Nagu lubatud...MIG-25

[Würger 190G]

lennukiremonditehas kus remonditi vanu JAK-e mida siis araablastele maha parseldati.Araaablased olid seal ka väljaõppel.Ühe kohaliku ohve jutu järgi oli seal neid paar tükki alla ka kukkunud.Üks merre, teine sopkade vahele.

Araablased ja Jakid? Kummad siis -18, -40 või-42?

[Soobel]

Äkki need?

[Würger 190G]

Kas see mingi huumor? NSVL pole kunagi kellegi müünud ega andnud tastu ühtegi Jak-25,-27 ega -28 või nende modifiktsiooni!

[Kapten Trumm]

vahest on jutt Il-28-st, neid müüdi araablastele küll omajagu.

[Würger 190G]

Mingi sarnasus on küll Jak-25 ja Il-28, aga suuruse vahe.

[virulane1]

Ma pole lennukite ala spets, olin tankist kes Nasosnõis täitis tööpatti ülesandeid .Olid nad Jak-id Või Il-id, ei oska öelda.Igatahes mingid umnes 50-ndate aastate mudelid olid.Neid seak remonditi ja peale remonto tehti ka proovilende nendega.Välismaalased olid seal erinevatest riikidest.Kui õigesti mäletam siis vist süürlased, Gadaffi poisid ja veel keegi.Kunadi olevat seak ka kuubalasi nähtud.

[Würger 190G]

Ma pole lennukite ala spets, olin tankist kes Nasosnõis täitis tööpatti ülesandeid .Olid nad Jak-id Või Il-id, ei oska öelda.Igatahes mingid umnes 50-ndate aastate mudelid olid.Neid seak remonditi ja peale remonto tehti ka proovilende nendega.Välismaalased olid seal erinevatest riikidest.Kui õigesti mäletam siis vist süürlased, Gadaffi poisid ja veel keegi.Kunadi olevat seak ka kuubalasi nähtud.

No siis kisub küll Il-28 Beagle poole.

[Lemet]

Sõjaväes aega teenides tuli mul mõnda aeg toimetada hiiglasliku lennuvälja kütusetankuri juhina. Kõige tugevamad muljed lennuväljalt jättis mulle püüdurite MIG-25 maandumine, kes millegipärast tulid maandumisele alati paaris. Pilvede tagant pudenesid hääletult välja kaks hoogsat masinat, puudutasid tohutul kiirusel kergelt ratastega lennuvälja pinda ning lasid silmapilkselt välja pidurduslangevarjud

Vastupidiselt maandumisele startisid masinad kõrvulukustava mürina saatel, raputades põhjalikult läbi kogu ümbruse, tohutu forsaažileegist sabaga, lahustudes loetud sekunditega taevasinas. Vaatamata erineva sõjaväetehnika ja –lennukite- gigantsete strateegiliste pommitajate ja transpordilennukite, ründelennukite, rindehävitajate ning helikopterite paiknemisele lennuväljal keerlesid kõik jutud ümber MIG-25- niivõrd ebatavaline oli see ilma neetimisjälgedeta kerel,

ebatõenäoliselt õhukese tiivaga ning hiiglaslike mootoridüüsidega, kuhu inimene vabalt sisse mahub

Ja juba täiesti müstiline oli fakt, et tegu oli ainukese lennukiga, kust peale maandumist valati välja 200 liitrit 40-kraadilist kergelt kummi järgi lõhnavat piirituse ja vee segu, seda üldrahvalikku lennuväljaarmastust rahvaliku nimega “Massandra”. Küsimusele, milleks on lennul vaja sellist kogust viina, vastasid ülekoormusevastastesse kõrguskostüümidesse riietatud ning “Massandra” kanistrite raskuse all küürus püüdurite piloodid vaid mõistatusliku vaikimisega. Võib-olla nad tõesti ei teadnud. Aga vaat tänapäeval me teame.

“Valküüride lend”

1954 aasta lõpul tõstatas USA strateegilise lennuväe ülemjuhataja kindral Curtiss Emerson LeMay küsimuse pommitaja loomisest, mis oleks olnud suuteline lendama ilma tankimata vähemalt 11 000 kilomeetrit “maksimaalselt võimaliku” kiirusega. Ning mõne aasta möödudes algasid USAs intensiivsed tööd superpommitaja B-70”Valküür” loomiseks

Lennuk pidi arendama reisikiirust 1,5-2 M, maksimaalkiiruseks eeldati kuni 3M. Esimene lennutiib planeeriti formeerida juba 1965 aasta augustiks. 1960 aastal saadi sellest supersalajasest programmist teadlikuks ka Nõukogude Liidus ning Mikojani konstrueerimisbüroo alustas ülikiire seniolematute tehniliste andmetega püüduri loomist, mis oli mõeldud ameerika “Valküüri” tabamiseks. Põhjapooluse suunalt oletatavasti ligi kolmekordse helikiirusega sissetungivate pommitajate armaada mõjus NSVL juhtide psüühikale kõvasti ja seetõttu leidis Mikojani initsiatiiv kiirelt valitsuse toetuse.(Siinkohal tuleb küll märkida, et kuni säilis valitsuses Mikojan vanema positsioon, leidsid kõik lennukikonstruktor Mikojani initsiatiivid toetust…). Konstrueerimisbüroole anti ülesanne püüduri E-155, tulevase MIG-25 väljatöötamiseks.

