Uued relvasüsteemid EKV-le

[Kilo Tango]

...Leopard-2 L-44/120 raua eluiga APFSDS lahingmoonaga DM-53 on ainult 200 lasku mõnel juhul isegi ainult 50.
...

Njah. Rääkides võrreldamatute võrdlemisest DM-53 on niivõrd üle võimendatud moon, et T-72 raud lendaks nii tugeva viskelaenguga lihtsalt laiali. Tegelikult on sellised lahingukomplektid mõeldud selleks, et pikendada olemasolevate 120mm torude moraalset eluiga senikaua kuni midagi muud asemele leitakse (mis tõenäoliselt ei ole 140mm). Praktikas lastakse selle moonaga ainult sõjaolukorrast või 1-2 lasku väljaõppes.

Venelastel ei ole nii tugeva viskelaenguga moona minu teada üleüldse olemaski.

[rbl]

3000 töötundi on tanki diisli puhul täiesti normaalne nähtus, isegi liigagi hea. Ligi neli korda pikem kui Vene/Ukraina vastavatel analoogidel. Vene buldoosritel T-130 jne. oli see umbes sama.

[Gideonic]

Millise tankiga seda T-72A-d siis ikkagi võrreldud on Leopard-2 on väga lai mõiste alates mudelist A0-A7+ ?

Ilmselgelt on seal juttu 80-ndate lõpu Ida- ja Lääne-Saksa tankidest, mul ei tekkinud küll kontekstist vähimat kahtlust, et see on A4. Kust sa selle A7+ või L-55 võtad ?

3000 töötundi on tanki diisli puhul täiesti normaalne nähtus, isegi liigagi hea

Njaa, NL-i diiselpärandit ma küll konkurentsivõimeliseks ei loeks "lääne" omaga, eriti vaadates millist võidukäiku need mootorid on viimase 20 aastaga teinud.

Juba 1995 oli MTU-l valmis Euro powerpack, mis võttis oluliselt vähem ruumi ja oli energiasäästlikum:
http://www.mtu-online-shop.de/fileadmin ... CRI_01.pdf



Leopardil see ei tulnud kasutusele (oli see siis rahakokkuhoid või fakt et antud ruumiga selles kohas ei osatud midagi piisavalt tarka peale hakata). Igatahes näiteks Merkava 4 ja Leclerc'i UAE versioon kasutavad seda.

Samas ikka tuleb ette, et mingites asjades ollakse konkurentidest tublisti üle. Näiteks Rootsi testides, kus sõideti maha ~3730 km nii teel kui maastikul rüüpas
M1A1 Abrams 1,478 l / 100 km
Leclerc 1,380 l / 100 km (väidetavalt, kliimaga kohandamata töörežiimis)
Leopard 2A4: 720 l / 100 km (A5+ on muidugi oluliselt raskemad ja vähemökonoomsed)

Selle järgi tunduks justkui väga kerge väita, et tegu on õela skandinaavlaste võltsinguga, et teiste parimat analooge mitte omavat parimat tehnikat maha teha !

[vanahalb]

Mootorite müstiliselt väikesed töötunnid peaks olenema erivõimsusest (sellest kui palju hobujõude liitri kohta välja pigistatakse) Karjääriveokitel on ka 2000+ HP diislid ja neid ei vaheta keegi 3000 tunni tagant. Samas Cat tippmudelil on töömaht mälu järgi 102 liitrit ja mootor on sama suur kui pool tanki. Vormel-1 on vist 2,5 liitrine mootor, 700 HP ja ongi 3 tundi ning mootorivahetus.
Tanki mootor peab ka olema võimalikult väike aga võimas ja seepärast ka ressurss väiksem.
Teisalt nn chiptuninguga peaks saama võimsuse maha võtta ja õppereziimis kestab see mootor rohkem kui lahingureziimis.

[Kapten Trumm]

Seda minagi, et kui ma peaks firmas vahetama Scania raskeveoki mootori esindusest ostetud uue vastu iga 100 000 km takka (mis täitub umbes 6 kuuga), siis oleks veoauto "võimekus mitte võimetekohane".

Teine teema on see "overhaul" mõiste sisu - ka eesti keeles käib sõnaga "hooldus" kaasas militaarteemal paras hämamine.
Eesti keeles tähendab hooldus ikka mootori hooldamisega seotuid töid - kontrolli, vedelike-filtrite vahetusi ja reguleerimisi.
Mingite asjade vahetamine on remont - jooksev remont, osaline kapitaalne (ehk taastus-) remont ja täielik kapitaalne remont (teist tundi vanadel vene autodel).

Tanki mootor peab ka olema võimalikult väike aga võimas ja seepärast ka ressurss väiksem.

