusega lennukite kiiruse pidurdamiseks ei ole lisavahendeid vaja. Küll aga sai tema maandumistekk juba „Arguse’el“ proovitud pikkitrossid, mis pidid takistama lennukite libisemise üle poordi. Testide ajal neid trosse isegi pikendati. Katsetuste käigus leiti ka, et lennukite telikud peaks olema kindlasti varustatud amortisaatoritega, et vähendada laeva kõikumise mõju maandumisel. Suur osa aset leidnud pisiõnnetusi oligi olnud lennuki teliku purunemised maandumisel.

Kokkuvõtteid tehes otsustati laev lõpuni ehitada põhimõtteliselt sama konfiguratsiooni kasutades, tehes vaid väiksemaid muudatusi. Ehitustööd algasid uuesti alles 1921. a. märtsis. Tekiehituse kuju ja mõõtmeid muudeti veidi aerodünaamilisemaks, selleks oli läbi viidud laeva mudeli aerodünaamilised katsed. Loobuti algselt planeeritud süsi/kütteõli segaküttest ning kõik aurumasinad tehti õliküttega. Vastavalt siis suurendati õlimahuteid ning loobuti söepunkritest. Üle vaadati ka lennukikandja kaitseks mõeldud relvastus, mis nüüd koosnes üheksast 6“ miinitõrjekahurist ning viiest 4“ õhutõrjekahurist. Torpeedoaparaatidest loobuti. HMS „Eagle“ valmis 1924. a. veebruaris ning juba 7. juunist 1924 arvati ta brittide Vahemere laevastiku koosseisu.
HMS „Eagle“
Ehitati ringi lennukikandjaks 1918-23. Veeväljasurve 27 940 t; jõuallikas neli turbiinhammasseadet kokku 50 000 h.-j.; kiirus 24 sõlme; maksimaalne pikkus 203,5 m; laius 35,1 m; keskmine süvis 8,1 m; soomus: küljed 25..114 mm, tekk 38 mm. Relvastus: üheksa 152 mm miinitõrje- ja neli 102 mm õhutõrjesuurtükki, 8 2-naelast suurtükki, 21 lennukit.
Ka HMS „Furious“ otsustati kolmas kord ümberehitada, töid alustati 1921. a. ning laev valmis 1925. Sel korral võeti aluseks HMS „Argus’e“ projekt. Maha võeti kõik tekiehitused, korsten, komandosild, mast. Kere kohal oli pealisehitis kahekordse angaari ja kahe lifitga. Alumine angaar ulatus kogu korpuse pikkuses, ülemine hõlmas 3/4 korpusest. Vööris moodustas esimese angaari katus stardiplatvormi, mis oli vöörtäävi poole kaldu. Algselt plaaniti seda lühikest stardiplatvormi kasutada hävituslennukite tarbeks, kuid hiljem sellest plaanist loobuti. Mingeid lennukeid maandumisel pidurdavaid abiseadmeid „Furious III“ ei olnud.

Suitsu ärajuhtimine oli lahendatud samuti HMS „Argus’ega“ analoogselt: sõidul läks suits mööda ülemise angaari külgi kulgevaid suitsukanaleid ahtritekis asetsevate võretatud avade kaudu välja, lennukite maandumisel jahutati suitsugaase ahtris mereveega ning juhiti võimsate ventilaatorite abil välja esimese angaari kõrgusel asuvatest avadest. Et suits ei kuumutaks tekki, oli külgedesse tehtud ridamisi ristküliku kujulisi avasi, kust õhk pääses lõõre jahutama.

/Järgneb.../

Väärt lugemine, ootan huviga järge!

Et minna briti lennukikandjatega edasi, tuleb minna veidi ajas tagasi. Nimelt oli juba 1917. a. alustatud ka esimese algusest peale lennukikandjaks planeeritud laeva projekteerimist. Esialgne projekt valmiski 1917/18 aastavahetuse paiku ning 1918 jaanuaris pandi Armstrong Whitworth’i laevatehases uue lennukikandja HMS „Hermes“ kiil maha.