Ülesanne osutus uskumatult keerukaks. Alles olid lennukid ületanud helibarjääri, kui juba püstitati eesmärk lennata helist kolm korda kiiremini. Liiatigi tuli ületada veel üks tõke- soojusbarjäär
Juba MIG-19ga nullkraadises õhus 1,3 M lennates soojenes õhk lennuki ninamikus kuni 72 kraadini. Analoogne soojenemine MIG-21 lennul kiirusega M=2,05 väljendus kraadiklaasil numbriga 107 kraadi. Arvutused näitasid, et kiirusel M=3 ületab temperatuur 300 kraadi. Ilmnes, et sellistel kiirustel sulab piloodikabiini katte orgklaas, laguneb hüdrauliline vedelik ning kõik kummidetailid, kaasa arvatud teliku rattad, kaotavad vastupidavuse. Kuid mis kõige ebameeldivam-peamine ning põhiline lennukiehitusmaterjal, alumiiniumsulamid kaotasid oma vastupidavuse juba 130 kraadisel temperatuuril. Näis nii, et alternatiivituks valikuks jäi vaid titaan, mille ameeriklased ka valisid. Paraku nõudis traditsionaalne neetühendus ühenduskohtade hermetiseerimist. Kõrget temperatuuri taluvaid hermeetikuid, mis peaksid vastu püüduri lennul tekkivaid arvestuslikke temperatuure, Venemaal aga ei eksisteerinud. Titaanlehti püüti kokku keevitada, kuid edutult- materjal hakkas pragunema. See-eest terast osati meie maal suurepäraselt keevitada. Pärast pikki mõtisklusi otsustatigi konstrueerimisbüroos keevitada lennuk terasest kokku. Kvaliteetne teras omab kolm korda suuremat vastupidavust kui alumiiniumsulam, kuid kalub sealjuures kolm korda rohkem. See tähendas, et iga element tuli valmistada vähemalt kolm korda õhem, mis nõudis kardinaalset muutust traditsionaalsetes lähenemistes takistuse, vastupidavuse, vibratsiooni jt. probleemidele. Kokkuvõttes koosnes lennuki lõppkonstruktsioon 80% ulatuses terasest, 8% titaanist ning vaid 11% kuumuskindlatest alumiiniumsulamitest. Plaaneri konstruktsioonis oli 5 kilomeetrit keevisõmblusi ning 1,4 miljonit keevituspunkti. Tööde kvaliteedist räägib fakt, et ühe aasta keevitustööde juures üldpikkuses 450 kilomeetrit avastati vaid kaks väheolulist kütuseleket (väikesed tilkhaaval lekkimised). Uue materjali ootamatuks kõrvalefektiks oli lennuki remonditööde lihtsus- keevitada võis masinat otse seisuplatsil.
Püüduri mootor oli ebaharilik ning kujutas endast mootori ТРД-15К edasiarendust Mikulini konstrueeritud piloodita lennumasinatele. Pärast komprssori, põlemis- ja forsaažikambri viimistlemist saadi pea-aegu otsevoolu mootor, väga lühikese kompressoriga, erakordselt õgardliku, kuid tehniliste andmete poolest raketimootorile sarnaste karakteristikutega. Mootor sobis ideaalselt üheainsaks eesmärgiks- praktiliselt silmapilkseks tohutu kõrguse ja kiiruse saavutamiseks. Kuid mitte kunagi ja mitte kellelegi ei oleks lubatud selliseid mootoreid seeriamasinatele paigaldada. Valitsus nõudis alati universaalseid masinaid. Mikojan osutus erandiks(ärme taas unusta, kes oli tema vanem vend). Samal põhjusel omandas E-155 kiitsaka sprinteriplaaneri, tohutute õhukogujatega külgedel ja žiletitaoliste tiibadega ning tagapindadega.
Teistest lennukitest eristus püüdur ka noil aegadel ebahariliku kahekiilulise sabaosa poolest. Legend, mis konstrueerimisbüros ringleb, kirjeldab selle ilmumist lennukile järgmiselt:
Ühel päeval tõid luurajad konstrueerimisbüroosse USAs välja töötatava uusima kiirluuraja SR-71 fotod. Pilt ise oli niivõrd ähmane, et millestki eriti aru saada polnud foto põhjal võimalik. Välja arvatud tõsiasi, et kiilusid oli lennukil kaks. Igaks juhuks otsustati endki kindlustada ning paigaldada E-155 samuti kaks kiilu. Varsti selgus, et kui need paigutada mitte täisnurkselt, vaid väikese nurga all, siis väheneb märgatavalt lennuki märgatavus radaritele. Tegelikult omavadki seetõttu enamus militaarlennukeid kahte kiilu ja tsiviilmasinad ühte.

MIG-25- tšempion.

Kõlab küll uskumatult, kuid praktiliselt kahe aasta jooksul said kõik põhiprobleemid lahendatud. Tohututel kiirustel tiibade alla riputatud rakettide ühepoolne väljalaskmine tekitas ohtliku ebasümmeetria, mis kõrvaldati ühes tükkis pöörava diferentsiaalstabilisaatori abil. Lennukit läbis terve soojusvahetite süsteem, turbokülmikud jahutasid 700 kraadise õhu kompressorite sisenemisava juures varustuse normaalseks funktsioneerimiseks vajaliku 20 kraadini. Raadio-elektroonilise varustuse jaoks töötati välja võimas piirituse-vee segul töötav jahutussüsteem, mida tangitigi selle mõistatusliku “Massandraga”. Soojustpeegeldavate terasest vaheseinte jaoks eraldas Riigiplaan viis kilo hõbedat lennuki kohta ja ei grammigi rohkem. Piloodi pead ja keha jahutati spetsiaalses õhuvoolus, kuid palja käega kabiini klaasi puudutamine oli rangeimalt keelatud- see võrdunuks hõõguva terase katsumisega. Kokkuvõttes sai lennukist unikaalne ja maailmas analooge mitteomav masin, mis suutis nagu mitte miski muu siin maailmas kõrgust ja kiirust koguda. Lennukile omistati spetsiaalne “sportlik” tüübinimetus, “E-266”, mille all ta registreeriti Rahvusvahelises Lennundusföderatsioonis FAI, ning ta hakkas arveid õiendama rekorditega, mis valdavalt kuulusid siiani ameeriklaste SR-71le

Siiani on mitmed E-266 nimel olevatest rekorditest löömata.

Rekordite tabel.
Plaaneri tasemele vastas ka püüduri muu tehniline “täidis”. Neli uut titaankorpusega “õhk-õhk” tüüpi raketti K-40 võimaldasid tulistada kuni viiekümne kilomeetri kaugusele, arendades sealjuures kiirust üle M=5. Pardal asuv raadioelektroonika võimaldas juhtida püüdurit sihtmärgile poolautomaatses režiimis, mis oodatavate lähenemiskiiruste juures oli lihtsalt hädavajalik, harilikud inimrefleksid ei oleks jõudnud lihtsalt rakenduda. Probleemid algasid seal, kus neid keegi poleks osanud oodatagi. Superlennukil lihtsalt kadus supervastane…

Sihtmärgitu püüdur.

