Lennuvahendid EKV-le ehk õhuväe oleksoloogia
Nelisada lennutundi on vist ainult Iisraeli pilootide koolitusest läbilipsanud arv. Mujal kipub see ikka 200-250 tuuri. Min. piloodioskuste säilitamiseks peaks olema 60-80 tundi, vene pilootide 2006 aasta keskmine olla olnud kuskil alla 50.
Errare humanum est-aga veel inimlikum on selle teise kraesse väänamine...
-
Kapten Trumm
- Liige
- Postitusi: 43807
- Liitunud: 28 Juul, 2005 15:35
- Kontakt:
Praktikast selline näide, et 2006 hakul täitus Saksamaal esimesel F-4'l (JG 71 Richthofen) 7000 tundi, lennuk oli toodetud 1973, st 33 aastat vana, 7000:33=212 tundi aastas. Pool lennuki elust on möödunud külma sõja eesliinil, kus treeniti halastamatult ja kus kaitse-eelarved olid praegusest poole suuremad.
350-400 tundi tehakse ehk Iisraelis. Euroopas on praegu koormus ehk 160-220 tundi aastas.
350-400 tundi tehakse ehk Iisraelis. Euroopas on praegu koormus ehk 160-220 tundi aastas.
/Veelgi hullem on see, et koos kohustusliku patriootliku riigioptimismi kehtestamisega nõrgeneks paratamatult ka meie ohutaju, mis on enesealalhoiuks vältimatult vajalik instinkt/ S. Mikser 2014.
-
Kapten Trumm
- Liige
- Postitusi: 43807
- Liitunud: 28 Juul, 2005 15:35
- Kontakt:
15 000 tundi suurte ülekoormustega piitsutatavatele masinatele on natuke ülepakutud ma arvan.
Top Guni programmis tarvitatud F-16N-d andsid järgi 2500 tunni järel. Tõsi, seal olid ainukesed 9G vabad manöövrid start ja maandumine.
Euroopa F-16'd on praegu kuskil 5-6000 tunni järel ja mõeldakse vaikselt vahetuse peale.
15 000 tundi on praegu ainult F-15E eluiga, sellega "agaga", et neid ei piitsutata õppelahingutes. Saksa F-4F, millest ka eriti palju "geesid" ei väänata, on peale viimast plaaneri tugevdamist arvestatud 10 000 tunnile, kuid enamik neist läheb ilmselt 8000 tunni kandis vanarauaks.
Tegelikult sõltuvad need "tunnid" eelkõige lennuki kasutusviisist ja neid pole ette paika pandud. Teatud aja järel läbib lennuki plaaner inspektsiooni (ülekoormuspiiri ületamisel tehakse seda kohe) ja kui ilmnevad väsimuse tundemärgid, on write-off või taastusremont. Teatud levinud lennukite puhul on nõrgad kohad juba teada ja neid tugevdatakse mõne suurema moderniseerimise käigus.
Näiteks lennukikandjatele disainitud lennukid kestavad maismaakasutuses ettenähtust tublisti kauem. Esiteks puuduvad lennutekil toimuvad vägistamised stardi ja maandumisega, teiseks puudub korrodeeriv mereõhk.
Kui vanakooli alumiiniumist lennukil sai lihtsalt lapid peale keevitada, siis uute komposiitlennukite lappimine on oluliselt keerulisem (kui mitte võimatu).
Top Guni programmis tarvitatud F-16N-d andsid järgi 2500 tunni järel. Tõsi, seal olid ainukesed 9G vabad manöövrid start ja maandumine.
Euroopa F-16'd on praegu kuskil 5-6000 tunni järel ja mõeldakse vaikselt vahetuse peale.
15 000 tundi on praegu ainult F-15E eluiga, sellega "agaga", et neid ei piitsutata õppelahingutes. Saksa F-4F, millest ka eriti palju "geesid" ei väänata, on peale viimast plaaneri tugevdamist arvestatud 10 000 tunnile, kuid enamik neist läheb ilmselt 8000 tunni kandis vanarauaks.