HMS „Hermes“ oli algselt projekteeritud kandma nii teki- kui vesilennukeid. Vesilennukite vette laskmiseks ja pardale võtmiseks oli tal ahtrisse projekteeritud isegi slip ning vööri pidi tulema pööratav katapult. Pööratav selleks, et lennukid saaks alati startida vastutuult ilma, et laev kurssi muutma peaks. Tekiehitused olid algselt projekteeritud sarnaselt HMS „Argus’e“ esimese versiooniga – kaks tekiehitist, mis oleks jaganud lennuteki pooleks. Tekiehitiste vahel siis läbipääs, mida mööda oleks lennukid pääsenud ahtris olevalt maandumistekilt vööris asunud starditekile ning katapuldi juurde.
Algsest projektist ei jäänud tegelikkuses palju järgi. Vesilennukite slipist loobuti juba 1918. a. juunis, kui laev ei olnud veel vettegi lastud. Juba teada õhukeeriste probleem pidurdas samuti „Hermes’e“ ehitust. Oodati juba valminud laevade katsetuste tulemusi, et teha lõplik otsus selles osas. Sõja lõppedes jäi HMS „Hermes’e“ ehitus venima ka sel põhjusel, et Armstrong Whitworth’i tehas suleti muudest laevatellimustest loobumise tõttu. Siis viidi juba vette lastud HMS „Hermes“ üle Admiraliteedi tehasesse Devonport’is. Peale HMS „Eagle’i“ katsetusi otsustati laev lõpuni ehitada sarnase ühe tekiehitisega projekti järgi, samuti loobuti katapuldist. Viimased muudatused projektis tehti 1921. a. ning samal aastal taasalustati ka töid laeval. 1923. a. augustis algasid laeva merekatsed ning 1924. a. veebruaris arvati HMS „Hermes“ Royal Navy koosseisu ning määrati Atlandi laevastikku.
HMS „Hermes“
Vette lasti 1919, teenistusse võeti 1924. Veeväljasurve 13 900 t; jõuallikaks 2 turbiinhammasseadet koguvõimsusega 40 000 h.-j.; kiirus 25 sõlme; soomustus: küljed 51..76 mm, tekk 25 mm; maksimaalne pikkus 182,9 m; laius 21,4 m; süvis 7,1 m.
Relvastus: 6*140 mm miinitõrje kahurit; 4*102 mm õhutõrje kahurit; 20 lennukit.

Viimased brittide esimese põlvkonna lennukikandjad moodustasid kogunisti esimese lennukikandjate klassi, või nii neid vähemasti tutvustatakse. Nimelt peeti 1922. a. esimene Washingtoni konverents, kus piirati suurriikide laevastiku suurust. Peale maailmasõda oli desarmeerimise ning relvastuse kontrolli teema üldse populaarne ning kuna laevastiku valdkonnas oli suht raske teisi osalisi kuidagi petta või midagi varjata, siis sõlmiti ka toiminud ja siduvad laevastiku piirangute kokkulepped. Washingtoni leppega klassifitseeriti kõik suuremad lahingulaevad ning lepiti kokku kui palju mingis klassis laevu iga suurriik võis omada. Kuna lennukikandjad oli täiesti uus laevaklass, siis need selle lepingu alla ei läinud. Britid aga võtsid ja vaatasid oma reservis seisnud laevad üle, et kas on veel midagi lennukikandjateks ümber ehitada.

Reservis olid aga kaks „Furious’e“ vanemat õde HMS „Courageous“ ja „Glorious“ – sama projekti järgi ehitatud „mitte-täielikud“ lahingristlejad, mis olid varem valmis saanud ning algsel kujul ka laevastikus teeninud. Ja peale Maailmasõja lõppu reservi arvatud. Uue Washingtoni lepingu järgi oleks tulnud neist ühel või teisel moel lahti saada. Kuna „Furious’e“ ümberehituse projekt oli käepärast võtta, siis otsustati ka need mõlemad ehitada lennukikandjateks.

Angaarid neil lennukikandjail ehitati samasugused nagu HMS „Furious’el“ – kahekordne, alumine angaar kogu laeva pikkuses ning ülemine ca ¾ laeva pikkusest. Alumise angaari katusele jäi selle ülemise ette väike starditekk hävituslennukitele (mis ka neil laevadel peagi kasutuks jäi) ning ülemise angaari katusele põhiline lennutekk. Ainus suurem erinevus oli – õigesti arvasite – tekiehitis laeva paremas poordis. Kuna HMS „Eagle’i“ ning „Hermes’e“ kasutamisel oli selgunud, et see ehitis ei seganud kuidagi lennukite starti/maandumist, küll oli temast aga palju kasu igasugu muude asjad korraldamiseks, nagu näiteks laeva korstende mahutamiseks, siis peeti sobivamaks edaspidi loobuda täiesti sileda tekiga lennukikandjate ehitamisest. Uued lennukikandjad said ka rohkem õhutõrje kahureid ning loobuti miinitõrjekahureist.
HMS „Courageous“ ja „Glorious“
Ehitati ringi aastail 1924-28 (HMS „Courageous“) -30 (HMS „Glorious“). Veeväljasurve 27 400 t; nelja turbiinhammasjõuseadme koguvõimsus 90 000 h.-j.; kiirus 30 sõlme, maksimaalne pikkus 240 m; laius 27,6 m; keskmine süvis 8,5 m; soomustus: külgedel 51..76 mm, tekk 19..25 mm. Relvastus: 16*120 mm õhutõrjesuurtükki, 48 lennukit.