Esimeste mobiilsete kaugmaa õhutõrje raketikomplekside ilmumine Nõukogude Liidus sundis ameeriklased tegema järeldusi , et ülehelikiiruslik B-70 on sama haavatavad kui helikiirusest väiksemal kiirusel liikuv B-52

Hinnavahe kahel lennukil on aga kümneid kordi. 1964 aasta märtsis lõpetas USA peale 1,3 miljardi dollari kulutamist “Valküüri” edasisest viimistlemisest ning piirdus kahe valmisehitatud ilma lahingukomponentideta eksperimentaalmasinaga. Tõsi küll NSVL-dus loeti kuni 1967 aastani masinat mitte eksperimentaalseks, vaid lahingumasinaks. Veel sündimata MIG-25 kadus sihtmärk, oli ta ju ette nähtud üheks ja ainsaks eesmärgiks. Polaarjoone tagant lendavad meie juurde kohmakad, aga imetlusväärselt kiired “Valküürid”. Polaarjoonetagustelt lennuväljadelt stardivad neile vastu sama kohmakad, aga kiired püüdurid ning tulistavad otse pooluse kohal B-70 alla. Kui hävitaja ei kõlvanud MIG-25 mitte kuhugi, lahingut väikestel ja keskmistel distantsidel ta pidada ei suutnud, viraaži raadius ületas 10 kilomeetrit. Tõsi küll, mingi lootus ameeriklastele Mikojani konstrueerimisbürool siiski säilis, kaua aega arvas nõukogude luure, et U-2 looja Clarence Leonard “Kelly” Johnsoni poolt välja töötatav ülikiire luurelennuk A-11(tulevne SR-71) on tegelikult pommitaja. Segadusse ajas “A”-täht lennuki nimetuses. Harilikult tähistati USAF sellega lennukeid, mis olid ette nähtud maamärkide ründamiseks ning tulenes sõnast “attack”. Johnsonil tähendas see täht hoopiski sõna “Archangel”, U-2 kandis katsetustel nimetust “Angel”. Eksisteerib veel üks versioon- “A” tähendab “Agency” , kuna uue lennuki tellijaks oli CIA
Kõigil teistel aegadel oleks vastase kadumine tähendanud programmi lõpetamist. Aga seda mitte juhul, kui konstruktor kandis nime Mikojan.Gorki lennukitehases suurenes hoogsalt imelennukite väljalase. 1967-1970 lasti välja 79 lennukit, 1971-1975 juba 343 lennukit, 1976-1980 aastatel 402 ja 1981-1985 288 lennukit. Kokku ehitati tehases 1112 eri modifikatsiooni MIG-25.
Modifikatsioone oli tõepoolest palju, kusjuures mõned üpriski anekdootlikuse piirimail. Tundes vajadust kuidagigi õigustada masinate tootmise pidevat kasvu, leidis Mikojan oma lennukitele pidevalt uusi rakendusvõimalusi. Kõige lihtsam neist võimalustest lebas pinnal. Kui MIG-25 on suuteline lendama kiiremini ja kõrgemal SR-71st, siis miks mitte teha sellest nõukogude taktikaline luuraja. Õeldud-tehtud. Masinal muudeti ninakoonust, millesse paigaldati luurevarustus, paigaldati lisaantennid. Lennukauguse suurendamiseks muudeti kiilud integraalseteks kütusepaakideks, kumbki mahutavusega 350 liitrit. Välja töötati ka spetsiaalne suuremõõtmeline (5300 liitrit) kerealune kütusepaak. Kogu relvastus võeti masinalt maha. Ja 1969 aastal läks tabamatu vene luuraja MIG-25R tootmisse.

Hoopis uskumatuna tundub lugu MIG-25 baasil stratosfääripommitaja loomisest. Asi oli selles, et mõned luurelennukid MIG-25R, mis olid ette nähtud fotovõtete jaoks öösel ja halva nähtavuse korral, võisid objektide valgustamiseks kanda kuni kaheksat valgustuspommi kaliibriga 100 kg või 250 kg. Sellised omalaadsed ülivõimsad välklambid. Neid lennukeid rakendati küllaltki intensiivselt Araabia-Iisraeli konflikti ajal. “Aga mis siis, kui näiteks valguspommide asemel riputada fugassid?” tuli mõte Mikojani pähe. Kõige lühema aja juuksul töötati välja ülikeerukas aparatuur «Пеленг-2», ülehelikiirusel stratosfäärist sihikuliseks pommitamiseks. Pommikaalu suurendati viie tonnini, juurutati pommide tandemasetus. On andmeid, et neli taolist lennukit suundusid kahel korral (1971 ja 1973 aastal) Egiptusesse, kus sooritasid aktiivselt luurelende, sealhulgas ka 1973 aasta oktoobrikuise sõjategevuse ajal. Edasi aga hakkavad allikad üksteisele vastu rääkima, kinnitades ühelt poolt, et pomme need lennukid ei heitnud ja teiselt poolt väites, et pommiheitmine töötati siiski nendes komandeeringutes läbi. Võib arvata, et pomme loobiti, aga pihta ei saadud- proovi kahekümne kilomeetri kõrguselt paarituhandese tunnikiiruse juures millelegi pihta saada…
Läbi ei läinud kõigest üks mikojanlik modifikatsiooniidee- administratiivlennuk kõrgema juhtivkoosseisu jaoks MIG-25P.

Nähtavasti kartis elatunud juhtkond, et ei kesta lennu ajal tekkivaid koormusi seitsmekohalises hõõguvas lennukis kiirusega 2500 km/h.