Tegelikult sõltuvad need "tunnid" eelkõige lennuki kasutusviisist ja neid pole ette paika pandud. Teatud aja järel läbib lennuki plaaner inspektsiooni (ülekoormuspiiri ületamisel tehakse seda kohe) ja kui ilmnevad väsimuse tundemärgid, on write-off või taastusremont. Teatud levinud lennukite puhul on nõrgad kohad juba teada ja neid tugevdatakse mõne suurema moderniseerimise käigus.
Näiteks lennukikandjatele disainitud lennukid kestavad maismaakasutuses ettenähtust tublisti kauem. Esiteks puuduvad lennutekil toimuvad vägistamised stardi ja maandumisega, teiseks puudub korrodeeriv mereõhk.
Kui vanakooli alumiiniumist lennukil sai lihtsalt lapid peale keevitada, siis uute komposiitlennukite lappimine on oluliselt keerulisem (kui mitte võimatu).
/Veelgi hullem on see, et koos kohustusliku patriootliku riigioptimismi kehtestamisega nõrgeneks paratamatult ka meie ohutaju, mis on enesealalhoiuks vältimatult vajalik instinkt/ S. Mikser 2014.
-
kari lumppio
- Liige
- Postitusi: 312
- Liitunud: 30 Mär, 2005 9:46
- Asukoht: Espoo, Soome
- Kontakt:
Tere!...
uute komposiitlennukite lappimine on oluliselt keerulisem (kui mitte võimatu).
Ei ole komposiitlennukite lappimine keeruline ega võimatu. Meil tööl osa tegeleb asjaga pidevalt ja osa nagu mina vaheti vahel või tihti. Saime just abiliseks uue poisi ja juba teisel päeval tegeles juhendamise all nagu vana tegija.
Tellimusest ehk raha eest korraldab minu töökoht/andja ka kursuseid komposiitide parandamiseks muu sarnase koolituse hulgas. Ka eesti keeles. Ei ole nali. Eestlasi kliente pole (veel?) olnud. (Parandus: tegelikult üks on olnud aga meie olime alltöövõtja (on selline termiin? Soome keeles alihankkija )
tv.
Kari
Kuidas soome üldse vapsikud sai omale? Kas mitte tuttuutena?
Pakun välja, küsimus oli rahakotis, soomlased saavad omale sel alal rohkem lubada, kui meie, meie üritame vaid käsi vahele saada, kui keskid misekid enamvähem asju prügimäele loopima hakkavad.
Pakun välja, küsimus oli rahakotis, soomlased saavad omale sel alal rohkem lubada, kui meie, meie üritame vaid käsi vahele saada, kui keskid misekid enamvähem asju prügimäele loopima hakkavad.
Vaid Siil mu kõrval lebas siin. Ta suri ammu.
[img]http://www.soobel.planet.ee/TGMB.gif[/img]
[img]http://www.soobel.planet.ee/TGMB.gif[/img]
-
Kapten Trumm
- Liige
- Postitusi: 43807
- Liitunud: 28 Juul, 2005 15:35
- Kontakt:
Hornetite saamisloo kohta oskab Kari pajatada. Hornet vs Gripen saamisloo kohta on siit juba läbi käinud, et USA pakkus kohe valmistoodet, Gripen oli tollel hetkel alles pooltoode koos paljude ideedega. Ka mingis osas määras Horneti kaks mootorit.
Muidu enne Horneteid kasutas Soome ikka päris kena "vanarauda" MiG-21bis näol, mis juba 80ndate lõpus oli vananenud igas mõttes. Soomlased nimetavad ise seda üleminekut "kvanthüppeks".
Muidu enne Horneteid kasutas Soome ikka päris kena "vanarauda" MiG-21bis näol, mis juba 80ndate lõpus oli vananenud igas mõttes. Soomlased nimetavad ise seda üleminekut "kvanthüppeks".
/Veelgi hullem on see, et koos kohustusliku patriootliku riigioptimismi kehtestamisega nõrgeneks paratamatult ka meie ohutaju, mis on enesealalhoiuks vältimatult vajalik instinkt/ S. Mikser 2014.
-
toomas tyrk
- Site Admin
- Postitusi: 5706
- Liitunud: 16 Dets, 2003 11:32
- Kontakt:
Siiski-siiski. Enne Hornet'eid oli soomalstel kaks eskadrilli SAAB J-35 "Draken'eid" ja üks eskadrill MiG-21'sid.