HMS „Furious III“
Jõuallikad, mõõtmed ja soomustus oli sama, veeväljasurve 26 900 tonni. Kiirus samuti 30 sõlme. Relvastus 10*140 mm miinitõrje kahurit; 6*120 mm õhutõrje kahurit, 36 lennukit.

HMS „Courageous“ ja „Glorious“ on kutsutud Courageous-klassi lennukikandjateks. Vahest ka Glorious-klassi omaks. Kuna pole võimalik öelda, et kumb neist oli muna ja kumb kana. HMS „Furious“ ei ole nendega ühte klassi pandud, vahel öeldakse, et moodustab omaette alamklassi Courageous-klassis. Kuigi ka tema ei jäänud oma elu lõpuni sileda-tekiliseks.

Aga selle postitusega saab siis joone alla briti esimese põlvkonna lennukikandjatele ning võib jälle kolida tagasi üle ookeani.


/Jätkub…/

Ameeriklased alustasid lennukikandjate teemat uuesti 1919. a. ning otsustasid mitte kiirustada ning võtta rahulikult samm sammu järel. 11. juulil 1919 otsustati endine söelaev „Jupiter“ ehitada ümber USA esimeseks lennukikandjaks. Sama aasta detsembris saadeti laev Norfolk’is asunud laevastiku laevatehasesse ning 1920. a. aprillis ristiti see ümber USS „Langley’ks“ ning sai omale uue klassi esimese kerenumbri CV-1.

Kuna laev oli mõeldud eelkõige katsetamiseks, siis ei hakatud selle konstruktsiooni eriti ringi tegema. Laeva tekiehitiste kohale keevitati terasest raamistik, mille peale ehitati puidust lennutekk. Sellel mingeid tekiehitisi ei olnud. Laeva korstnad viidi ühele küljele ja keerati poolviltu, nii et nad jäid lennuteki kõrvale. Senised söepunkrid ehitati ümber lennukite hoiukohtadeks, töökojaks ning lennukibensiini hoidlaks. Isegi nende vaheseinad jäid alles. Lennukeid viidi hoiukohast liftile ja töökotta lennuteki alla kinnitatud telfri abil.

Lennukikandja sai valmis ning asus teenistusse 20. märtsil 1922. Selle komandöriks määrati samuti lendur, Kenneth Whiting, kes oli esimese sõidu sel laeval tegelikult teinud juba Maailmasõja ajal. Nimelt saadeti ameerika lendurid 1917. a. Prantsusmaale siis veel söelaevaks olnud „Jupiter’i“ pardal. Teenistusse võtmisele järgnesid kõigepealt laeva käigukatsetused, sügisest algasid lennukite katsetamine uue lennukikandja pardal. Kõigepealt esimene start, siis esimene maandumine, ja siis esimene-esimene, mis oli tõesti esimene kord maailmas – 18. novembril 1922 sooritas laeva komandör Whiting esimese katapuldistardi lennukikandjalt. Erinevalt briti lennukikandjatest oli USS „Langley“ varustatud ka katapuldiga.

USS „Langley“
Ehitati ringi aastail 1920-22. Veeväljasurve 12 900 t. Jõuallikas 3 aurukatla poolt käivitatud turboelektriülekanne koguvõimsusega 7200 h.-j.; kiirus 15,5 sõlme. Pikkus 165,2 m, laius 19,9 m, süvis 7,3 m. Relvastus 4*127 mm, 36 lennukit.

Nüüd vahelduseks paar sõna ka Washingtoni lepingust. Eespool sai öeldud, nagu Washingtoni leping ei oleks lennukikandjate kohta midagi ütelnud. See pole siiski tõde. Leidsid nemadki seal äramärkimist.

Washingtoni konverents peeti, ja see laevastiku ehitamist piiranud leping sõlmiti USA eestvedamisel Maailmasõjas võitjate poolele jäänud viie suurema võitjariigi vahel. Saksamaa oli ju oma laevastikust nagunii ilma jäänud ja selle uuesti ehitamist piiras Versaille’ leping. Austria-Ungari oli kaotanud nii riigi, laevastiku kui sadamad. N. Venemaa samuti suurema osa laevastikust ning see väike osa, mis alles jäi, ootas alles uuesti merekorda seadmist.