Järgneb …
Ajalool on kombeks ennast korrata. 70-ndate algul hakati USAs välja töötama pommitajat B-1, mis oli relvastatud trummel-tüüpi seadmega, võimaldamaks lühikese ajavahemiku jooksul välja lasta kaheksa tiibraketti, ise vaenlase õhutõrjerelvade tuleulatusse sattumata. Nende rakettide püüdmiseks-hävitamiseks loodigi MIG-25 järjekordne modifikatsioon, mis sai nimeks “MIG-31”

Lennuk sai uued, ökonoomsemad mootorid, suure tegevuskaugusega raketid (110 km)ning täiesti unikaalse pardaelektroonilise aparatuuri. MIG-31 oli ette nähtud töötama nelikutena, millistes juhtlennuk täidab omamoodi ülehelikiirusliku AWAC rolli, jaotades automaatrežiimil sihtmärke ning suunates ülejäänud kolme lennukit nendele sihtmärkidele.

Lennukid asuvad teineteisest 200 kilomeetri kaugusel ja on suutelised oma radaritega katma ligi 800-900 kilomeetrilist lõiku. Tänaseks päevaks on Nižegorodski lennukitehases välja lastud üle 400 MIG-31 erinevat modifikatsiooni. Ameeriklastel on rivis hetkel 93 B-1B. Nii et sihtmärkidega MIG-31 jaoks oleks justkui kõik korras. Häda on ainult selles, et otsustades kõige järgi ei kavatse need masinad meile üle pooluse külla lennata.


Nii näeb välja vaade kõrgustes lendava MIG-25 kabiinist






Февраль 2003 | Автор: Александр Грек

http://www.popmech.ru/article/4776-est-tolko-mig/


Е-266 М/1 maailmarekordid
Need kuus maailmarekordit, (üks neist absoluutne) on püstitatud rohkem kui 15 aastat tagasi ning on siiani löömata.

17 mai 1975 Tõus 25 000 meetri kõrgusele- 2 minutit 32,2 sekundit. Lendur A.V. Fedotov

17 mai 1975 Tõus 30 000 meetri kõrgusele- 3 minutit 9,58 sekundit. Lendur P.M. Ostapenko.

17 mai 1975 Tõus 35 000 meetri kõrgusele- 4 minutit 11,7 sekundit. Lendur A.V. Fedotov.

22 juuli 1977 Kõrgusrekord kasuliku koormaga 1000 kg- 37 080 meetrit. Lendur A.V. Fetotov

31 august 1977 Absoluutne kõrgusrekord- 37 650 meetrit. Lendur A.V. Fedotov

http://www.sergib.agava.ru/russia/mikoy ... mig25r.htm


(JÄRGNEB)

[Kapten Trumm]

Point on selles, et E-266M ei olnud esialgse MiG-25 rekordi-prototüüp.

Täpsuse huvides tuleb mainida, et enne MiG-31ks saamist ( projekti MiG-25MP) eksisteeris ka teine paraleelne projekt (MiG-25M), millest sooviti saada kiirust umbes 3500 kmh. Mootoritel oli juba alguses potentsiaali rohkemaks, aga töökindluse-ohutuse kaalutlustel oli ekspluatatsioonis kiirus piiratud Mach 2,83ga (3000 kmh). Kiirust piirasid kuumusest tekkivad probleemid.

Selle masina prototüüp ongi seesama E-266M, millel need kiirtõusu ja kõrguse rekordid tänini püsivad. Kuna olemasolev plaaner poleks sellele vilele vastu pidanud, siis kiirust selle masinaga pole reaalselt proovitud, küll aga püstitati mõningad kiirtõusu ja kõrguse rekordid. E-266M ei olnud enam endise MiG-25 rekord-prototüüp (E-155), vaid loodetud uue ja kiirema malli oma. Kokku ehitati valmis kaks lennukit. Praktiline staatiline lennukõrgus öeldakse vähemalt 24 200 meetrit (MiG-25PD -20 700 ja MiG-25RB -23 000 m).

Vahe on näiteks selline - E-266M tõusis 2000 kg laadungiga 37 800 meetri kõrgusele (osades allikates 37 080 m), samal ajal E-155 tõusis 1000 kg-ga 29 977 meetri kõrgusele. Tegemist on muidugi dünaamilise, mitte staatilise lennukõrgusega.

Paraku oli PVO huvitatud suurema lennukaugusega, kuid rahulikumate omadustega MiG-25MP kasutuselevõtuks, et täita õhukaitse auke polaaralade kohal, mis suudaks püsida patrullis tunde õhus ja tulla toime vahepeal populaarsust kogunud õhk-maa tiibrakettidega. Seetõttu jäi superhävitaja sündimata ja ainuke säilinud prototüüp mädaneb tänini ühel Moskva-lähedasel lennuväljal.

17 mai 1975 Tõus 25 000 meetri kõrgusele- 2 minutit 32,2 sekundit. Lendur A.V. Fedotov

Arvu sensatsioonilisus oleks vist kõigile arusaadav, kui tuua kõrvale Gripeni tõusuaeg - 10 000 m kõrgusele 1 minut ja 30 sekundit. Ehk see masin oleks möödunud tõusul Gripenist nagu s***uvast kassist. 2 min 30 sekundiga tõuseb F-4 10 000 meetri kõrgusele.

Andmete allikas: Jefim Gordon. MiG-25 Foxbat, MiG-31 Foxhound. Russia's defensive front line. 2000.

[Lemet]

Veel MIG-25 katsetustest, hukkasaanud katsetajatest, ülejooksikBelenkost ning kahest miljardist…





Uue masina katsetusedkestsid kaua. Ei saadud läbi ka ilma inimohvriteta. 30 oktoobril 1967 hukkus kiirustõusu rekordi püstitamise katsel õhujõudude teadusliku uurimise instituudi juhtiv katselendur alampolkovnik I.I. Lesnikov. 1969 aasta 26 aprillil puhkes MIG-25P, mida piloteeris õhukaitse lennuväe juhataja kindral Anatoli Kadomtsev, mootoris tulekahju ning piloot hukkus. Tulekahju põhjuseks oli turbiinilabade lahtirebenemine, tagajärjeks aga viivitus lennuki seeriatootmise alustamises, mootori viimistlemine ning uute turbiini lubatavate temperatuuride piirangute kehtestamine
13 juunil 1972 võeti lõpuks relvastusse püüdurkompleks MIG-25-40, mis koosnes Püüdurist MIG-25 (изделие 84),

