Autotehnikateema

[davidsoniharald]

Lülitatakse välja kõik abid ja toimub kõige intensiivsem pidurdamine.

Praegu jääb mulje, et lülitatakse kõik abid välja, ehk ka ABS ei tööta järsku enam. Kas see on ka tegelikult nii? Kuidas see praktikas peaks väljenduma ja mis moodi saaks seda oma autol katsetada? Ükskõik kui kõvasti või järsult ma oma autol pedaalile hüppan, siis ei ole õnnestunud sellist olukorda saavutada kus ABS enam ei toimiks pidurdamise ajal. Ohutuled hakkavad küll vilkuma kui seisma jään.

Kõlab kuidagi ebaloogiliselt, et sel hetkel kui ABS peaks just oma tööd tegema, ees on takistus ja inimene virutab jala järsku pedaalile, et siis järsku ABS lülitab ennast välja, sest käes on hädapidurdus? Milleks see ABS siis üldse leitutatud on kui mitte just sellisteks olukordadeks?

Ma ei vaidle ega jonni, mul on tunne, et siin on mingid asjad segamini nagu pudru ja kapsad.

[Peeter]

Aga ega ma sinu autot ju ei tea.
Omast kogemusest: aastaid olen sõitnud Volvodega ja juba 20 aastat tagasi häiris mind funktsioon, ka kergelt trepis teel pidurdades võttis tarkvara järsku piduril justkui jõu ära. Kuna kodust välja sõites oli mul kindel ja sama marsruut, siis sain seda katsetada. Esimene kord, kui selliselt peaaegu peateele ette oleks libisenud, võttis junni ikka väga jahedaks. Lihtsalt vajutad, ja tunned kuidas hoia seda jalga kuidas tahad, või litsu kuidas tahad, aga pidurijõud kaob ära, abs suriseb justkui teistmoodi (ajus on aktiveerunud softirida, et rattal (ratastel) puudub kontakt maaga ja pole mõtet pidurdada enne, kui kontakt maaga on tema arvates taastunud, ja auto läheb lihtsalt ristile välja. Selline kala oli nii s/v70, ka teisel generatsioonil, aga nüüd kolmandal pole sellisel kujul sellist tundlikkust enam aastaid tabanud. Kui küsisin tookord esinduselt uue auto sellise käitumise kohta, siis laiutati käsi ja öeldi, et see ongi Elektroonilise Stabiilsuse Controlli paketi omapära, et nüüd ongi nii, et TRACS on aegunud, nüüd uus ESTC ja saa aga ise hakkama.
Nüüd kui rääkida aktiveerunud hädapidurdusest v70 p3-l, (mul neid lähedal ümber 3, omal olemas Vida, varuosakataloog, elektriskeemid), siis järsul pidurdusel kui aktiveerusid ka ohutuled, siis mingit kurinat-surinat enam polnud. Kui ise lõin samal autol armatuuril selle distantshoiatuse äkitsel täisohul lõugamahakkamisel instinktiivselt piduri põhja, siis ohtusid põlema ei löönud ja abs surises.
Ja veel, müügitutvustustes on rida täitsa olemas ju umbes taolises sõnastuses: hädapidurduse täiendava võimendamise funktsioon.

[OLAVI]

Lülitatakse välja kõik abid ja toimub kõige intensiivsem pidurdamine.

... Kõlab kuidagi ebaloogiliselt, et sel hetkel kui ABS peaks just oma tööd tegema, ees on takistus ja inimene virutab jala järsku pedaalile, et siis järsku ABS lülitab ennast välja, sest käes on hädapidurdus? Milleks see ABS siis üldse leitutatud on kui mitte just sellisteks olukordadeks?

Ma ei vaidle ega jonni, mul on tunne, et siin on mingid asjad segamini nagu pudru ja kapsad.

ABS pidurdussüsteem on juhitavuse tagamiseks pidurdusel, kui rattad on blokeerunud, mitte pidurdusteekonna lühendamiseks.