USA oli aga juba enne Maailmasõtta asumist 1916. a. alustanud ambitsioonikat laevastiku uuendamise programmi, mille eesmärgiks oli jõuda järele tolleaegsele merede valitsejale Ühendatud Kuningriikidele. Aga ilmasõda sai enne otsa, kui enamus alustatud laevadest valmis sai. Nüüd oli jänkidel küsimus, et kas ehitada oma eesmärgi saavutamiseks laevad lõpuni valmis, või siis katsuda teiste võitjariikidega kokku leppida laevastiku piiramise osas. Kuna teistel riikidel ei olnud erilist kahtlust, et jänkid tänu oma võimsamale tööstusele võidavad selle võidurelvastumise nagunii, seetõttu otsustati väikese nurina saatel siiski kokku leppida.

Washingtoni leppe alusel tõmmati kõigepealt vahejoon pealaevade ning abilaevastiku vahele. Pealaevadeks (ingl k. capital ships) loeti kõik üle 10 000 tonnise veeväljasurvega laevad. Väiksema veeväljasurvega laevade ehitamist ei piiratud. Pealaevade ehitamisele kuulutati 10-aastane moratoorium ning lepiti kokku olemasoleva laevastiku vähendamises nii, et laevastike suhted oleks olnud 5 – 5 – 3 – 1,5 – 1,5 riigiti USA – Ühendkuningriigid – Jaapan – Prantsusmaa – Itaalia. Seda siis lahinglaevade/lahingristlejate klassis.

Lennukikandjate klassis määrati lubatud koguveeväljasurved järgmiselt:
USA – 137 000 tonni
Britid – 137 000 tonni
Jaapan – 82 000 tonni
Prantsusmaa – 60 000 tonni
Itaalia – 60 000 tonni

Kusjuures olemasolevad lennukikandjad (brittidel HMS „Argus“ ja „Furious“, jänkidel USS „Langley“ ja jaapanlastel „Hosho“) loeti katseeksemplarideks ning antud piirangu alla ei kuulunud. Samuti lubati igal osalisel ehitada kaks olemasolevat või ehitusel lahingristlejat ümber lennukikandjateks.

Nagu eespool kirjas – britid valisid ümberehitamiseks HMS „Courageous“ ja „Glorious“ nimelised „pea-aegu“ lahingristlejad, millede maksimaalne veeväljasurve peale ümberehitust jäi alla 30 000 tonni. Jänkid võtsid selleks aga oma ehitusel olnud Lexington-klassi lahingristlejad, millede maksimaalne veeväljasurve oli 48500 tonni. Ameerikas pidigi kõik suurem olema. Isegi täid pidid neil suuremad olema…

USS „Lexington“ sai omale kerenumbri CV-2 ning „Saratoga“ CV-3. Kuna laevad olid alles ehitusstaadiumis (kuigi juba vette lastud), siis tehti nende puhul üsna põhjalik ümberehitus. Olemasolev soomustekk jäi ka lennutekiks (britid mäletatavasti ehitasid oma angaarid ja lennutekid olemasoleva soomusteki peale). Tekiehitised koondati lennukikandja paremasse pardasse "saarele". Angaari ehitamiseks eemaldati hulk vaheseinu ning valmimisel olid Lexington-klassi lennukikandjate angaarid üldse suurimad kinnised ruumid, mis kunagi ühes laevas oli ehitatud – üle 3100 ruutmeetri pinda. Miinitõrjeks jäeti laevale alles neli 2-torulist 203 mm kahurit, kokku siis kaheksa toru, õhutõrjeks viis 127 mm kahurit. Mõlemad võisid kanda 78 lennukit.

Lennutekil olid olemas nii katapult startimiseks kui ka pidurdustrossid maanduvate lennukite kineetilise energia summutamiseks. Esialgu said mõlemad elektrilise pidurduse, ja olemas olid ka pikkitrossid lennukite üle parda libisemis vältimiseks. Hiljem pikkitrossidest loobuti ning elektriline pidurdus asendati hüdrauliliste silindritega.

Mõlemad laevad valmisid 1928. a. USS „Saratoga“ kuu aega varem kui „Lexington“. Laevad arvati Vaikse ookeani laevastiku koosseisu ning läbisid samal aastal teenistusse asudes esimest korda Panama kanali. Järgnenud aastail erinevates laevastikuharjutustes osaledes tuli neil aga teha seda korduvalt.

Kuna nende kahe lennukikandja ehitamisega oli USA kulutanud juba üle poole lubatud lennukikandjate veeväljasurvest, siis jäid need kaks ka pikaks ajaks USA ainukesteks sõjalise väärtusega lennukikandjateks.
/Jätkub…/

Aga läheks nüüd üle veel ühe ookeani Jaapanisse. Jaapan oli Esimeses maailmasõjas küll USAga ühel poolel, kuid tegelikult vaadati üksteisele üle ookeani juba ammu kõõrdi. Küsimus oli ainult selles, millal see vimm kasvab üle reaalseks konfliktiks. Seepärast ei olnud jaapanlased ka kokkulepitud laevastike 5:3 suhte üle eriti õnnelikud. Aga lepiti sellega, kui paratamatusega.

