Eestis on muidu rahvusvahelise väielaevajuhi tunnistuse saamisel (kuni 24 m laev hobikasutuses) sõidueksam Mereakadeemia käigusilla simulaatoril võrdsustatud praktilise sõiduga. Meie grupis oli näha, et kellel meresõidupraktikat tegelikult polnud, ei saanud ka simulaatoril laeva juhtimisega hakkma. Olen muidu sõitnud seal ka sellise asjaga nagu Combat Boat 90. Vägev asjake.ilma n tunni analoogse simuta ei lastud rootsimaal ühtegi algajat pilooti päris lennuki kallale.
No omavahel veesõiduki ja lennumasina simulaatroit võrdsustada on vist veidi liiga suur üldistus... See, kuidas paaat käitub on vist lihtsamalt simuleeritav, kui kuidas käitub Mach 2 lendav lennumasin. Ja kas mitte sina, KT, ei väitnud VF lennuväe teemal, et ei treening simulaatoril ega isegi treeninglennukil ei asenda tegelikke lennutunde lahinglennukil. Nüüd aga su väited pea peale pööratud. 15min lennusimulaatorit ja kohe on kõik sedavõrd selge, et põhjapanev ja ammendav hinnang anda sellele, kuidas üks lennumasin oma lennuomadustelt on. Ja su võdlus oli antud JAS-39 F-16 kõrvutamise kontekstis- kas oled lennanud ka F-16 lennusimulaatoriga (TopGun seriaal ei lähe arvesseKapten Trumm kirjutas:KT, ma natuke maad tagasi küsisin su enda referentsi.....
Kas see tähendab, et kvalifitseeruvat referentsi pärismasinatel tegelikult pole?
Eestis on muidu rahvusvahelise väielaevajuhi tunnistuse saamisel (kuni 24 m laev hobikasutuses) sõidueksam Mereakadeemia käigusilla simulaatoril võrdsustatud praktilise sõiduga. Meie grupis oli näha, et kellel meresõidupraktikat tegelikult polnud, ei saanud ka simulaatoril laeva juhtimisega hakkma. Olen muidu sõitnud seal ka sellise asjaga nagu Combat Boat 90. Vägev asjake.ilma n tunni analoogse simuta ei lastud rootsimaal ühtegi algajat pilooti päris lennuki kallale.
)? Kas ma kirjutasin, et on põhjapanevalt selge? Kirjutasin, mis kahtlused mul tekkisid ja kuidas seal asi mulle tundus.Ja kas mitte sina, KT, ei väitnud VF lennuväe teemal, et ei treening simulaatoril ega isegi treeninglennukil ei asenda tegelikke lennutunde lahinglennukil. Nüüd aga su väited pea peale pööratud. 15min lennusimulaatorit ja kohe on kõik sedavõrd selge, et põhjapanev ja ammendav hinnang anda sellele
Mis juhtub kui suurema pinnaga tiiba lohistada suure kohtumisnurga all õhuvoolus ja seejuures on päris oluline allajäämine lennuki kineetilise energia taastamise võimes? Eriti kui vaenlasel on see lohisev pindala väiksem ja kineetilise energia taastamise võime parem? Ma arvan, et ühel hetkel oled sa sunnitud keerama nina maa suunas, et oma kiirust taastada ja muidu manöövri katkestamine kipub olema koht, kus vastasele sihikule jäädakse.Uuri välja näiteks, kuidas madalam tiiva koormatus aitab tõusukiiruse osas näiteks korvata mõnevõrra madalamat mootori tõukejõudu ja kuidas see mõjutab lennuki manööverdusvõimet õhulahingus
Võtame selleks "suurema pinnaga tiiba lohistavaks" lennukiks Gripeni(C/D) ja "vähem lohisevat pinda omavaks" F-16'ne Block(kirjuta ise mis nummer sulle meeldib siia), siis on asi üsnagi käesoleva vestluse kontekstis. Ja mis siis ikka juhtub, et Gripen oma "suure lohiseva tiivaga" ja väiksema T/W suhtega on täiesti võrdväärne vastane ükskõik millisele F-16'nele nii VWR kui BWR lahingus. Õppuseid on igasuguseid peetud ja täpset ROE'd teadmata ei ole mõtet ennatlikke järeldusi teha. Küll aga on selge, et manööverdades kaotab Gripen samades tingimustes vähem energiat.Kapten Trumm kirjutas:Mis juhtub kui suurema pinnaga tiiba lohistada suure kohtumisnurga all õhuvoolus ja seejuures on päris oluline allajäämine lennuki kineetilise energia taastamise võimes? Eriti kui vaenlasel on see lohisev pindala väiksem ja kineetilise energia taastamise võime parem? Ma arvan, et ühel hetkel oled sa sunnitud keerama nina maa suunas, et oma kiirust taastada ja muidu manöövri katkestamine kipub olema koht, kus vastasele sihikule jäädakse.