“õhk-õhk” tüüpi raketist R-40,

maalt toimivast raadiojuhtimiskompleksist “Lasuur” jmt. 1973 aastal sooritati ka sõjaväekatsetused.
Masina lõplik viimistlemine nõudis taas ohvri. 1973 aasta neljandal oktoobril hukkus stabilisaatori viimistlemise käigus lennuväljale suurel kiirusel lähenedes 500 meetri kõrgusel juhitamatusse pöörisesse sattunud lennukil O.V.Gudkov. Masin nägi pärast õnnetust ilmselt välja umbes nii…

MIG-25 loomise eest sai kuuest konstruktorist koosnev grupp Lenini preemia koos vastavate rahaliste ja muude hüvedega. Nendeks olid Rostislav Beljakov, Nikolai Matjuk, Fjodor Šuhov(mootori Р-15Б-300 konstruktor) Fjodor Volkov(raadiosihiku РП-25 «Смерч-А» looja), Ivan Silajev(tehase No. 21 direktor Gorkis) ning Aleksei inajev(juhtimissüsteemide konstruktor.
Kuid sellega lennuki seiklused ei lõppenud. 1976 aasta kuuendal septembril toimus sündmus, mis märgatavalt mõjus lennuki saatusele- vanemleitnant V. Belenko

lendas selleks ajaks kolm aastat relvastuses olnud lennukil MIG-25P Jaapanisse, maandudes masinaga Hokkaido saarel Hakkodate tsiviillennuväljal ning tehes sellega siiani supersalajase lennuki USA õhujõududele avalikuks.
Praegusel ajal lendab USA õhuruumis ligi 50 nõukogude päritolu hävitajat, alates vananenud MIG-15 ning lõpetades MIG-29ga. Suurem osa neist on omandatud viimasel ajal avaliku kauplemise tulemusena, kui algul pärast Varssavi lepingu, aga hiljem ka NSVL lagunemisel muutusid ajad ja olud. Alati aga ei olnud see kõik üldsgi nii kerge…
Kuuendal septembril kadus õhukaitse hävituslennuväe polgus treeninglendude ajal radarite ekraanilt uusim tolleaegne hävitaja MIG-25P pardanumbriga 31. Lennukit piloteeris noor, kuid juba kogemustega lendur vanemleitnant Viktor Belenko. Erakordne sündmus juhtus Kaug-Ida sõjaväeringkonnas Tšugujevka lennuväebaasis. Püüdurilt saabusid mingi aja jooksul hädasignaalid, kutsungile lennuki No 31 piloot aga ei vastanud. Õhukaitse hävituslennuväe juhataja lennuväemarssal Jevgeni Savitski, kes parasjagu asus Primorjes inspektsioonireisil, reageeris juhtunule väliselt rahulikult.
“Lennundus on lennundus, kõike võib juhtuda. Otsige!”
Treeninglennud algasid sel päeval juba varahommikul. Belenko startis kolmandat korda kell 12.50. Kümnekonna minuti pärast side lennukiga katkes. Oletatavasse katastroofipaika valmistusid helikopteritel välja lendama otsingu-päästegrupid, kuid seda ei läinud vaja. Mõne tunni pärast teadis kogu maailm, et Jaapanis maandus nõukogude sõjaväelennuk. Kell 13.11 märkasid korraga neli Hokkaidol paiknevat Jaapani kaitsejõudude radarit saarest 200 miili läänes paiknevat sihtmärki, mis 6700 meetri kõrgusel kiirusega 440 miili tunnis saare poole suundus. Seitse minutit peale avastamist tõusid Tšitose sõjaväebaasi lennuväljalt õhku “Fantoomide” paar,

õhuliikluse juhtimiskeskus ei olnud ikka veel suutnud märki identifitseerida. Kell 13.26 kadus tundmatu objekt radarikraanidelt, F-4J suunamine muutus võimatuks ning nad pöördusid oma lennuväljale tagasi. Tundmatu objekt avastati taas kell 13.52 Hakodate tsiviillennuvälja lähedal. 300 meetri kõrgusel stardiraja kohal lendas MIG-25, mille piloot kavatses ilmselt masina maandada. Rada oli aga hõivatud startiva “Nippon Airwaysi” Boening 727 poolt. Peale reisilennuki starti tegi MIGi piloot veel paar lähenemiskatset ning lõpuks kell 13.57 maandus. Lennuk puudutas maad raja keskel, ning kuigi lendur lasi kohe välja nii tagatiivad kui ka pidurduslangevarjud, läbis lennuk kogu betoonraja, seejärel veel ka pinnasel ligi 240 meetrit ning peatus seejärel, olles enne veel kokku kukutanud kaks instrumentaalmaandumise antenni.

Uudiseid Jaapanist saabus reporterite lisandudes, peagi sai avalikuks ka lenduri nimi. Koduselt lennuväljalt kadus Belenko kaunilt. Teades rajooni õhukaitsesüsteemi ning tsoone, mille kaudu võis märkamatult läbi lipsata, läks ta peale starti järsult madallennule ning kadus väikesel kõrgusel sopkade vahelt Jaapani mere suunas.
Nõukogude õhukaitsevägede raadiotehnilised vahendid märkasid sihtmärki, mis eemaldus Hokkaido suunas, umbes 100 kilomeetri kaugusel rannikust umbes 500 meetri kõrgusel, kuid seda peeti kas jaapanlaste või ameeriklaste luurelennukiks, milliste lennud NSVL piiride lähedal ei olnud noil aegadel mingiks harulduseks.