Jaapani esimene lennukikandja „Hōshō“ oli esimene juba algselt lennukikandjaks projekteeritud laev, mis sellisena ka vette lasti ning teenistusse võeti. HMS „Hermes“ mäletatavasti oli esimene selline, mille ehitust alustati. Kuna see aga venima jäi, siis jõudsid jaapanlased ette. Mis aga tegelikult ei tähenda midagi, sest nagu „Hermes’e“ puhulgi – laev mis vette lasti erines ikka väga tugevasti sellest, mis projekteeritud oli.

Jaapanlased olid juba ehitanud kaks vesilennukite emalaeva ning „Hōshō“ oli tegelikult algse projekti järgi hübriid – laeva ninaosas oli lennutekk ning ahtris ruum vesilennukitele. Lennutekk oli vaid lennukite startimiseks, esialgse projekti järgi ei olnud kavas lennukitega tekil maanduda. Peale brittide katsete kohta info saamist muudeti ka „Hōshō“ projekti selliselt, et kõik tekiehitused eemaldati ning lennutekk ulatus üle kogu laeva. 1920. a. alustati laeva ehitust, kuid juba ehituse käigus muudeti projekti veelkord – laev sai paremasse pardasse ka väikese tekiehitise. Kolm laeva korstent ehitati samuti paremasse pardasse ning need olid (lendude ajaks) võimalik pöörata horisontaalasendisse.
Laev oli oma suuruselt enam-vähem ristleja suurune ning kuna praktiliselt soomustamata, siis jäi tema veeväljasurve alla 10 000 tonni. Nii et kui seda poleks loetud „eksperimentaalseks“ lennukikandjaks – Washingtoni lepingu järgi ei oleks see ikkagi kuulunud lennukikandjate klassi. „Hōshō“ lasti vette juba 1921. a. novembris, kuid veel viimase minuti muudatused ning mitmete tellitud seadmete hilinemised viivitasid lennukikandja lõplikku üleandmist kuni 1922. a. detsembrini.

„Hōshō’l” katsetati mitmeid erinevaid lennukite maandumist abistama pidanud seadmeid. Väidetavalt koguni 15 erinevat tüüpi seadet, kuni jäädi pidama vaid pikkitrosside juurde. Ka jaapanlaste kogemus oli, et tolleaja lennukite maandumiskiirus oli nii väike, et selle pidurdamiseks ei olnud mingeid eriseadmeid vaja. Kuna aga lennukid olid samas kerged, siis kippus vähimgi küljetuul neid tekilt merre puhuma.
Hōshō
Ehitati aastail 1920-22. Veeväljasurve 9650 tonni, jõuallikas kaks auruturbiini koguvõimsusega 30 000 h.-j.; kiirus 25 sõlme. Pikkus 168,25 m, laius 18m, süvis 6,17 m. Relvastus: neli 140 mm miinitõrje kahurit, kaks 80 mm õhutõrje kahurit. 15 lennukit.

Ameeriklaste ambitsioonikas laevastiku suurendamise kava ei olnud ka Jaapanis märkamata jäänud ning seetõttu oli ka seal käivitunud 1918. a. nende laevastiku suurendamise programm, mille käigus 1920. a. oli alanud nelja Amagi-klassi lahingristlejate ehitus. Washingtoni lepingu allkirjastamisel nende ehitus seiskus ning varsti otsustasid jaapanlased klassi kaks esimest (ja kõige rohkem valmis) lahingristlejat ehitada ümber lennukikandjaiks.

Väljavalitud olid „Amagi“ ja „Akagi“. Kuid lennukikandja projekti koostamise ajal, 1. septembril 1923. a. toimus Suur Kantō maavärin, mille tulemusel „Amagi“ kere sai nii tõsiselt viga, et selle ümberehitusest loobuti. Nii algasidki sama aasta novembris ümberehitustööd ainult „Akagi’l“.