Soome "Hornet'itest" on põhjalik artikkel J Baugher'i kodulehel.
http://home.att.net/~jbaugher4/f18_18.html
Oluliseks teemaks nende eelistamisel teiste konkurentide ees oli ka pakutud koostamisvõimalus Soomes ja vastuostud Soomest...
Soome "Hornet'itest" on põhjalik artikkel J Baugher'i kodulehel.
http://home.att.net/~jbaugher4/f18_18.html
Oluliseks teemaks nende eelistamisel teiste konkurentide ees oli ka pakutud koostamisvõimalus Soomes ja vastuostud Soomest...
Korraks välgatas, et äkki oleks meile logistiliselt/väljaõppeliselt kasulikud olnud vaheetapiks rendituna Saab 37 Viggenid, kuid need on vist praeguseks kõik juba elektroonikaprügilates või muuseumides (üks ka Tartu lähedal).
Muidu meenub häguselt, et kas mitte polnud kunagi igiammusel ajal 10+ a tagasi "Sõduris" mingi artikkel, kus räägiti nagu oleks rotsade lennukite näol tegemist hea variandiga just kõhnema rahakotiga riikidele - vihje siis meile. Oli ka Viggeni või Gripeni pilt minuarust. Keegi mõjukas ja teada isik oli igatahes artikli autor, kuid ei mäleta, kes. Kin Laaneots äkki?
F-18 me vaevalt endale kunagi saame, kuigi tugevate tekilennukitena ja kahe mootoriga oleks tegijad. Need maksavad aga vast ikka hingehinda ka meie mõistes. Teisalt jälle kulud väljaõppele, hooldusele ja remondile oleksid omajagu väiksemad, sest ilmselt saaks põhjanaabritelt teenuseid osta ja see tuleks kindlasti poole odavam, kui ise aretada või USA-s käia...
Aga ikka ei usu. Pigem on reaalsemad muud odavamad-vanemad variandid.
Muidu meenub häguselt, et kas mitte polnud kunagi igiammusel ajal 10+ a tagasi "Sõduris" mingi artikkel, kus räägiti nagu oleks rotsade lennukite näol tegemist hea variandiga just kõhnema rahakotiga riikidele - vihje siis meile. Oli ka Viggeni või Gripeni pilt minuarust. Keegi mõjukas ja teada isik oli igatahes artikli autor, kuid ei mäleta, kes. Kin Laaneots äkki?
F-18 me vaevalt endale kunagi saame, kuigi tugevate tekilennukitena ja kahe mootoriga oleks tegijad. Need maksavad aga vast ikka hingehinda ka meie mõistes. Teisalt jälle kulud väljaõppele, hooldusele ja remondile oleksid omajagu väiksemad, sest ilmselt saaks põhjanaabritelt teenuseid osta ja see tuleks kindlasti poole odavam, kui ise aretada või USA-s käia...
Aga ikka ei usu. Pigem on reaalsemad muud odavamad-vanemad variandid.
-
kari lumppio
- Liige
- Postitusi: 312
- Liitunud: 30 Mär, 2005 9:46
- Asukoht: Espoo, Soome
- Kontakt:
Tere!
Hornetide eeliseks oli radar, mis avaldatud info järgi oli testidel selgelt parim konkurendite omadest. Teine eelis arvatavasti oli AIM-120 AMRAAM - "laaki ja vainaa*"-rakett.
Gripenil ei tol ajal olnud veel isegi valitud peamist relva.
Valimisprotsess oli esimene mida poliitika ei eriti mõjutanud. Võis jääda ka viimaseks (vrd. NH-90 kopteride valimine).
Kari
* sõna-sõnalt "lask ja laip" - ehk iga lask on tappev.
Hornetide eeliseks oli radar, mis avaldatud info järgi oli testidel selgelt parim konkurendite omadest. Teine eelis arvatavasti oli AIM-120 AMRAAM - "laaki ja vainaa*"-rakett.
Gripenil ei tol ajal olnud veel isegi valitud peamist relva.
Valimisprotsess oli esimene mida poliitika ei eriti mõjutanud. Võis jääda ka viimaseks (vrd. NH-90 kopteride valimine).
