Kapten Trumm kirjutas:LED ja ksenoon esitulede "nivooreguleering" omab enamasti kahte andurit tagasillas (mis mõõdavad tagasilla läbivajumist) ja on mõeldud välja triikima tee lainetust, et väga eredad esilaternad ei näitaks vastutulijale silma. Samuti ka koormatud auto puhul, kui tagaots vajub ja nina tõuseb koos tuledega.
Tuled ise on elektriliselt või vaakumiga reguleeritavad, kui auto nina tõuseb (st tagaots vajub), siis keeratakse tuled kiiresti madalmaks ja vastupidi.
Sellist asja ehitada saab kõige paremini nii, et otsida endale terve originaalosade komplekt, esilaternatest kuni anduriteni. Juhtmestik, kui autot müüdi ka ksenoonidega (nt tagasilla anduritele) peaks autol olemas olema, kuid vastavaid karvu ei kasutata, kui auto tuli tehasest ksenoonidega. Laternapesurid paigaldada on juba elementaarne.
Üldiselt, tuledega mitteseotud "nivoo" on selleks, et auto koormamisel püsiks enamvähem horisontaalsena (tagaotsa kõva äravajumine koormamisel on just esiveoliste autode mure).
Kõrguse määramiseks näiteks Volvo S80/V70 P3-keha (lisaks S/V60 jne) näitel on tegemist kahe anduriga, mis asetsevad üks ees ja teine taga. Andurid on paigaldatud kere ja ees käändmiku, taga alumise õõtsa vahele/külge. Sellega mõõdetakse auto kere esi- ja tagasilla vahelise etteantud väärtuste erinevust reaalsuses ja selle tulemi alusel korrigeeritakse valgusvihku. Selleks on Volvol eraldi plokk, kuhu ühenduvad need kaks andurit, ja kaks esituld, plokk on kontrollitav Vida-ga. Juhtumil, kui sõidukile on paigaldatud nivoomat-amordid, siis need toimivad iseseisvalt jälgimaks ja tõstmaks ja langetamaks auto tagatelge ette antud väärtusele vastavaks sõltuvalt auto koormatusest. Teeb seda hoopis teine moodul. Juhtumil, kui sõidukile on paigaldatud lisaks veel aktiivvedrustus, siis on autol juba 4 andurit, üks iga ratta juures, mis ekstra annavad andmed antud ratta asendist kere suhtes. Kõik need andurid suunatakse aktiivvedrustuse juhtmoodulisse. Juhin tähelepanu, et andurid (need 2 algset) on küll samad, aga ühendusjuhtmed nendest ei jookse enam mitte tulede juhtmoodulisse, vaid aktiivvedrustuse moodulisse. Aktiivvedrustuse moodulisse tuleb lisaks ka ports külgjõu ja kiirenduse andureid auto kere nurkadest. Seal toimub kogu auto nivooarvestus erinevate vedrustuse seadistuste, kiiruste, rattakõrguse ja rooli asendite ja muude andmete alusel. Osa tuleb otse anduritega ja osa (nt rool) võrgust. Sellel juhtumil on tuledejuhtimise moodulil kõrguse reguleerimise aluseks üle võrgu aktiivvedrustuse poolt edastatud tulede kõrguste parameetrid, ja otseühendus "tuleplokil" anduritega käändudel puudub (st "linnuke on programmis teises kohas"). Nb! Tulede kõrguse juhtmoodul on ka tavavedrustuse korral suuteline seadistama mõlemat tuld eraldi. Standardlahendusel on autol 2 ja tagasillas ainult üks andur, aga Four-C korral autos 4 kõrgusandurit ja tulede juhtimise moodul saab nüüd kõrguseinfo aktiivvedrustuse moodulis välja arvutatud algoritmi alusel ja seejärel võrku tulemooduli jaoks edastatud käskudena kummagi tule kohta eraldi. St aktiivvedrustus juhib vajadusel ka tulesid ja vajadusel ka eraldi, et liigaktiivse sportliku sõidustiili puhul oleks tagatud valgusvihk auto ette ja vältida kellegi pimestamist.
Mingit "horisontaalset" hoidmist nagu keegi siin "leiutas" ei ole! Hoitakse kõrgust kere suhtes, või liigse kaldumise korral aktiivsema kasutuse korral(nt teeprofiil) "triigitakse sõidumugavust salongis ühtlasemaks, mugavamaks ja siledamaks". Aga ei tegeleta kere isenivelleerimisega nagu keegi siin teadis! Samas edastatakse see "triikimise tulem" võrku nii tulede kõrguse regulaatorisse, kui ka ESTC-le, kus siis need plokid omakorda edastatud andmete alusel vajadusel muudavad oma seadistusi. Eraldi teema on veel seoses "keeravate" kurvituledega (mitte segi ajada selle väiksel kiirusel pöördel udutule sisselülitamise funktsiooniga). Siis on teoreetiliselt ja peaktiliselt võimalik tarkvaraliselt liigutada tulesid nii eraldi kui koos lisaks ka parem-vasak-teljel, mitte ainult üles-alla. Nii, et kui oleks autol täpsem info ja soove, siis suudaks auto ka ette kurvides tulesid üles ja alla ja paremale ja vasakule nn juhile vaatevälja ette keerata. Tehniline võimekus panna eraldi kasvõi üks tuli tegema päri- ja teine vastupäeva ringe on olemas. Ja omaette teema on täiturahelate, st tulemootorite töökiirus. Praeguste refloktorit liigutavate mootorite kiiruse juures see maantesõidulgi lainete väljatriikimine tulekõrgusega pimestamise vältimiseks on ikka küsitav lugu. Ikka väga lamedad lained peavad olema...