Just! Selle feature poolest oli Gripen isegi India konkursil esirinnas. Eriti hinnati seda, et Gripeni formatsioon on võimeline sedavõrd kiirelt ja suures mahus infot vahetama, et sisuliselt eraldi asetsevad lennukiradarid saavad toimida ühtse tervikuna- üks lennuk valgustab ja teine registreerib, mitu lennukit valgustavad mitme nurga alt ja jälle kolmas registreerib vastase asukoha angulatsiooni alusel. Viimane pidi just üliefektiivne lähenemine olema madala RCS lennukite vastu (radarikiirguse tagasipeegeldamise vähendamise meetmed on ikka tavaliselt optimeeritud teatud sagedusele ja teatud nurga alt tulevale kiirgusele). Lisaks vähemalt Saab ühes oma tutvustavas brošüüris ütleb, et sedasi radarikasutust jagav formatsioon kiirgab oma "elektromagneetilist müra" hajusamalt ja muudab tema avastamise raskemaks. Minu teada on F-22 ainuke Lääne lennuk, millel sarnase võimekusega süsteem on.Hydrazine kirjutas: Aga Gripeni tugevaim külg on siiski süsteemide integreeritus ja eelkõige TIDLS, F-16'ne Link16 on antiik viimase kõrval. Viimastel F-16'netel on küll aina ägedamad tuled ja viled aga vaadates seda kui tervikut on tegemist siiski eelmsie põlvkonna mõtteviisiga võrreldes Gripeniga.
Siin kirjutad sa üsna julgelt aerodünaamika ABC tõdesid ümber:Kapten Trumm kirjutas: Mis juhtub kui suurema pinnaga tiiba lohistada suure kohtumisnurga all õhuvoolus ja seejuures on päris oluline allajäämine lennuki kineetilise energia taastamise võimes? Eriti kui vaenlasel on see lohisev pindala väiksem ja kineetilise energia taastamise võime parem? Ma arvan, et ühel hetkel oled sa sunnitud keerama nina maa suunas, et oma kiirust taastada ja muidu manöövri katkestamine kipub olema koht, kus vastasele sihikule jäädakse.
Ja isegi see esmane pöördesuutlikus (instantaneous turn performance) on hoolimata sellest, et Gripenil on tiivapindala suurem kui F-16'l Gripenil parem just tänu canard tiivalahenduse kasutamisele. Siit ka minu väide, et Gripen on aerodünaamiliselt moodsam (st ebastabiilsem) lahendus kui F-16.To turn, an aircraft must roll in the direction of the turn, increasing the aircraft's bank angle. Turning flight lowers the wing's lift component against gravity and hence causes a descent. To compensate, the lift force must be increased by increasing the angle of attack by use of up elevator deflection which increases drag. Turning can be described as 'climbing around a circle' (wing lift is diverted to turning the aircraft) so the increase in wing angle of attack creates even more drag. The tighter the turn radius attempted, the more drag induced, this requires that power (thrust) be added to overcome the drag. The maximum rate of turn possible for a given aircraft design is limited by its wing size and available engine power: the maximum turn the aircraft can achieve and hold is its sustained turn performance. As the bank angle increases so does the g-force applied to the aircraft, this has the effect of increasing the wing loading and also the stalling speed. This effect is also experienced during level pitching maneuvers.
Aircraft with low wing loadings tend to have superior sustained turn performance because they can generate more lift for a given quantity of engine thrust. The immediate bank angle an aircraft can achieve before drag seriously bleeds off airspeed is known as its instantaneous turn performance.
Veelkord. Minu lennutunnid (u. 150 tk. - ei ole lennanud reaktiivlennukil) ei puutu asjasse. Probleem on selles, et lugupeetav teeb järeldusi simulaatori põhjal omamata ise lennukijuhtimise kogemusi. Millest tulenevalt ma väitsin, et võrdlusbaas on puudulik ja seega võrdlus ei päde.Kapten Trumm kirjutas:KT, ma natuke maad tagasi küsisin su enda referentsi.....