Jaapanlased jälgisid ilmselt hoolega, mis mujal maailmas toimus. Ning kasutasid ka saadud infot oma projektides. Nii sai „Akagi“ omale koguni kolm lennutekki. Need paiknesid sarnaselt HMS „Furious III“ tekkidele – kaks lühikest starditekki üksteise kohal lennukikandja vööris ning kolmas pikem maandumis- ja starditekk, mis ulatus ahtrist umbes 2/3 lennukikandjast. Relvastuse valikul jälgiti aga ilmselt ameeriklaste tegemisi – „Akagi“ sai samuti 200 mm miinitõrjekahurid, siiski vaid kuus tükki jänkide kaheksa vastu. Õhutõrjeks aga kuus 2-torulist 120 mm ning neliteist 2-torulist 25 mm kahurit.
Purunenud „Amagi“ asemel otsustati lennukikandjaks ümber ehitada veelgi võimsam alus – lahingulaev „Kaga“. „Kaga“ oli teine kahest planeeritud Tosa-klassi lahinglaevast, mille ehitus oli alanud 1921. a. Üsna varsti pärast „Amagi“ purunemist otsustati tema kere uue lennukikandja tarbeks ära kasutada, kuid uute jooniste tegemise tõttu algasid tegelikud ehitustööd alles 1925. a. Oma konstruktsiooni põhijoontelt oli „Kaga“ „Akagi“ sarnane.

„Akagi“ valmis 1927 ning „Kaga“ järgmisel aastal. Mõlemil oli kaks põhiangaari ning kolmas abiangaar, mis mahutasid kokku 60 lennukit. Kolmetekiline ehitus ei tundunud aga algusest peale eriti praktiline olevat. Ilmselt sooviti selle abil võimaldada samaaegselt lennukite starti ja maandumist, kuid vahepealne tekk sai vaid 15 meetri pikkune ning sellelt võisid startida üksnes osalise koormusega kergemad lennukid. Seoses lennukite massi ja suuruse kasvuga muutus ka alumine starditekk peagi kasutuks.

Mõlemid laevad ei saanud esialgu ka ühtegi tekiehitist. Küll aga erinevad lahendused heitgaaside väljalaskmiseks. „Akagi“ sai kaks korstent paremasse pardasse, milledest esimene ja suurem oli poolviltu suunatud alla mere poole. Sellesse oli ka sisse ehitatud mereveega jahutus, et kuuma suitsu mahajahutada ning seeläbi heitgaaside turbulentsi vähendada. Tagumine ja väiksem korsten oli tavalises asendis ning ulatus veidi üle lennuteki. Kuid lennukite stardi ning maandumise ajaks tuli see sulgeda, et suits lennukeid segama ei pääseks. „Kaga“ sai omale aga horisontaalsed suitsulõõrid, millede kaudu lasti suits välja mõlemilt poolt lennutekki. Kuigi juba projekteerimisel avaldati kahtlust, et tegemist ei ole kõige õnnestunuma lahendusega – sellisena see valmis ning leidis lühikest aega ka kasutust. Kuna aga need suitsulõõrid kuumutasid lennukikandja meeskonnaruume, samuti tõusis suits ikkagi lennukikandja teki kohale ning segas starti ja maandumist, siis ehitati „Kaga“ korstnad hiljem „Akagi“ omade sarnaseks.
Aga neist ümberehitustest, nagu ka järgnevaist Jaapani lennukikandjaist mõnes järgmises jutus.

„Akagi“
Ehitati lennukikandjaks 1923-27. Veeväljasurve standard 37 100 tonni, maksimaalne 42 000. Jõuallikaks neli auruturbiini koguvõimsusega 133 000 h.-j.; kiirus 31,5 sõlme. Pikkus 260 m, laius 31 m, süvis 8,7 m. Soomus: küljed 152 mm, tekk 79 mm. Relvastus: 6*200 mm miinitõrje-, 6*2-torulised 120 mm ja 14*2-torulised 25 mm õhutõrje kahurid. 60 lennukit.

„Kaga“
Ehitati lennukikandjaks 1925-28. Veeväljasurve standard 27 300, maksimaalne 34 230 tonni. Jõuallikas neli auruturbiini koguvõimsusega 127 400 h.-j.; kiirus 28 sõlme. Pikkus 247,65 m, laius 32,5 m, süvis 9,48 m. Soomus: küljed 152 mm, tekk 38 mm. Relvastus: 10*200 mm miinitõrje-, 8*2-torulist 120 mm ja 11*2-torulist 25 mm õhutõrjekahurit. 60 lennukit.
/Järgneb.../

Paar pisitäpsustust

Plaanis oli laevaga saavutada umbes 10 sõlmene kiirus ning seejärel startida vastutuult, laeva liikumise suunas. Lisandunud tuulekiirus ning laeva liikumise kiirus oleks siis starti hõlbustanud. Kui aga laev oli juba sadamast väljunud ning suundumas merele, siis märgati merelt lähenevat pilvefronti ning Ely otsustas teha stardikatse nii pea kui võimalik. Et mitte tormi kätte jääda. Laev keeras kursi küll vastutuult, kuid ei jõudnud veel 10-sõlmest kiirust saavutada, kui Ely juba startis.