Leopard 2 peal olev MTU 1500 hj V-12 turbodiisel on töömahuga ca 48 liitrit, see teeb liitrivõimsuseks kuskil 29 hj liitri kohta. Selle mootori forsseerimisaste on umbes võrreldav 80ndate "taksomersudega 2 liitrit - 60-70 hj). Maksimumpöörded 2600 rpm. Reaalselt töötab selline mootor nagu suurem rekka oma - kuskil 1500 pöördega. Selleks, et nii suurest töömahust saada vajalikud näitajad, pole vaja ei mingeid ulmelisi ülelaadimisrõhkusid, 1500 hj saamiseks 48 liitrist pole tegelikult isegi ülelaadimist vaja, ülelaadimine on seal selleks, et mootor annaks suurt pöördemomenti juba tühikäigust alates ja jõuaks masinat kõikidel pööretel vedada.

Sestap - imelik see töötundide arv tundub. Kui see "overhaul" tähendab seda, et 3000 tunni takka vahetatakse nt mingid sidurikettad ja nende vahetusega väeosa ei tegele, vaid tõstab laost lihtsalt vahetus-packi peale (ja selle teise packi "overhaulib" tehas), siis tundub rohkem loogikat.

[Actual]

Teine teema on see "overhaul" mõiste sisu - ka eesti keeles käib sõnaga "hooldus" kaasas militaarteemal paras hämamine.
Eesti keeles tähendab hooldus ikka mootori hooldamisega seotuid töid - kontrolli, vedelike-filtrite vahetusi ja reguleerimisi.
Mingite asjade vahetamine on remont - jooksev remont, osaline kapitaalne (ehk taastus-) remont ja täielik kapitaalne remont (teist tundi vanadel vene autodel).

Ei ole see päris ühene. Ka sõiduautol võidakse tehase poolt ette nähtud hoolduse käigus vahetada teatud aja järel välja küünlaid, pihusteid, hammasrihmasid, veepumpasid, süütepoole jne.
Või lennunduses, kus ka Eestil on moodsate kopteritega kurvad kogemused, kus teatud taseme hooldus tähendab oluliste ja ka kulukate agregaatide väljavahetust, ja ei pääse ainult vedelike-filtrite vahetusega.
Vaevalt, et militaartehnika puhul väga teistmoodi on. Üldiselt peaks hooldusvälbad, materjalid ja nende kulu olema tehase poolt ette antud ja selle aja- ja rahakulu teada. Alati jäävad riskid, kus teatud seadmetel on tüüpvead, mis vajavad tihedamat tähelepanu ja remonti. Ka mootorite puhul on autoajakirjades tihti vanemate sõidukite puhul soovitusi, kus sama sõiduki puhul ühte tüüpi varustatud mootoriga võib kasutatud auto soetamine osutuda kulukaks ebameeldivuseks aga sama auto teise mootoriga varustatuna julgetakse ostu soovitada. Seda olenemata hobujõududest ja töötundidest või brändilogost kaanel - osa toodetud tehnikat on inseneridel-tootjatel hästi õnnestunud aga kõrval võib olla mudeleid kus vigadest ei saadagi lahti ja toode lähebki ajalukku kehva töökindluse ja kulukusega.

[tommy]

MTU tehase engine overhaul program...

MTU Engine Overhaul

The engine overhaul program utilizes genuine new parts of the ValueSpares program and remanufactured parts and processes. MTU overhauled engines meet new products standards for performance, appearance and reliability.

You will continue to receive the same high level of service and support throughout the life of the MTU overhauled engine, bolstered with a complete line of consumables to maximize service life.

MTU engine overhaul begins with a complete engine disassembly, right down to the last bolt. All parts are thoroughly cleaned and inspected according to factory guidelines. We reuse any components that can be restored to original factory blueprints and quality specifications. Any components that are worn damaged or have outdated design, as well as all wear parts (such as bearings, gaskets, seals, etc.) are replaced with genuine MTU parts. Our ValueExchange process ensures competitive turnaround times.

MTU reassembles the engine using standardized, factory-approved methods. After we test the engine on a dynamometer to confirm that it meets the original factory requirements, it’s painted to factory specifications. Besides the engine maintains always its identity throughout the overhaul, making it easier to track usage, calculates residual value and perform other financial functions.

Remanufacturing also reduces demands for energy and natural resources and generates less waste compared with the manufacture of new engines.

Your benefits:
One-year/unlimited hours warranty; extended warranties and options are available.
Supported by the same worldwide network of certified MTU service facilities as new engines.
Upgrades and modifications can be included at our request.
If reclassification is required, the class surveyor attends the whole overhaul process and acceptance test. MTU provides necessary documents for reclassification

Kohustuslik, kui ostad kusagilt hoiudepoost aastaid(kümneid) seisnud masina.
Kui ainult mootorist rääkida.