Kui juht tahab takistusest mööda roolida ja rooli väändejõu andur tunneb juhti tegutsemas, siis rakendub erinev kombinatsioon (tavakasutajale teadmata toimingute algoritmiga) erinevatest juhiabidest vähendamaks tekkida võivat kahju kui juht soovib suunda muuta (jätame hetkel veel välja juhiabi kaamerate ja radarite mõju, kuigi need on juba pea kõigil müüdavatel autodel varustuses, sest ilma nendeta ei saa turvatestides vajalikke punkte).

Kui teele tekkib äkki takistus ja juht tahab sellest takistusest mööda roolida, siis on ABS abiks auto suuna muutmisel takistusest möödumisel.

Aga kui juht läheb ehmatusest krampi ja surub ainult reflektoorselt piduripedaali põhja ning kangestub rooli taga, siis lülitatakse ABS kui pidurdusteekonna pikendaja välja, sest juhist sellisel hetkel enam "juhtijat" pole ja väiksema kahju teeb ainult sõiduki kiiruse max. vähendamine.

[davidsoniharald]

Ma tänan pika ja põhjaliku vastuse eest.

ABS pidurdussüsteem on juhitavuse tagamiseks pidurdusel, kui rattad on blokeerunud, mitte pidurdusteekonna lühendamiseks.

Kui rattad on blokeerunud, siis auto lohiseb otse, nii et ABS ei lase ratastel blokeeruda oleks korrektselt väljendatud aga see on pisiasi hetkel.

Aga kui juht läheb ehmatusest krampi ja surub ainult reflektoorselt piduripedaali põhja ning kangestub rooli taga, siis lülitatakse ABS kui pidurdusteekonna pikendaja välja, sest juhist sellisel hetkel enam "juhtijat" pole ja väiksema kahju teeb ainult sõiduki kiiruse max. vähendamine.

Selle loogika järgi siis lastakse autol rattad lohisema, ehk blokki. Blokkis ratastega auto pidurdusteekond pikeneb oluliselt. Mida moodi see küll aitab kiiremini peatuda jääb mulle selgusetuks. Nagu eespool mainisin, siis ilma ABSita pidurdades suudavad lühema pidurdusmaa saavutada ainult võidusõitjad. "Keskmisest parem juht" tänavalt seda ei suuda. Selles valguses jääb mulle see ABSi funktsiooni välja lülitamine segaseks. Mitte, et seda ei oleks või ma eitaks selle olemasolu või midagi sellist. Lihtsat uurin asja siin.

Moodsad ajad moodsad autod. Kuigi mul on ka vanakooli ilma ühegi juhiabita auto olemas, siis iga kell eelistan moodsat igapäeva sõitudeks. Väsitab vähem ja võib "lõdvemalt lasta".

[OLAVI]

Huvitav, et see minu poolt kirjutatud lause ei tekitanud küsimusi nagu, et: "Milline on ebatavaline DOT4 piduriõli?"

OLAVI kirjutas:
... (ABS pidurisüsteemiga autode pidurdusteekond ka pikeneb, kui pidurisüsteemi on lisatud pidurivedeliku vahetamisel kaubanduses tavaliselt pakutavat, "tavalist DOT4" õli.)

Nendele, kes ei oska näha vahet erinevatel DOT4 kaubanärgi all kaubanduses müüdavatel õlidel, lisan väikse ülevaate tarkusest mida meie kliimast soojema kliimaga maade netilehtedel on vähe leida.

Madalatel õhutemperatuuridel (meil talvel), kui ABS süsteemi korrektset tööd on autojuhil kõige rohkem vaja, siis mõjutab seda väga palju kasutatava piduriõli viskoosus sest ka külm piduriõli peab suutma piisava kiirusega läbida ABS hüdraulikaploki klappe ja peenemaid käike.

Kui meie kaubanduses müüdava "tavalise DOT4" õli viskoosus temperatuuril -40C on 1800mm2/s, siis spetsiaalse ABS ja erinevate stabiilsuskontrolliga varustatud autodel peaks kasutama "DOT4+", "SuperDOT4" või "DOT4 CLASS6" märgisega õli mille klassiviskoosus on 750mm2/s.
Ehk talvekülmas on "tavaline DOT4" õli pea 2,5 korda "paksem" CLASS6 õlist.
Sooja ilmaga pole viskoosuse erinevus oluliselt märkimisväärne.