Kari
* sõna-sõnalt "lask ja laip" - ehk iga lask on tappev.
-
Kapten Trumm
- Liige
- Postitusi: 43807
- Liitunud: 28 Juul, 2005 15:35
- Kontakt:
Viggeni ehitamisel kasutatud USA-ga sõlmitud litsensilepingud olid sõlmitud tingimustel, et Viggeneid kasutatakse üksnes Rootsis. Selsamal põhjusel oligi Viggeni (erinevalt Gripenist ja Drakenist) ainus kasutaja Rootsi. Puudutas see mootorit ja relvastust, näiteks Tartusse kohale tulnud lennukilt võeti kohe peale maandumist mootor maha ja viidi Rootsi.hummel kirjutas:Korraks välgatas, et äkki oleks meile logistiliselt/väljaõppeliselt kasulikud olnud vaheetapiks rendituna Saab 37 Viggenid, kuid need on vist praeguseks kõik juba elektroonikaprügilates või muuseumides (üks ka Tartu lähedal).
Tavalist F-18 enam ei toodeta. Asi on nii tuuga, et soomlastel oli vaja ühte kahekohalist puruks kukkunu asemele - nad olid sunnitud ühekohalise ringi ehitama, sest uut lennukit osta ei saa.F-18 me vaevalt endale kunagi saame, kuigi tugevate tekilennukitena ja kahe mootoriga oleks tegijad. Need maksavad aga vast ikka hingehinda ka meie mõistes. Teisalt jälle kulud väljaõppele, hooldusele ja remondile oleksid omajagu väiksemad, sest ilmselt saaks põhjanaabritelt teenuseid osta ja see tuleks kindlasti poole odavam, kui ise aretada või USA-s käia...
Praegu on US Navy jaoks tootmises ainult F/A-18E/F Super Hornet, mis on tavalisest Hornetist suurem ja raskem. Ära tuntav neljakandiliste õhukanalite järgi. Too sisaldab üpris palju top secret asju ja pidavat oma selline pool-stealth tüüpi. Ehk sellist lennukit siia vaevalt et tuleb (nii kallist pole nagunii vaja).
Tähelepanuväärne tõsiasi on, et venelaste poolt tollal aktiivselt turundatud MiG-29 (selleks käisid masinad isegi Soomes demomas) konkursile ei kutsutudki - ja mitte poliitilistel põhjusel.
Mis Hornetit puudutab, siis paljude heade omaduste kõrval on tal ka rida märkimisväärseid puudusi, millest võrreldes viimaste "blokkide" F-16-tega mainitakse kasinat tegevusraadiust ja nõrgavõitu jõuseadet. Jänkide mehhaanikud kurdavad võrreldes F-16ga ka väga piinarikast ja keerukat hooldust, kuna lennuk on nii tihedalt täis topitud, et mingi rikke kõrvaldamiseks võta pool lennukit lahti.
F-16 vs F/A-18 väga valgustav lugemine
http://findarticles.com/p/articles/mi_q ... i_n9262073
/Veelgi hullem on see, et koos kohustusliku patriootliku riigioptimismi kehtestamisega nõrgeneks paratamatult ka meie ohutaju, mis on enesealalhoiuks vältimatult vajalik instinkt/ S. Mikser 2014.
-
kari lumppio
- Liige
- Postitusi: 312
- Liitunud: 30 Mär, 2005 9:46
- Asukoht: Espoo, Soome
- Kontakt:
-
Kapten Trumm
- Liige
- Postitusi: 43807
- Liitunud: 28 Juul, 2005 15:35
- Kontakt:
Soomlaste kiituseks peab ütlema, et lennukeid katsetati väga põhjalikult ja mingist veiniklaasi taga tehtud otsusest oli asi väga kaugel.
This had been part of the FAF’s long-range planning from the early 1980s, and the program commenced officially in 1989, when the first replacement candidates were named. A very comprehensive specification was drawn up and the first contacts were made with possible suppliers, Saab for the JAS 39 Gripen, Dassault for the Mirage 2000-5 and General Dynamics for their F-16. Since the bilateral trading agreement between Finland and the Soviet Union was still in force at that time, one further candidate, the MiG-29, was considered for purchase under that arrangement.