Kas see tähendab, et kvalifitseeruvat referentsi pärismasinatel tegelikult pole?
Lisaks siia ka natuke omapoolset selgitust. Nimelt on suurtel kohtumisnurkadel peamine takistuse suurendaja induktiivtakistus. Kui nüüd sama tiivageomeetriaga lennukil on suurem tiiva erikoormus, siis vajab see lennuk sama tõstejõu tekitamiseks suuremat kohtumisnurka. Suurem kohtumisnurk toob kaasa ka suurema induktiivtakistuse, mistõttu plaaneri üldine L/D langeb oluliselt.Tiam kirjutas:Siin kirjutad sa üsna julgelt aerodünaamika ABC tõdesid ümber:Kapten Trumm kirjutas: Mis juhtub kui suurema pinnaga tiiba lohistada suure kohtumisnurga all õhuvoolus ja seejuures on päris oluline allajäämine lennuki kineetilise energia taastamise võimes? Eriti kui vaenlasel on see lohisev pindala väiksem ja kineetilise energia taastamise võime parem? Ma arvan, et ühel hetkel oled sa sunnitud keerama nina maa suunas, et oma kiirust taastada ja muidu manöövri katkestamine kipub olema koht, kus vastasele sihikule jäädakse.
Ja isegi see esmane pöördesuutlikus (instantaneous turn performance) on hoolimata sellest, et Gripenil on tiivapindala suurem kui F-16'l Gripenil parem just tänu canard tiivalahenduse kasutamisele. Siit ka minu väide, et Gripen on aerodünaamiliselt moodsam (st ebastabiilsem) lahendus kui F-16.To turn, an aircraft must roll in the direction of the turn, increasing the aircraft's bank angle. Turning flight lowers the wing's lift component against gravity and hence causes a descent. To compensate, the lift force must be increased by increasing the angle of attack by use of up elevator deflection which increases drag. Turning can be described as 'climbing around a circle' (wing lift is diverted to turning the aircraft) so the increase in wing angle of attack creates even more drag. The tighter the turn radius attempted, the more drag induced, this requires that power (thrust) be added to overcome the drag. The maximum rate of turn possible for a given aircraft design is limited by its wing size and available engine power: the maximum turn the aircraft can achieve and hold is its sustained turn performance. As the bank angle increases so does the g-force applied to the aircraft, this has the effect of increasing the wing loading and also the stalling speed. This effect is also experienced during level pitching maneuvers.
Aircraft with low wing loadings tend to have superior sustained turn performance because they can generate more lift for a given quantity of engine thrust. The immediate bank angle an aircraft can achieve before drag seriously bleeds off airspeed is known as its instantaneous turn performance.
ÄÄREMÄRKUSENA: Need eeldused ja võrdlused tiivapinna koormatusest ja selle mõjust manööverdusvõimele kehtivad kahe tiivalahenduse puhul, mille tiibade tagasikalde nurk on enam vähem sama (wing sweep) ja mis wikipedias olevate tehniliste jooniste järgi silma järgi mõlema lennuki puhul seda ka on. (Muidu enam tagasi painutatud tiib genereerib sama pindala kohta vähem tõstejõudu kui sama vähem tagasi painutatud tiib).
Kõik on tore, mida netis kirjutatakse ja teatud tingimustel ka õige.Siin kirjutad sa üsna julgelt aerodünaamika ABC tõdesid ümber:
Püsiv (sustained) on Gripenil kehvem. Mõned muud asjad kah.Ja isegi see esmane pöördesuutlikus (instantaneous turn performance) on hoolimata sellest, et Gripenil on tiivapindala suurem kui F-16'l Gripenil parem just tänu canard tiivalahenduse kasutamisele
Kokkuvõttes sõltuks asi tihendist.Too mõni viide.Kapten Trumm kirjutas:Püsiv (sustained) on Gripenil kehvem.
Põhimõtteliselt õige, et vertikaalkiirus on suurem lennukil, mil on sama massi juures suurema tõmbega mootor või sama mootori puhul on lennuk kergem.Hydrazine kirjutas:Too mõni viide.Kapten Trumm kirjutas:Püsiv (sustained) on Gripenil kehvem.
Kasutajad foorumit lugemas: Registreeritud kasutajaid pole ja 1 külaline