Kuna kaupmehed enamuses ei tee ei mootori- ega piduriõlide klassidel vahet ja ka paistab et autotootjad pole vahetegemise propageerimisest huvitatud, siis pakutakse kõiki DOT4 märgiga tooteid segamini, mis tekitab tõenäolise ohu et regulaarse mootori- ja piduriõli vahetuse käigus pannakse teadmatusest kliendi autosse odavamat ja samas ka mittesobivat õli.

(Kirjutan seda hoiatuseks teistele, sest tahtsin kergemeelselt viia autot esindusse korralisse hooldusesse (et saada linnukest garantiihoolduse arvestusse), aga hinnapäringust selgus et esindusel pole aimugi juba aastaid kehtinud normidest ja kaasaegsele autole pakuti nii mootori- ja piduriõlisid, mis pakutud õli tootja tootelehtede andmetel sobivad eelmisel sajandil toodetud UAZ, GAZ,VAZ ja Moskvitsile ja pärast 2017 aastat EUs müüdud masinatel ei tohiks kasutada (lisandid rikuvad katalüsaatori).
Sinisilmselt eeldasin, et kui aastaid tagasi vahetati mul automaatkäigukastis õli, 5 korda odavama roolivõimendi õli vastu, siis lootsin, et aastatega on asjad esindustes paranenud.)

Piduriõliklasside tehniliste omaduste koondtabel:

Artikkel: https://www.remmenbrakes.com/brake-fluid-standards/

Erinevate vähemviskoosete (põhjamaadesse sobivamate) piduriõlide võrdlustabel mõõdetuna Peterburi laboris:
https://www.oil-club.ru/forum/uploads/m ... 193202.png

"Võidusõitjatele" tabel võrdluseks sportpiduriõlidest, mille tähtsaim iseloomustav suurus on kõrge töötemperatuur:
https://www.oil-club.ru/forum/uploads/m ... 193266.png

[OLAVI]

Ma tänan pika ja põhjaliku vastuse eest.
... Selle loogika järgi siis lastakse autol rattad lohisema, ehk blokki. Blokkis ratastega auto pidurdusteekond pikeneb oluliselt. ... Selles valguses jääb mulle see ABSi funktsiooni välja lülitamine segaseks. Mitte, et seda ei oleks või ma eitaks selle olemasolu või midagi sellist. Lihtsat uurin asja siin.

Moodsad ajad moodsad autod. Kuigi mul on ka vanakooli ilma ühegi juhiabita auto olemas, siis iga kell eelistan moodsat igapäeva sõitudeks. Väsitab vähem ja võib "lõdvemalt lasta".

Edastan koolitustel saadud infot ja oluliselt täpsemalt ei kirjelda sõiduabide toimimist reaalelus ka lektorid, kes vabandavad ennast "firma tehnoloogia konfidensiaalsuslepinguga".
Avaldatakse mõjud mida on püütud saavutada aga tehnoloogia ja algoritmid, et kuidas seda saavutatakse on kaitstud konfidensiaalsusega.

Nagu teada, siis autotootjaid on hagitud kohtusse ka sõiduabide poolt tekitatud laupkokkupõrgete tekitamises süüdistatuna, siis sõiduabide täpse algoritmi avaldamisel ollakse ettevaatlikud.
(Ka meil on juhtunud mitmeid mõistatuslikke laupkokkupõrkeid suht uute autodega, hea nähtavusega sirgel teel.)

[AMvA]

Groteskne on vaadata pealt siin sellist vaidlemist. Tehniline specs (sõltuvalt firmast) ütleb, et hädapidurduse funktsiooni rakendumisel toimub konkreetne pidurdamine. Lülitatakse välja kõik abid ja toimub kõige intensiivsem pidurdamine.