Varjata sündmust, millest rääkis kogu maailm, oli võimatu. Läbi segajate ulgumise ja ragina pajatasid sellest erinevad “vaenulikud hääled”. Ilmutades kadestamisväärset operatiivsust, võtsid nõukogude spetsteenistused ohjad enda kätte. Esimene, mida saime teada “ametlikest allikatest”, oli- lendur eksis kursilt, kaotas orientatsiooni ning oli kütuse lõppemise tõttu sunnitud maanduma Jaapanis. Teades, et see päris nii just polnud, teevad spetsteenistused agressiivse liigutuse, süüdistades jaapani poolt lennuki ja lenduri tagasiandmise otsusega venitamises. Kui sai selgeks, et lendur ei kavatsegi kodumaale tagasi pöörduda, ilmus teleekraanile tema ema, (kes, nagu hiljem selgus, polnud poega näinud juba kolmteist aastat) ning naine(kellest, nagu samuti hiljem selgus, ta kavatses juba ammu lahutada), ning kes mõlemad nõudsid pisaratesse uppudes jaapanlaste käest “palavalt armastatud” poja ja mehe vabakslaskmist. Kui aga lendur palus USAst poliitilist varjupaika, tulid käiku narkootikumid. Loomulikult võis ainult nende mõju all olev inimene midagi sellist korda saata…
Ajalehtedes ilmus imelik foto- Belenko, kott peas, istumas mingisse limusiini. Ette ruttes võib öelda, et lugu lennuki röövimisega ei õnnestunud täielikult kinni mätsida. Aeg-ajalt kerkis teema ikkagi avalikuse ette, aga sõjaväelendurid meenutasid seda pidevalt, kuna nende teed, kes tollal PVOs teenisid, ristusid elus pidevalt. Ja ka MIG-25 oli tollal vaid 400 masinat. Paljud piloodid kas õppisid Belenko juures( peale Armaviri kõrgema lennukooli lõpetamist teenis Belenko lendur-instruktorina Stavropoli kõrgemas õhukaitse lendurite ja tüürimeeste õppeasutuses, kust saadeti Kaug-Idas paiknevasse lennuväepolku. Enne seda läbis PVO lahingulise ettevalmistuse ning ümberõppe keskuses (Центре боевого применения и переучивания летного состава авиации ПВО) kursused), teenisid temaga koos või olid samaaegselt ümberõppel uutele lennukitele. Et lõpetada kõik jutud tema ümber ning ta alatiseks unustada, ilmutati ajalehtedes lühike, kuid rõhutatud kohal teadaanne- Viktor Belenko hukkus autoõnnetuses. Kõik, jutul lõpp…unustage.
Lugu selle ülelennuga on aga jäänud siiani segaseks.
Mig-25, NATO nimetusega Foxbat- “lendrebane” huvitas ameeriklasi alates sellest päevast, kui nad said lennuki olemasolust teadlikuks. Lennuki, mis kolmekordselt helikiirust ületaks ning püüaks kõrgelt- ja kiireltlendavaid sihtmärke stratosfääris, väljatöötamine algas 1962 aastal. Viiekümnendatel ja kuuekümnendate algul olid ameerika luurelennukite lennud Nõukogude Liidu kohal igapävaseks tõsiasjaks. Avalikustatud dokumentidest on teatavaks saanud, et sel perioodil sooritati üle 10 000 luurelennu piki NSVL ja Hiina piiri. Meile enamikule teadaoleva allatulistatud spiooni Francis Garry Powersi

ja tema Lockeed U-2 saatust jagasid tegelikult üle 30 lennuki ning 252 lendurit, kes kõik NSVL õhuruumis alla tulistati
MIG-21 ilmumisel vähenes luurelendude arv järsult. Uue hävitaja poolt püstitet kõrgusrekordid avaldasid muljet. Siiski otsustati teha MIG-21 rindehävitaja ning piirata tema lennulage. Spioonide ja kõrgelt lendavate pommitajate jaoks oli mõeldud teine lennuk-E155.
1969 aastal sai Gorki tehas tellimuse “toote 84” seeriatootmiseks. Pea-aegu kümme aastat kulus lennukil seeriasse pääsemiseks. Pikk aeg, kuid mitte sellepärast, et väljatöötamine oleks ebaõnnestunud. Kes mäletab riigi eesotsas olnud impulsiivset ja vägagi otsustavat Nikita Sergejevitši, ei imesta ilmselt teada saades, milliseid globaalseid otsuseid võttis viimane vastu, eriti nende tagajärgedele mõtlemata. Ta vähendas järsult armeed, pekstes sealt minema tuhandeid asjalikke ning kogenuid ohvitsere. Laevastikku vähendades püüdis ta näidata, kuidas riik otsustavalt demilitariseerub. Tehes panuse rakettidele, vähendas ta lennuväge. Õnneks ei olnud paus siiski liiga pikk. President Johnsoni teade, et USA lennukikonstruktoritel on õnnestunud luua masin, mis suudab püsivalt lennata 3000 km/h, pani asjad NSVL enneolematu kiirusega liikuma. Peagi tuli ka “infoleke” MIG-25 kohta ja uus rekordite kaskaad kus lennuk saavutas kõrguseks 36 240 m.
1976 aastaks polnud ühelgi riigil hävitajat, mis olnuks suuteline konkureerima MIG-25ga. Piiritagune residentuur teatas, et ameerika spetsteenistused tunnevad lennuki vastu aktiivset huvi ning püüavad sellest saada ükskõik milliseid andmeid.

Agent või ärandaja???

Siiani ei vaibu arutlused teemal- kes siiski oli Belenko, kas värvatud agent, kes ootas oma tundi või lihtsalt spontaanne ärandaja, keda panid liikum isiklikud motiivid. Oma olemust ei avanud Viktor ka raamatus, mille kirjutas peagi peale USAsse saabumist
KGBlased loomulikult harutasid peensusteni laiali tema eluloo, ning põrkusid mitmetele huvitavatele faktidele, mis siiski kõnelevad lenduri värbamise hüpoteesi kasuks.
Esimene, mis avastati, oli fakt, et perekonnaalbumis ei leidunud ühtki lapsepõlvefotot, mille järgi oleks võinud teda identifitseerida. Ehkki nad olid olemas olnud.
Teiseks, oma kursandiaastatel puhkusele minnes eelistas ta sõita väikesesse põhjas asuvasse linna. Sellest, millega ta seal tegeles, ei jutustanud ta kaaslastele kunagi, ja üldse ei rääkinud ta puhkusest kellegagi. Nagu selgus, ei külastanud Belenko lennukoolis õppimise ajal ning kuni ülelennuni kordagi vanemaid, kuigi aitas neid materiaalselt.
Ja lõpuks kõige kahtlasem joon, mille järgi võib spiooniks tembeldada iga eesrindlase- ta õppis lennukoolis hästi ning tundis põhjalikku huvi lahingulennukite vastu. Olles garnisoni raamatukogu kõige aktiivsem lugeja, pöördus ta tihti ka spetskirjanduse osakonna salajase tehnilise kirjanduse riiulisse.
Viimane fakt, mis kõneleb värbamise kasuks, on tõsiasi, et ärandanud lennuki, lendas Belenko esialgu ameeriklaste Hitoe sõjaväebaasi, kuid selle kohal valitsev pilvisus sundis teda maanduma tsiviillennuväljal. Sõjaväe lennuväljale maandumisel oleksid ilmselt kõik otsad vette kdunud ning NSVL ja nüüd juba Venemaa otsiksid ilmselt siiani lennuki rususid Venemaa ja Jaapani vahelistes vetes.
Vaidlused vaidlusteks ning kahtlused kahtlusteks, kuid nüüd on juba hilja seda kõike arutada. Seda enam, et süüdlaselt endalt arupärimine on võimatu, inimene ju hukkus autoõnnetuses.
Tegelikuses oli seegi suur pettus. Belenko on elus ja terve. Autoõnnetust ei olnud või mõeldi see siis lihtsalt välja. Räägitakse, et tema asemel hukkus teisik, kuid needki on vaid oletused. Kõik need aastad on Belenko rahulikult töötanud ka ühes ameerika lennundusfirmas.