During the evaluation period McDonnell Douglas and US Navy informed the Finnish authorities about a possible fifth candidate, the F/A-18 Hornet, which had originally been regarded as too expensive. This additional information placed it in the same category as the others in terms of total cost structure, and once the parliamentary defence policy committee had recommended that, for reasons of economy, the new fighters should all be of the same type and the entire purchase should be made as a one deal, the Hornet was included in the competition and a quotation was requested from the McDonnell Douglas Company. The evaluation was carried out in two phases: flight performance and controllability test flights on the manufacturer’s premises and radar and weapons system test flights in Finland in winter with identical FAF target patterns. Maintainability availability and other cost calculations, together with negotiations over industrial participation, were carried out alongside the tests by the various specialized groups. The request was made for 100% offset purchases, and every candidate supplier was ready to accede to this.
The eventual decision was made in the late spring of 1992, and the final formula for determining the outcome, after a massive data processing operation, was quite a simple one:
PERFORMANCE/TOTAL COST (including both purchase price and the life-cycle costs).
Performance was evaluated in the context of a typical mission: in winter, at night, a scramble take-off from a road runway, air surveillance and target acquisition, interception beyond the visual range, a dogfight, break-off, navigation to base, landing, rearming and refueling. The various parts of the mission were weighted differently, of course, with beyond visual range (BVR) interception ability by far the dominating factor.
The clear winner in the competition proved to be the F/A-18 Hornet, which was successful in all areas, its BVR capability and firepower with an AMRAAM AIM-120 missile load being especially impressive. Cost factors were also favourable, since economy of scale had proved its worth, given high production figures and a large user family.
A Letter of Intent was signed on 6th May 1992 and the offset agreement on 19th May 1992. The government made its purchase decision on 4th June of the same year, and the Letter of Acceptance was signed on 5th June. Thus the massive evaluation and negotiation task had been carried through in three years. There were two things in particular which gained respect in the international feedback: adherence to the preplanned schedule, and completion of the type selection process without any media leaks. The key to success lay in the detailed, comprehensive specification, which had demanded a great deal of effort at the time but subsequently effectively eliminated any loose ends or extra iteration cycles.
The total package included 7 two-seater F/A-18 Ds and 57 single-seater F/A-18 Cs with the new AN/APG-73 radar, new and more powerful F404-GE-402 engines, plus AMRAAM AIM120 radar missile and Sidewinder AIM-9M infra-red missile armament. The two-seaters were delivered directly from McDonnell Douglas and were flown from St. Louis to Finland in November 1995 and February 1996, while the F/ A-18 C fighters and their engines are being assembled in Finland by Finavitec Ltd, formerly Valmet Aviation Ltd. The first delivery was made in summer 1996, and they will continue in the same pace as the older fighters are withdrawn from service, so that the entire fighter fleet will have been renewed by the year 2000
http://www.sci.fi/~fta/finland4.htm
Niipalju, kui udustest mälusoppidest meenub, oli esialgu ameeriklaste pakkumine AIM-7 Sparrow'ga relvastatud F-16A ADF (sama mis USA kontinentaalõhukaitse versioon) ja AIM-120 pandi lauale hiljem koos F-18ga. See selgitab ka Horneti mäekõrguse edu. Ehk F-16 oli A-mudel, F-18 aga juba C-mudel.
Võimalik, et probleem oli ka selles, et AIM-120 oli 1991 F-16 peal alles relvastusse võtmisel (esimest korda kasutas F-16 AIM-120 detsembris 1992).
This had been part of the FAF’s long-range planning from the early 1980s, and the program commenced officially in 1989, when the first replacement candidates were named. A very comprehensive specification was drawn up and the first contacts were made with possible suppliers, Saab for the JAS 39 Gripen, Dassault for the Mirage 2000-5 and General Dynamics for their F-16. Since the bilateral trading agreement between Finland and the Soviet Union was still in force at that time, one further candidate, the MiG-29, was considered for purchase under that arrangement.