Paluks siis mõni selline tehniline specs ka siia lugemiseks välja riputada, sul paistab neid palju olema.

[AMvA]

Aga ega ma sinu autot ju ei tea.
Omast kogemusest: aastaid olen sõitnud Volvodega ja juba 20 aastat tagasi häiris mind funktsioon, ka kergelt trepis teel pidurdades võttis tarkvara järsku piduril justkui jõu ära. Kuna kodust välja sõites oli mul kindel ja sama marsruut, siis sain seda katsetada. Esimene kord, kui selliselt peaaegu peateele ette oleks libisenud, võttis junni ikka väga jahedaks. Lihtsalt vajutad, ja tunned kuidas hoia seda jalga kuidas tahad, või litsu kuidas tahad, aga pidurijõud kaob ära, abs suriseb justkui teistmoodi (ajus on aktiveerunud softirida, et rattal (ratastel) puudub kontakt maaga ja pole mõtet pidurdada enne, kui kontakt maaga on tema arvates taastunud, ja auto läheb lihtsalt ristile välja. Selline kala oli nii s/v70, ka teisel generatsioonil, aga nüüd kolmandal pole sellisel kujul sellist tundlikkust enam aastaid tabanud. Kui küsisin tookord esinduselt uue auto sellise käitumise kohta, siis laiutati käsi ja öeldi, et see ongi Elektroonilise Stabiilsuse Controlli paketi omapära, et nüüd ongi nii, et TRACS on aegunud, nüüd uus ESTC ja saa aga ise hakkama.
Nüüd kui rääkida aktiveerunud hädapidurdusest v70 p3-l, (mul neid lähedal ümber 3, omal olemas Vida, varuosakataloog, elektriskeemid), siis järsul pidurdusel kui aktiveerusid ka ohutuled, siis mingit kurinat-surinat enam polnud. Kui ise lõin samal autol armatuuril selle distantshoiatuse äkitsel täisohul lõugamahakkamisel instinktiivselt piduri põhja, siis ohtusid põlema ei löönud ja abs surises.
Ja veel, müügitutvustustes on rida täitsa olemas ju umbes taolises sõnastuses: hädapidurduse täiendava võimendamise funktsioon.

Päris jama ei ole mõtet ka ajada, autol ei ole mitte ühtegi andurit ega sensorit, mis suudaks tuvastada, kas ratas on kontaktis teega või mitte.

Hädapidurduse täiendava võimenduse funktsioon tähendab seda, et pidurivõimendile rakendatakse täiendav vaakumvõimendus, mis on oluliselt võimsam tavapidurdusel kasutatavast.

[AMvA]

Kui juht tahab takistusest mööda roolida ja rooli väändejõu andur tunneb juhti tegutsemas, siis rakendub erinev kombinatsioon (tavakasutajale teadmata toimingute algoritmiga) erinevatest juhiabidest vähendamaks tekkida võivat kahju kui juht soovib suunda muuta (jätame hetkel veel välja juhiabi kaamerate ja radarite mõju, kuigi need on juba pea kõigil müüdavatel autodel varustuses, sest ilma nendeta ei saa turvatestides vajalikke punkte).

Kui teele tekkib äkki takistus ja juht tahab sellest takistusest mööda roolida, siis on ABS abiks auto suuna muutmisel takistusest möödumisel.

Aga kui juht läheb ehmatusest krampi ja surub ainult reflektoorselt piduripedaali põhja ning kangestub rooli taga, siis lülitatakse ABS kui pidurdusteekonna pikendaja välja, sest juhist sellisel hetkel enam "juhtijat" pole ja väiksema kahju teeb ainult sõiduki kiiruse max. vähendamine.

Türi, milline umbluu jama. OLAVI, ära enam autoteemadel kirjuta, jätad endast targema mulje.

[Turist 47]

Aga kui juht läheb ehmatusest krampi ja surub ainult reflektoorselt piduripedaali põhja ning kangestub rooli taga, siis lülitatakse ABS kui pidurdusteekonna pikendaja välja, sest juhist sellisel hetkel enam "juhtijat" pole ja väiksema kahju teeb ainult sõiduki kiiruse max. vähendamine.