[Kapten Trumm]

Ei ole see päris ühene. Ka sõiduautol võidakse tehase poolt ette nähtud hoolduse käigus vahetada teatud aja järel välja küünlaid, pihusteid, hammasrihmasid, veepumpasid, süütepoole jne.

Või lennunduses, kus ka Eestil on moodsate kopteritega kurvad kogemused, kus teatud taseme hooldus tähendab oluliste ja ka kulukate agregaatide väljavahetust, ja ei pääse ainult vedelike-filtrite vahetusega.[/quote]

Lennundus on tiba eri teema, nimelt on ohutuskaalutlustel kombeks detailidele määrata "service life" tundides, mille ületamiseks vajalike toimingute tegemine lubade-sertide saamine pole enam lennuki kasutaja enda palganumbri sees.

Kohustuslik, kui ostad kusagilt hoiudepoost aastaid(kümneid) seisnud masina.
Kui ainult mootorist rääkida.
MTU tehase engine overhaul program...

Kõik õige...mul lihtsalt tekkis küsimus selle kohta, kas tõesti vajab see MTU diiselmootor kapitaalset remonti (st silindrite puurimist, kolbide-rõngaste vahetust, saalede vahetust, väntvõlli lihvimist jne) ehk tavapäraseid mootori kapitaalremonti tegevusi 3000-6000 tunni järel, tundub uskumatu (aga mine sa tea). Sellised kapitaalremondi välbad on üldiselt iseloomulikud vene traktorimootoritele, mis on valmistatud tont teab mis materjalidest ja täiesti üle jala (Belarusside mootorid raskemat kasutust üle 4000 mototunni küll ei kestnud.
Kui aga vaadata, kui vähe maksavad need kehvakesed vene traktori varuosad, siis võib sellega isegi leppida. Analoogide ja mootori tehniliste näitajate põhjal tundub see päris uskumatu, kui 2-3 korda kõrgemalt forsseeritud sõiduauto diiselmootorid sõidavad 5-10 korda rohkem tunde.

Loomulikult on täna igaüks vaba ka oma autol peale garantiiaja lõppu paigaldama esinduses uue tehase "powerpacki", mis maksab paarkümmend tuhat eurot (samapalju kui keskmine uus auto), lihtsalt auto elutsükli kulude prognoositavaks muutmiseks ja "peace in mind" pärast. Eks igaüks otsib enda raha teenimise võimalust ja MTU tehasele ei saa pahaks panna - samuti ka Bundeswehri rikkale ja lohisevale masinavärgile, T-72'de hordid piiri taga SDV pinnal oli aastakümneid piisavalt kole tont, et meelitada maksumaksja raha kaitsetööstuse pangaarvele.

[tommy]

Mina arvan, et see 3000+ tundi on see mootori service life.
Peale tundide täis saamist tuleb kogu komplekt saata tehasesse, et järjekordne overhaul program läbi viia.
Seal võetakse see viimse kui poldini lahti ja selgub, kas on vaja kolvirõngaid vahetada, väntvõlli lihvida(või uus panna) jne.
Siis saad mootori tagasi ja jälle on järjekordne 3000(või mis iganes see tundide arv olla võib) kasutada.
Nii peaks see rahuajal käima.
IMHO..
Ma mäletan nagu Rootsis lao seina ääres seisvaid Leo powerpacke.
Küsimusele, "mis need", oli vastus "neil tunnid täis, lähevad tehasekontrolli"
Ei täpsustanud, kuid, eeldan, et seda see tähendas.

[Actual]

Kas tsiviil ja militaar otstarbel mootorid on omavahel üldse võrreldavad. Kas ei ole võimalik, et juba projekteerimise faasis esitatakse neile erinevaid nõudeid. Näiteks militaarse otstarbega mootorilt võidakse nõuda töökindlust ekstreemsemates oludes. Mis võib tähendada, et mootor peab toimima ka kehvema õliga, kütusega, kehvema jahutusega, peab olema võimeline töötama ilma elektroonikapaketita jne-jne.
Samuti võib militaarkasutuses olla piiranguid lõpmatu arvu elektrooniliste andurite kasutamises, mis lisaksid rikkeohtusid. Tsiviilkasutuses on tänapäeva mootorid varustatud võimeka elektroonika ja andurite paketiga, mis tagab vähemalt osa mootori tööeast - sisuliselt on mootori tegevus väikese arvuti kontrolli all, ja arvuti ei lase mootorile liiga teha. Samas võib "aju" väljavahetamisega mootori suutlikust oluliselt tõsta aga see võib vähendada jällegi vastupidavust.