Pildi peal on ankur vees ja käigulainet vööris ei paista. https://www.history.navy.mil/research/h ... ham-i.html räägitakse stardist järgnevat:

on the overcast morning of 14 November, she embarked civilian exhibition stunt pilot Eugene B. Ely, his 50 hp. Curtiss Model D Pusher biplane, some maintainers, and a group of naval officer observers headed by Capt. Washington I. Chambers, an advocate of early naval aviation. Birmingham got underway at 11:30 a.m. and proceeded in company with Roe (Destroyer No. 24) and Terry (Destroyer No. 25), Barley (Torpedo Boat No. 21) and Stringham (Torpedo Boat No. 19), down the Elizabeth River to the Chesapeake Bay, where she anchored off Old Comfort Point at 12:35, and then shifted her anchorage and dropped the anchor again at 2:55 p.m. Rainy and drizzly weather prevented Ely from taking off several times, but the pilot gamely decided to continue and launched his plane off the cruiser’s bow at 3:17 p.m. As he left the platform the pusher settled slowly and hit the water, but rose again and landed about two and a half miles away on Willoughby Spit. The plane sustained slight splinter damage to the propeller tips but Ely’s daring feat marked the first time that an aircraft took off from a warship. Birmingham sent her motorboat to pick up Ely where he touched down at Willoughby Spit, and he, Chambers, and the rest of the party then transferred to Roe for the voyage back to Norfolk. Birmingham’s crew spent the next day tearing down the platform, raising her topmasts, and setting up the rigging, and left the lumber for Navy screw tug Alice to collect.

Maandumiskatse tehti 18. jaanuaril 1911 San Fransisco lahel ankrus seisnud laevale. Ely startis lähedal asunud hipodroomilt ning võttis suuna lahel seisnud laevale. Rannas seisid tuhanded pealtvaatajad, kes olid kogunenud seda imet nägema. Ja seekord pidid pettuma need, kes lootsid seejuures mingit äpardust või õnnetust näha. Kuigi vahetult enne maandumist puhunud tuuleiil tõstis Ely lennukit mõned meetrid kõrgemale, õnnestus tal enne 13. köit rattad maha saada ning viimasest paarist kotireast piisas lennuki pidurdamiseks. Peale lõunasööki kapteniga startis Ely seekord edukalt seisvalt laevalt ning maandus uuesti samal hipodroomil, kust ta ennelõunal oma seiklust oli alustanud.

Lehel https://www.history.navy.mil/research/h ... gh-ii.html kirjutatakse nii:

At 1048 on 18 January 1911, Ely flew the same Curtiss pusher from Selfridge Field south of San Francisco, Calif., and at 1101 landed on board Pennsylvania while she lay at anchor off Hunters Point in San Francisco Bay. The plane made a smooth landing from astern onto a specially built 130-foot long by 32-foot wide platform. At 1158 the plane took off and returned to Selfridge Field, completing the earliest demonstration of the adaptability of aircraft to ship­board operations.

Tundub, et lõunasöögiga läks kiireks.

Ely lennud on 20. sajandi alguse kohta pildimaterjaliga hästi kaetud, näiteks selline otsing: https://www.history.navy.mil/search.html?q=ely

Ohhh...tuleb taas loll küsimus. Aga teada ju tahaks:

Siin on alpool fotol USS "Ronald Reagan". Kas oskab keegi, palun, seletada, miks on vaja sellisele laevale KAHTE lennurada? Talupojaloogika ütleb, et võiks olla ju üks, nagu ilmasõjaaegsetel. Hää küll, saan aru, kui lisaks sellele oleks küljele ehitatud seisuplats, kus lennukeid ladustada. Aga nüüd on ju laeval, kus teadupärast ruumiga eriti laiata ei ole, ühe pika asemel hoopistükkis kaks lühikest rada.
Miks?
Kusjuures veel asi, mis imelik.....vasakpoolne rada ei lõpe mitte trampliinilaadse tõusu, vaid hoopis langusega. Või on tegemist siiski optilise illusiooniga ja eest läheb see lihtsalt laiemaks?

Tarmo Männard kirjutas:Ohhh...tuleb taas loll küsimus. Aga teada ju tahaks:

Siin on alpool fotol USS "Ronald Reagan". Kas oskab keegi, palun, seletada, miks on vaja sellisele laevale KAHTE lennurada? Talupojaloogika ütleb, et võiks olla ju üks, nagu ilmasõjaaegsetel. Hää küll, saan aru, kui lisaks sellele oleks küljele ehitatud seisuplats, kus lennukeid ladustada. Aga nüüd on ju laeval, kus teadupärast ruumiga eriti laiata ei ole, ühe pika asemel hoopistükkis kaks lühikest rada.
Miks?
Kusjuures veel asi, mis imelik.....vasakpoolne rada ei lõpe mitte trampliinilaadse tõusu, vaid hoopis langusega. Või on tegemist siiski optilise illusiooniga ja eest läheb see lihtsalt laiemaks?