Talve tulekul, mõtlen sellega päris lund teedel, kontrollin, enda arvates turvalisel teelõigul, rehvide pidamist ja auto "käitumist" kiirendamisel ehk järsul pidurdamisel.
Põhimõtteliselt pidurdangi nii, et "surun pedaali põhja" ja vaatlen/kangestun rooli taga. ABS väljalülitamist ei ole täheldanud - pigem "ragiseb" võiduka lõpuni, peatumiseni...
Kas auto on katki ja vaja uus/teine auto soetada

[OLAVI]

... Päris jama ei ole mõtet ka ajada, autol ei ole mitte ühtegi andurit ega sensorit, mis suudaks tuvastada, kas ratas on kontaktis teega või mitte.
...

Paljude andmete jaoks ei pruugi olla vahetut eraldi andurit, sest vajadusel tekitatakse puuduolev info teistelt anduritelt saadud info alusel.
Näiteks ka mehaanilise termostaadi klapil pole andurit aga selle avatuse protsent arvutatakse vajadusel teiste mootori andmete alusel ja viga kuvatakse kui tulem väljub etteantud piiridest.

[vanahalb]

Ma olen samuti järsult pidurdanud kuival asfaltteel ja lumisel teel. Kuival asfaldil on nagu kännu taga ja ohutuled hakkavad põlema. ABS-i rakendumist pole täheldanud : võib-olla see ei jõuagi tööle hakata sest auto jääb enne seisma. Lumisel teel täpselt samamoodi kahe jalaga piduripedaali peale hüpates on ABS tärisenud kuni seismajäämiseni ja ohutuled pole tööle hakanud. Pidurdusmaa on ka muidugi neli korda pikem ja siit kasvab teooria et avariipidurduse reziim hakkab tööle alles alates mingist aeglustusest ja talvisel teel sellist ei saavutagi.
Võib-olla peaks suuremate kiirustega testima.
Lisaks veel et minuarust siis kui kõik neli ratast korraga blokki pidurdada (kuiv asfalt) , ABS üldse tööle ei hakkagi sest mitte ühegi ratta pöörlemiskiirus ei erine teistest.

akf OLAVI'le lugemiseks ABS-i tööpõhimõttest https://et.wikipedia.org/wiki/ABS-pidurid
See tähendab pidurite blokeerumisvastast süsteemi ja üleüldiselt on ta mõeldud pidurdusteekonna lühendamiseks. Kõval teekattel pidurdab lohisev ratas halvemini kun lohisemise piiril olev ratas. Pinnasel või kruusateel ei pruugi see nii olla sest lohisev ratas lükkab enda ette valli ja ABS võib pidurdusteekonna pikemaks teha kui ta laseb auto sellest vallist üle sõita. Takistusest möödasõidu võimekus on pigem lisaväärtus.

[OLAVI]

Aga kui juht läheb ehmatusest krampi ja surub ainult reflektoorselt piduripedaali põhja ning kangestub rooli taga, siis lülitatakse ABS kui pidurdusteekonna pikendaja välja, sest juhist sellisel hetkel enam "juhtijat" pole ja väiksema kahju teeb ainult sõiduki kiiruse max. vähendamine.

Talve tulekul, mõtlen sellega päris lund teedel, kontrollin, enda arvates turvalisel teelõigul, rehvide pidamist ja auto "käitumist" kiirendamisel ehk järsul pidurdamisel.
Põhimõtteliselt pidurdangi nii, et "surun pedaali põhja" ja vaatlen/kangestun rooli taga. ABS väljalülitamist ei ole täheldanud - pigem "ragiseb" võiduka lõpuni, peatumiseni...
Kas auto on katki ja vaja uus/teine auto soetada

ABS peab hakkama tööle kiirusel üle 20-25km/h ja välja lülituma alla alla ca 20km/h.
Kui ABSi töötamine madalamal kiirusel teeb muret, siis siin on üks kirjeldus sellise vea otsimisel: https://www.picoauto.com/library/case-s ... -abs-fault
Annab umbes aimu töö mahust ja selgitab erinevaid põhjustavaid probleeme.