[Kapten Trumm]

Tüüpiliselt on tankimootorite üks lõhkumise meetod "multikütuselisus", aga seda sõja-ajal pruugitakse.

[andrus]

tshehhid liisisid mitte ei ostnud neid lennukeid loodan, et maailm andestab mulle selle hirmsa vale...

Eks me kõik eksime vahetevahel, aga siiski, kui on plaan näidata, kui halvasti meie kodumaal asjad on, võiks detailidele natuke rohkem tähelepanu osutada...

Aga räägi meile sellest tehasest:

oli "kommiks" Electroluxi tehase rajamine Tshehhi.

Mida see sõna komm jutumärkides tähendab? Ja milles see kommiks olemine avaldus?

[EOD]

Lennundus on tiba eri teema, nimelt on ohutuskaalutlustel kombeks detailidele määrata "service life" tundides, mille ületamiseks vajalike toimingute tegemine lubade-sertide saamine pole enam lennuki kasutaja enda palganumbri sees.

Komponentide eluiga lennunduses võib olla määratud töötundides, kalendaarselt (aastates) või töötsüklites (käivituste arv). Mõningatel juhtudel on lubatud ressursi pikendamine.
Ressursi, selle pikendamise tingimused, ettenähtud hooldused kehtestab valmistaja. Samuti annab valmistaja välja bülletääne (SB), mis kehtestavad täiendavaid hooldusnõudeid. Lisaks võivad FAA, EASA ja rahvuslikud lennuametid kehtestada lennukõlblikkusdirektiive (AD). Näiteks pärast mingit katastroofi või ohtliku vea ilmnemist ühel lennukil pannakse lennukeeld kõigile seda tüüpi lennukitele kuni täiendava kontrolli teostamiseni ja vea kõrvaldamiseni. Oma piirangud võib kehtestada ka õhusõidukeid käitav ametkond või operaator. Seda näiteks juhul kui õhusõidukeid kasutatakse mingites eriti rasketes tingimustes.
Ka komponentide hoiustamiseks on kehtestatud tingimused ja ajaline piirang, mille ületamisel tuleb komponent saata tehasekontrolli.

[Lemet]

Noh, tegelikuses on see 3000 tundi selline...mitmeplaaniline... number. 3000 tundi tundub ju suht vähe, aga samas on see 125 päeva 24/7 töötamist. 8-tunnise tööpäeva puhul veidi enam kui aastast igapäevast kasutamist. 50-km keskmise kiirusega veokal 150 000 kilomeetrilist läbisõitu. Mis polegi nagu vähe. Teisalt- nagu eespool sai kirja pandud, liigutab 480hj 12-liitrine kuuene rida pidevalt ligi 40-tonnist massi juba viiendat aastat ja 760 000 ndat kilomeetrit probleemivabalt. Muidugi ei keelaks keegi ka veoauto mootorite tootjatel keegi selliseid pabereid produtseerida, nagu tommy siin näiteks tõi ja mootoritele sest vaevalt kahju sünniks, aga see, on's seda tegelikult tõepoolest ikka vaja...kahtlen sügavalt. Lihtsalt on tegu kohaga, kust ilma erilise mokakobinata on võimalik raha teenida.

[Kapten Trumm]

Eks sellised asjad lähtuvad põhimõttest, et kasutaja raha ei loe ning peamine on maksimaalne lahinguvalmidus (et pole vaja lahingus hakata mingit vanadusest pooleks läinud voolikut parandama). Mind lihtsalt pani kõrvu kikitama see tehniline pool, et kas tõesti on need mootorid nii saastad, et nii vähe kestavad ja nii ruttu remonti vajavad.

Et tankil on mingid külgsidurid ja roomikupidurid ja kõik see värk on kokku ehitatud mingisse ühte kiiresti vahetatavasse "paketti" ning seal teatud asjad, mis kuluvad niiet puru lendab ja vajavad tihedat putitamist ja mõistagi valmistajatehas on avastanud endale uue turunishi pakkuda riigisektorile kallist mugavusteenust - natuke tehnikat ja elu näinud inimesele igati arusaadav.

Päris kindlasti on võimalik hulga raha säästa, kui suuta neid mootoreid ise hooldada-sättida, eks valmistaja muidugi on üritanud selle varuosakraanide koomal hoidmisega eos välja suretada. Mis imeasi see 30 aastat tagasi leiutatud diiselmootor on, et sellel õppinud mehhaanik ei suuda klapisääretihendeid vahetada või kepsusaalesid kontrollida. Kindlasti on seal asju, mida pole mõtet ise näperdada, aga mõnede asjade otstarbekuses teostada neid MTU überhindadega julgeks vähe skepsist ilmutada. Isegi turbode remont on Eestis täiesti rahuldaval tasemel omandatud.