Lühidalt sellepärast et operatsioonide tempot tõsta. Ehk et praktiliselt korraga oleks võimalik ühtedel lennukitel maanduda ja teistel õhku tõusta (ilma tekki kogupikkuses pidevalt puhtaks tegemata). See lühem nurga all olev valgega viirutatud rada on mõeldud maandumiseks (Risti üle raja tõmmatud trossid on maandumiskonksu jaoks).

Kuna lennukeid kiirendatakse auru-katapuldiga, siis ei ole tegelikult eriti pikka hoovõturada vaja (joonisel näidatud katapultide pikkus on piisav). See lühike maandumisrada omakorda piisav, et trossi tabamisel lennukit peatada, või siis mittetabamisel uuesti õhku tõusta.


Loomulikult ei pea seda viirutatud rada ainult maandumiseks kasutama. Nagu näha on USA lennukikandjatel 4 katapulti. Vajadusel saab mõlemalt rajalt minimaalsete vahedega kuni 4 lennukit paralleelselt õhku tõusta.

Samuti on USA lennukikandjate tekid siledad, see trampliin on optiline illusioon:


Britid jälle on läinud hoopis teist teed. Nende vastvalminud lennukikanda, on oma ülesseehituselt palju sarnasem sinu kirjeldatule (üks pikk lennurada ja trampliin)



Brittide lahendus on teistugune, kuna neil puuduvad nii katapuldid ja trossid. Seal opereeritakse vertikaalmaandumisvõimekusega lennukeid (F-35B, mitte -C mudel). Suurema pommilaadungi saamiseks (ning ka sellega maandumiseks) on vajalik pikk hoovõtturada ning trampliin. Õhku tõustakse Short-Takeoff nn "hübriidrežiimis", kus lisaks ülespoole tõukejõule toimub ka arvestatav hoovõtt. Nagu ka videost näha on hoovõtt lennukikandja kohta üsna pikk, Kui võrrelda näiteks katapuldi abil õhkutõusmisega (viimases videos ei käivitatud isegi mitte järelpõletit).

Brittie kompromiss muidugi vähendab lennukite tüüpe, mis sealt õhku saavad tõusta (E-2D AWACS näiteks ei saaks), samuti nende arvu lennukaugust jms, kuid seeest lihtsustab tunduvalt laeva ehitust ning nõudeid personalile. Kui võrrelda äsjavalminud laevu: Brittide HMS Queen Elisabeth'i veeväljasurve on 70,600 tonni, Gerald Fordil on 100,000 tonni, kuid nende keerukuste (+ tuumareaktor) puudumise tõttu on brittide meeskonna suurus 679 inimest, ameeriklastel 2,600 ja vanemal Nimitz tüüpi lennukikandjal üle 5000!

Loomulikult on brittide laev oluliselt vähevõimekam aga ka ülalpidamiskulude poolest pigem USA merejalaväleaste aluste klassis. Siin pilt kus brittide lennukikandja on USA Nimitz klassi kõrval:

toomas tyrk kirjutas:USS „Lexington“ sai omale kerenumbri CV-2 ning „Saratoga“ CV-3. Kuna laevad olid alles ehitusstaadiumis (kuigi juba vette lastud), siis tehti nende puhul üsna põhjalik ümberehitus. Olemasolev soomustekk jäi ka lennutekiks (britid mäletatavasti ehitasid oma angaarid ja lennutekid olemasoleva soomusteki peale). Tekiehitised koondati lennukikandja paremasse pardasse "saarele". Angaari ehitamiseks eemaldati hulk vaheseinu ning valmimisel olid Lexington-klassi lennukikandjate angaarid üldse suurimad kinnised ruumid, mis kunagi ühes laevas oli ehitatud – üle 3100 ruutmeetri pinda. Miinitõrjeks jäeti laevale alles neli 2-torulist 203 mm kahurit, kokku siis kaheksa toru, õhutõrjeks viis 127 mm kahurit. Mõlemad võisid kanda 78 lennukit.

Tuli see teema meelde seda uudist nähes:
USS Lexington: Lost WW2 aircraft carrier found after 76 years

Võib olla sobib siia teemasse ka vana video ühe USA emalaeva madrustest, kes suplevad, kasutades mugavusi, mida pakub nende laev. Haide eemal hoidmiseks kasutatakse torpeedode vastast võrku.

https://x.com/historyinmemes/status/1809513114720956784

Kas lennukikandja suudab tõesti raketi vältimiseks nii kiireid manöövreid teha?