Kõigepealt tänud selgituste eest traktorite osas! Nüüd on selge, mida peeti silmas, kui võrreldi DT-75 ja külgfriktsioonidega tanki juhtimisvõtteid ja mispärast sooviti pooltelgi pidurdada
T-34-l on tõenäoliselt just selline juhtimissüsteem 2 kangi ja 2 pedaali,kahjuks ei lasta muuseumis kapotti kergitada,hea kui salaja sissegi oli võimalik ronida!
T-34 külgfriktsioonide juhtimine käib ainult kahe juhthoovaga, pedaalide asetus vasakult paremale on klassikaline - sidur, pidur ja gaas. Kusjuures piduripedaal pidurdab mõlema külgfriktsiooni linti korraga.
Külgfriktsiooni konstruktsioonil põhimõttelist erinevust sidurist ei ole, venekeelses kirjanduses on nad samuti pea ühe nimega - glavnõi friktsion (seega siis sidur meie mõistes) ja bortovõje friktsionõ (seega siis külgsidurid). Ainus vahe on lülitamises - kui sidurit lahutatakse pedaali abil autoga sarnaneva lülitusmehhanismi abil, siis külgsidureid juhthoovaga ja lülitusmehhanismis pöörab hoob taldrikut, milles on kolm kaldus põhjaga süvendit, süvendites asuvad kuulid liiguvad mööda kaldpindu väljapoole ja suruvad nende vastas oleva taldriku ja tugilaagri abil külgsiduri lahti. Nüüd on veojõud sellelt poolelt katkestatud ja tank hakkab pöörama, lahutatud poole roomik jookseb vabajooksul veidi kaasa. Kui on vaja pööret järsemaks teha, siis tuleb juhthooba veelgi enda poole tõmmata - siis rakendub juba ka lintpidur, mis paneb külgsiduri välimise korpuse ja sellega ka külgülekande seisma ning tankiga võib kasvõi kannaka teha.
Võrdluseks siis Sherman - selle väiksem võimalik pöörderaadius oli 20 meetrit! Tankistid olid Sitsiilias ja Itaalia mägistes piirkondades püsti hädas - katsu sa kitsastel ja järskude kurvidega mägiteedel kuhugi õigeks ajaks jõuda, kui kolonni iga tank peab iga käänaku juures edasi-tagasi nökerdama hakkama.... Ning kõige selle peale nurisesid ameeriklased veel Aberdeenis T-34 uurides, et nende Shermani pöördemehhanism olevat parem - vähemalt mõnes valdkonnas tundub küll olevat tegu ilmse ebakompetentsusega - kõige selle taustal tundub nendepoolne T-34 sihiku kiitmine samuti väheste teadmiste tulemus.
Samas oli külgfriktsioonidel ka palju puudusi - esiteks muidugi vene töö "kõrge" kvaliteet, seda eriti sõja tingimustes, teiseks nõudsid külgsidurid väga täpset reguleerimist - üleminek külgsiduri lahutamise momendist pidurdama hakkamiseni pidi jääma väga rangelt piiritletud vahemikku. Muidu võis kergesti juhtuda, et pidur juba poob, kui külgsidur alles alustab lahutamist. Tulemuseks üldjuhul käsi laiutav mehaanik ja pea igast raamatust tuttav fraas: "Vsjo, bortovõje sgoreli..." - külgsidurite teraskettad läksid kas vale reguleerimise või oskamatu juhtimise tõttu (neid ei tohtinud kestvalt lohiseda lasta) kuumaks, paisusid ja kuna trumlis eriti palju ruumi pole, siis kõverdusid ja purunesid. Ülitäpse reguleerimise võimalus oli samas üsnagi küsitav, kuna juhthoobade vardad asusid külgfriktsioonidest ligi viie meetri kaugusel ja vahepeal oli päris mitu liigendit, mis väikesegi kulumise korral "meeldivaid" momente lisasid.
Aga kuidas Leopard 2A4 või Abrams koha peal keeravad,mõlemad lindid samaaegselt vastupidises suunas pöörlemas,seda kahjuks pole koolis õpetatud!
Leopardi kohta on ette juhtunud, et nende puhul arendati edasi Tiigritelt pärit jõumomendi kahe sisendiga transmissiooni, Abramsi uduse läbilõike leidsin siit:
http://www.tpub.com/content/armyordnanc ... 0A0013.htm ja tundub et siingi on midagi sarnast, elektroonika on muidugi oma sõna juurde öelnud, kuid mehaanika pool tundub kah midagi samasugust olevat.
Urmas.