During the evaluation period McDonnell Douglas and US Navy informed the Finnish authorities about a possible fifth candidate, the F/A-18 Hornet, which had originally been regarded as too expensive. This additional information placed it in the same category as the others in terms of total cost structure, and once the parliamentary defence policy committee had recommended that, for reasons of economy, the new fighters should all be of the same type and the entire purchase should be made as a one deal, the Hornet was included in the competition and a quotation was requested from the McDonnell Douglas Company. The evaluation was carried out in two phases: flight performance and controllability test flights on the manufacturer’s premises and radar and weapons system test flights in Finland in winter with identical FAF target patterns. Maintainability availability and other cost calculations, together with negotiations over industrial participation, were carried out alongside the tests by the various specialized groups. The request was made for 100% offset purchases, and every candidate supplier was ready to accede to this.
The eventual decision was made in the late spring of 1992, and the final formula for determining the outcome, after a massive data processing operation, was quite a simple one:
PERFORMANCE/TOTAL COST (including both purchase price and the life-cycle costs).
Performance was evaluated in the context of a typical mission: in winter, at night, a scramble take-off from a road runway, air surveillance and target acquisition, interception beyond the visual range, a dogfight, break-off, navigation to base, landing, rearming and refueling. The various parts of the mission were weighted differently, of course, with beyond visual range (BVR) interception ability by far the dominating factor.
The clear winner in the competition proved to be the F/A-18 Hornet, which was successful in all areas, its BVR capability and firepower with an AMRAAM AIM-120 missile load being especially impressive. Cost factors were also favourable, since economy of scale had proved its worth, given high production figures and a large user family.
A Letter of Intent was signed on 6th May 1992 and the offset agreement on 19th May 1992. The government made its purchase decision on 4th June of the same year, and the Letter of Acceptance was signed on 5th June. Thus the massive evaluation and negotiation task had been carried through in three years. There were two things in particular which gained respect in the international feedback: adherence to the preplanned schedule, and completion of the type selection process without any media leaks. The key to success lay in the detailed, comprehensive specification, which had demanded a great deal of effort at the time but subsequently effectively eliminated any loose ends or extra iteration cycles.
The total package included 7 two-seater F/A-18 Ds and 57 single-seater F/A-18 Cs with the new AN/APG-73 radar, new and more powerful F404-GE-402 engines, plus AMRAAM AIM120 radar missile and Sidewinder AIM-9M infra-red missile armament. The two-seaters were delivered directly from McDonnell Douglas and were flown from St. Louis to Finland in November 1995 and February 1996, while the F/ A-18 C fighters and their engines are being assembled in Finland by Finavitec Ltd, formerly Valmet Aviation Ltd. The first delivery was made in summer 1996, and they will continue in the same pace as the older fighters are withdrawn from service, so that the entire fighter fleet will have been renewed by the year 2000
http://www.sci.fi/~fta/finland4.htm
Niipalju, kui udustest mälusoppidest meenub, oli esialgu ameeriklaste pakkumine AIM-7 Sparrow'ga relvastatud F-16A ADF (sama mis USA kontinentaalõhukaitse versioon) ja AIM-120 pandi lauale hiljem koos F-18ga. See selgitab ka Horneti mäekõrguse edu. Ehk F-16 oli A-mudel, F-18 aga juba C-mudel.
Võimalik, et probleem oli ka selles, et AIM-120 oli 1991 F-16 peal alles relvastusse võtmisel (esimest korda kasutas F-16 AIM-120 detsembris 1992).
/Veelgi hullem on see, et koos kohustusliku patriootliku riigioptimismi kehtestamisega nõrgeneks paratamatult ka meie ohutaju, mis on enesealalhoiuks vältimatult vajalik instinkt/ S. Mikser 2014.
http://www.epl.ee/artikkel/417359
Populaarse rahvaliku laulu sõnad tulevad meelde...Vesi peale.
Et ka keegi taadi käest midagi üksikasjalisemalt ei küsinud.
Populaarse rahvaliku laulu sõnad tulevad meelde...Vesi peale.
Et ka keegi taadi käest midagi üksikasjalisemalt ei küsinud.
Errare humanum est-aga veel inimlikum on selle teise kraesse väänamine...
Kes on foorumil
Kasutajad foorumit lugemas: Registreeritud kasutajaid pole ja 2 külalist