Ta oli valmis kohtuma ka vene lenduritega, kes Ameerikasse sõitsid, kuid need keeldusid sellest kohtumisest. Mõned aastat tagasi otsustas Tokio telekompanii Nexus teha filmi endisest nõukogude sõjaväelendurist Viktor Belenkost. Režissöör Akiro Mitsumori arvab, et Jaapanis on siiani Belenkosse kahetine suhtumine, ühed loevad teda NSVL tõtt kõnelenud kangelaseks, teised aga lihtlabaselt reeturiks. Võttegrupil, kes Ameerikas töötas, õnnestus Belenkot kohata ja võtta temalt intervijuu. Oma sammu seletas ta selles täpselt samuti kui 1976 aastal. Endise lenduri isiklikust elust nende aastate jooksul polnud midagi teada ning jaapani režissööril õnnestus üht-teist välja selgitada. Belenko elab Kalifornias. Algul õpetas ta õhulahingu taktikat ja tehnikat ühes USA sõjaväeakadeemias. Ajapikku tema teadmised vananesid ning ta lülitus ümber loengute lugemisele kommetest, harjumustest ning traditsioonidest NSVLs. Peale NSVL lagunemist kaotasid ka need loengud aktuaalsuse. Ainus, millega USA teda tänas, oli kodakondsus, elatist tuli tal teenida äris. Isiklik elu pole kulgenud kõige paremini, kuid nagu ütles režissöör, oli Belenko näol tegu tüüpilise rõõmsameelse ameeriklasega.
Venemaal tabasid Jaapani võttegruppi ebaõnnestumised. Neil ei õnnestunud kohtuda ei Belenko naisega kes elab nüüd Lipetskis, ning mis peamine, ei õnnestunud ka pääseda lennuväljale Tšugujevkas, kust Belenko oma lennule startis.
Ülelendaja saatusega oleme nüüd kursis, kuid mis juhtus lennukiga?
Jaapanlaste kaela vajus see kõik nii ootamatult, et nad ei teadnud, mida “kingitusega” peale hakata. Arvatavasti oleksid nad olnud suurima heameelega valmis lennukist vabanema, kui ameeriklased poleks vahele seganud- egas lennuk selleks siia lennanud, et nüüd niisama tagasi antud saada. Nad tegid järelpärimise Jaapani välisministeeriumisse ning pakkusid oma abi intsidendi uurimiseks. Jaapanlased algul keeldusid, kuid ei välistanud hiljem siiski “välismaiste ekspertide osalemist”
Alles 19 septembril alustasid 64 jaapani ning 11 USA eksperti ettevalmistusi MIGi transportimiseks ameerika sõjaväebaasi. Lennuk lammutati tükkideks, paigutati gigantse transpordilennuki “Galaxy”


sse ning 14 Jaapani kaitseväe hävitaja eskordi saatel toimetati Hakuri sõjaväebaasi.
Lennukil lennata ei kavatsetud, kuid alles jäänud 200 liitrit kütust kulutati mootori staatiliste katsete jaoks tilgatumalt ära. Mootori veojõud oli 11 tonni, mis vastas luureandmetele. Seejärel lendasid MIG-25 üle kaks fantoomi, uurimaks lennuki radarpeegeldust. Sisse lülitati ka lennuki radar. Nagu hiljem selgus, oli osa aparatuurist sisselülitamisel rivist välja läinud. Samuti võeti lennukist metalli- ja klaasiproovid.
NSVL-le anti lennuk tagasi alles 12 oktoobril. Ja ka siin ei saadud läbi ilma detektiivse farsita. Nõukogude pool nõudis “uurimise” käigus tekitatud kahjude eest kompensatsiooni väljamaksmist. Jaapanlased nõustusid, kuid tingimusel, et akt koostatakse nõukogude laeva pardal, päeva valge osa ajal. MIG toimetati kohale lahtivõetuna kolmeteistkümnes pakendis. Pakend oli valmistatud arvestusega, et seda on võimatu avada ühe päeva jooksul. Jaapanlased polnud säästnud ei laudu ega naelu.