Et kui veermiku detailid on nii roostes, et ABS andurid ei asetse ettenähtud kohtades, et ABS ei tunne enam reaalset auto kiirust, siis tuleks kriitiliselt inspekteerida kõiki veermiku sõlmi, et ei murduks sillatala pooleks või sild ise ei irduks kere küljest.

(Vanasti vahetati auto välja, kui tuhatoos täis sai aga tänaseks on aeg muutunud.)

[OLAVI]

Ma olen samuti järsult pidurdanud kuival asfaltteel ja lumisel teel. Kuival asfaldil on nagu kännu taga ja ohutuled hakkavad põlema. ABS-i rakendumist pole täheldanud : võib-olla see ei jõuagi tööle hakata sest auto jääb enne seisma. Lumisel teel täpselt samamoodi kahe jalaga piduripedaali peale hüpates on ABS tärisenud kuni seismajäämiseni ja ohutuled pole tööle hakanud. Pidurdusmaa on ka muidugi neli korda pikem ja siit kasvab teooria et avariipidurduse reziim hakkab tööle alles alates mingist aeglustusest ja talvisel teel sellist ei saavutagi.
Võib-olla peaks suuremate kiirustega testima.
Lisaks veel et minuarust siis kui kõik neli ratast korraga blokki pidurdada (kuiv asfalt) , ABS üldse tööle ei hakkagi sest mitte ühegi ratta pöörlemiskiirus ei erine teistest.

akf OLAVI'le lugemiseks ABS-i tööpõhimõttest https://et.wikipedia.org/wiki/ABS-pidurid
See tähendab pidurite blokeerumisvastast süsteemi ja üleüldiselt on ta mõeldud pidurdusteekonna lühendamiseks. Kõval teekattel pidurdab lohisev ratas halvemini kun lohisemise piiril olev ratas. Pinnasel või kruusateel ei pruugi see nii olla sest lohisev ratas lükkab enda ette valli ja ABS võib pidurdusteekonna pikemaks teha kui ta laseb auto sellest vallist üle sõita. Takistusest möödasõidu võimekus on pigem lisaväärtus.

https://et.wikipedia.org/wiki/ABS-pidurid

Katsetustel saavutati 30% pidurdusmaa lühenemine, kuna piloot sai pidurdada [u]kohe täie võimsusega[/u].

Effektiivne pidurdamine saab toimuda ainult kineetilise energia muundumisel soojusenergiaks pidurikoltsidel kui rehv on pidevas ja stabiilses kontaktis teepinnaga.

See teepikkus, kui blokeerunud ratta pidurdumist vähendatakse ja ratta kiirus taastub, selle teepikkuse jooksul ei toimu pidurdust ja selle arvel pidurdusteekond pikeneb.

Vähekogenud juhtidele soovitatakse üldjuhul hädaolukorras ABS-süsteemiga varustatud sõiduki piduripedaalile suruda täie jõuga.

Kuna pidurdusaeg sõltub erinevate pidurdusetappide summast,
siis erinevad etappide kogukestvusest sõltub pidurdusaeg.

[vanahalb]

[
https://et.wikipedia.org/wiki/ABS-pidurid

Katsetustel saavutati 30% pidurdusmaa lühenemine, kuna piloot sai pidurdada [u]kohe täie võimsusega[/u].

Effektiivne pidurdamine saab toimuda ainult kineetilise energia muundumisel soojusenergiaks pidurikoltsidel kui rehv on pidevas ja stabiilses kontaktis teepinnaga.

See tsitaat on selles mõttes kontekstist välja rebitud et räägib lennuki pidurdamisest. Seal on oht ühe pidurdusega rehvid kandiliseks või üldse ribadeks lasta ja need maksavad raha.

Korrektselt väljendades saab efektiivne pidurdamine toimuda ka kineetilise energia muundumisel soojusenergiaks rehvi ja teekatte vahel.