Nõukogude lõhkumisvõime jaoks polnud see aga mingi takistus ning jaapanlastele esitati arve 7,7 miljonile rublale, mis vastas umbes 11 miljonile dollarile. Seepeale esitasid jaapanlased omakorda arve ning nõudsid NSVL-lt raha kahe lennuvälja antenni eest, mida Belenko lennuväljale maandudes vigastas. 15 oktoobril olid kõik finantsküsimused lahendatud ning kaubalaev pulkadeks harutatud MIGiga lahkus Jaapani sadamast. Kodumaale jõudnud lennuk saadeti Gorki lennukitehasesse, kus teda tähelepanelikult uuriti. Loomulikult kutsus masin esile suure huvi ning jutud masinast levisid ka väljaspool tehast. Esialgu oli plaan jätta lennuk tehasesse, kuid see oleks tähendanud lõputut ainest kuulujuttudele. Seetõttu värviti lennuk üle ning saadeti ühte lennuväe õppeasutusse kui näitlik õppevahend. Võimalik, et ta on seal praegugi, kuid keegi lihtsalt ei tea tema saatust.
Kokkuvõtete tegemise ajal on kombeks lugeda raha. Kui suurt kahju tegi siis Belenku NSVL-le? Kui rahaliselt, siis umbes kaks miljardit rubla. Nõukogude poolel tuli vahetada salajane šiffer “ЯСС” (“Я - свой”- “oma-võõras”-LEMET), mis annab radaritele võimaluse oma lennukeid ära tunda. Kulusid selleks suured rahad, järelikult peaks ka kahju suur olema. Tegelikult pole see päris nii. Tolleks ajaks oli see šiffer juba ammu vana nahu mammuti sõnnik ning see oleks tulnud nii ehk naa ära vahetada. Muideks, raha tuli raisata ka jaapanlastel. Meenutades seda, et lennu algetapil kaotasid nende radarid MIGi, tellisid jaapanlased viivitamatult partii AWACse.
Belenko põgenemise otseseks tulemuseks oli Mikojani KB stimuleerimine loomaks uut masinat MIG-25 PD (перехватчик доработанный- viimistletud püüdur)

novembril 1976 aastal ilmus valitsuse määrus masina kiirest ümbertöötamisest ning juba 1978 aastal läks Gorki tehases uus lennuk seeriatootmisse. Lennukitele paigaldati uus lokaator, uued raketid. Nii et pole halba ilma heata

Veel 1969 aastal töötati välja lendavkoosseisu koolitamiseks õppe-lahingulennuk MIG-25 PU.

ati hiljem ka katselendudeks. Nii näiteks töötati andud masina baasilvälja süsteeme “Buranilt” katapulteerumiseks


60-ndate keskel uuriti võimalusi loomaks modifikatsiooni E-155PA, mis oleks võimeline püüdma ja hävitama sihtmärke, mis liiguvad kiirusel 3500-4000 km/h

[Würger 190G]

Taas huvitavaid pilte. Kena , et viitsid.

[Kapten Trumm]

Lisaks veel niipalju, et peale Belenko ülekargamist moderniseeriti ka olemasolevad, juba teenistuses olevad lennukid, ainus vahe oli selles, et neile ei loodud võimalust kerealuse lisapaagi kinnitamiseks. See on minuteada ainus "mid life update" NSVL hävituslennuväes.

Edaspidi nimetati siis moderniseeritud püüdurversiooni uue lennuki puhul MiG-25PD (perehvatsik dobrabotannõi - täiustatud püüdehävitaja) ja juba ekspluatatsioonis moderniseeritud lennukeid MiG-25PDS (perehvatsik dobrabotannõi v stroju - riviteenistuses täiustatud püüdehävitaja).

Muuhulgas said PD ja PDS endale provisiooni kandmaks nelja R-60 tüüpi lühimaaraketti välimiste raketipüloonide küljes, samuti passiivse infrapunadetektori lennuki nina all, mida kaugelt tunneb ära vastava musta peegelduste vastase laigu abil, mis asub detektori ees. Arvestati sellega, et vastane suudab efektiivselt R-40 tüüpi rakette segada.

MiG-25 lahingulise kasutamise ainus edukas episood oli 1970ndatel Egiptuses tehtud luurelennud, kus hoolimata juutide pingutustest ei suutnud nad tabada ühtegi lennukit. Hävitajaversioonidel lähevad vene ja lääne versioonid arvatult lahku - venelased claimivad vähemalt kahte hävitatud lennukit (F-15 Süüria piiril ja F/A-18 Lahesõjas), kuid lääs neid ei kinnita.

[Hydrazine]

venelased claimivad vähemalt kahte hävitatud lennukit (F-15 Süüria piiril ja F/A-18 Lahesõjas), kuid lääs neid ei kinnita.

Selle F/A-18C alla tulistamise kohta on siiski suht palju materjali läänes, mis üheselt väidavad, et esialgne info nagu oleks alla tulistamine Iraagi ÕT töö olnud oli eksitav ja tegelikult lasi selle Horneti alla Iraagi õhujõudude MiG-25PDS.

Kus tõde on seda ma ei tea aga lihtsalt infoks, et see pole ainult venelaste "claim", et asi nii oli.

[Kapten Trumm]

Noh, paljud "lääne allikad" on ju vene allikate reprint, eriti mis puudutab asju, millele tava(aja)kirjanikul naljalt ligipääsu pole. Siis tuleb kas fantaseerida või tsiteerida venelasi.

[Hydrazine]

Noh, paljud "lääne allikad" on ju vene allikate reprint, eriti mis puudutab asju, millele tava(aja)kirjanikul naljalt ligipääsu pole. Siis tuleb kas fantaseerida või tsiteerida venelasi.

Esialgne US Navy raporti kohaselt lasti see Hornet alla ÕT poolt, aga:

"However, an unclassified summary of a 2001 CIA report states that Speicher's aircraft was shot down by a missile fired from an Iraqi aircraft, a pilot on the same mission reveals "I'm telling you right now, don't believe what you're being told. It was that MiG that shot Spike down." most likely a MiG-25.

Ja seesma "Unclassified CIA summary" on siin:

http://www.foia.cia.gov/docs/DOC_000058 ... 2_0001.gif
http://www.foia.cia.gov/docs/DOC_000058 ... 2_0002.gif
http://www.foia.cia.gov/docs/DOC_000058 ... 2_0003.gif
http://www.foia.cia.gov/docs/DOC_000058 ... 2_0004.gif
http://www.foia.cia.gov/docs/DOC_000058 ... 2_0005.gif
http://www.foia.cia.gov/docs/DOC_000058 ... 2_0006.gif

Esimese lehekülje all lõigus "Night of the Shootdown" on lause:
"Postwar analysis suggests that LCDR Speicher's Hornet was downed by an Iraqi Air Force aircraft firing an air-to-air missile".

See kõik ei kinnita ega lükka midagi ümber, pigem toidab spekulatsioone aga venelaste allikatega ei tohiks siin kuigi palju pistmist olla.