Vanem tehnika, memuaarid jne.

[Tegelane5]

Tõepoolest ei olnud mu väide rangelt võttes ilmselt korrektne. Aga teeme siis puust ja punaseks - 50 hj mootori ja tavaülekandega auto vedamas 500 tonnist koormat(sellised numbrid lihtsalt, et kontrast silme ette tuleks). Ilmselt ei veagi. Mis meil siis valemi järgi ka keskmiseks kiiruseks olema saaks, kui kaal selle juures väidetavalt mingit rolli ei mängi? Või konkreetsest situatsioonist lähtudes- kas sama 50 hj mootor oleks näiteks 100 kilost konstruktsiooni suutnud kiiremini edasi liigutada. Või 1600 kg autot sama kiirusega, kui kirjeldati. Kui nüüd jauramine jauramise pärast kõrvale jätta. Vist mitte.

Samas, kui nüüd rääkida massist mida zapakas kanda jõuab-vast 400 kg võiks zapaka jaoks suht täislast olla. Umbes sellise massi erinevusega on b3 Audi 80 (1064kg) ja Bmw e34 farmar(1445 kg). Kui nüüd võtta mõlemad 83kw konega siis ühe maks kiirus on 196 km/h ja teisel 190 km/h. Selle järgi võttes tuleb vahe tuuletakistusest mitte massist.

[von manstein]

Mosse 2141 tippkiirus 150 saavutati 4. käigul põhjapööretega-kui mootor oli kehv,ei tulnud sedagi.5.käik oli vaid kiiruse hoidmiseks-kui neli paksu naist istus peale,võis viienda panemise üldse unustada.
Kui keegi viitsis mosse vändagrupi tasakaalu ajada ja kaane hingama panna,tuli uus piir ette 6500 pöörde peal-mehaaniline tulevärk enam järgi ei jõudnud.Järgmine samm oli elektronsüüde,mis andis umbes 8000 kätte.Edasi jäi plokk pehmeks

Jutt jumala õige, lükkame aga muutujad tabelisse sisse..

Mootor 5600 pööret, 5käik ülekanne 0,732 peaülekanne jätkuvalt 4,22 , rehvid 165/80x14.

saavutame 291km, tunnis..

Mehed, ausalt..

[mart69x]

Mehed,mis te riidlete.Vene mootorid olid tehasest tulles enamus paljad toorikud,millest oskaja võttis palju rohkem võimu välja.
Mõni võis juhtuda korralik,sellest ka legendid spido põhjalaskmisest.
Mosse 2141 tippkiirus 150 saavutati 4. käigul põhjapööretega-kui mootor oli kehv,ei tulnud sedagi.5.käik oli vaid kiiruse hoidmiseks-kui neli paksu naist istus peale,võis viienda panemise üldse unustada.
Kui keegi viitsis mosse vändagrupi tasakaalu ajada ja kaane hingama panna,tuli uus piir ette 6500 pöörde peal-mehaaniline tulevärk enam järgi ei jõudnud.Järgmine samm oli elektronsüüde,mis andis umbes 8000 kätte.Edasi jäi plokk pehmeks.Selle vastu veidi aitas kaante kinniliimimine,aga kui alumiiniummootor on tehtud malmmootori valandite arvestuse järgi,siis head nahka sealt ei saa tulla.

Nagu elu on näidanud kannatab mosse plokk ka 800+ hobust ja veerandmiili aega 9 sekundi juurde.

[von manstein]

Nagu elu on näidanud kannatab mosse plokk ka 800+ hobust ja veerandmiili aega 9 sekundi juurde.

Mis iganes.. tatised 16okm/h aritmeetilist keskmist arvestades..

Aga, tehasekonditsioonis mosse koos kaine sohvriga..

saavutame 291km, tunnis..

Räägi midagi , Lemet?? Olen jumala kaine..

[häh]

55 kW lubab teoreetiliseks maksimumiks 150 km/h (õhutakistuskoefitsent c=0,5, ristlõige 2,294m2)

Toon vastava valemi ka v = ( 2 · P / (c · D · A) ) astmel 1/3, kus c on õhutakistuskoefitsent, P on võimsus kW, D õhu tihedus merepinna tasemel 1,25kg/m3 ja A keha ristlõige m2.

Võrdluseks, VFTS tuuniti 105kW peale ja lippas ca 190 km/h (muidugi ülekanded jm olid teise eesmärgiga valitud)

Ühesõnaga, mootor pidi tehaseandmetest ca 30% enam välja andma, et me kiirustest stiilis 160 km/h rääkida saaksime. Iseasi on see, kas see apastraat veel ka teel püsinud oleks. Meie teedel on ka tänapäevaste liikuritega sellel kiirusel üsna kahtlane sõita, hakkab ka pea kaks korda raskem ja suurema teljevahega masin ujuma. Rääkimata kitsekesest. Aga jaksu.

edit: See number on teoreetiline maksimum, millest peaks maha arvama mehhaanilised kaod jõuülekandes, veeretakistuse jne. 140 on täitsa tõepärane, aga vinks vonks korras masinaga. Muu jääb rääkijate hingele.

[vanahalb]

Nendes arvutustes pole veeretakistust tõsiseltvõetavalt arvestatud. Kasvõi nendel Mossedel oli ikka väga suure vahe, kas rehvirõhk on 1,5 atm või pigistati sinna 3 sisse.
Lemeti hüpoteetiline 50 HP rekka Tallinn-Pärnu trassil on samuti mõeldav kui veeretakistus piisavalt madalaks saada. Parem näide oleks rongiga. Kroonuajal sai igavusest Venemaal vastutulevate rongide vaguneid lugeda. Tavaline koosseis oli 50+vagunit , 70 vaguniga ronge oli ka vahel. Tavaline poolvagun, näiteks kivisöega kaalub ise natuke üle 20 tonni ja lasti on seal 60-70 tonni kandevõime järgi. Koosseis on siis tagasihoidlikult arvestades 5000 tonni. 3000-4000 HP vedur tõmbas seda ikka suht lõdva randmega, muidugi kiiruse ülessaamine oli terve teadus. Minu mäletamist mööda ajas veduritel diiselmootor generaatorit ringi ja vedasid elektrimootorid. . See on oluliselt lihtsam kui sinna 30-käiguline käigukast aretada.
Väga laias laastus on see sama kui 50 HP mootor veaks 40 tonnist rekkat.

Kui mass on juba liikuma saadud, on võimsust vaja ainult veeretakistuse ületamiseks. Õhutakistus ka, eriti kui kiirused sapaka omadest oluliselt suuremaks kasvavad ja lauppind suur. Selsamal kroonu ajal, niivähe kui me vaguneid laadimas käisime, lükkasime neid ikka käsitsi ja kõvemad vennad opereerisid tühja 20 tonnise vaguniga üksinda. Nii poosetamise mõttes. Millas need manöövervedurid moodi tulid? Vaguni paigast saamine ajab silmad korralikult punni, aga kui ta juba liigub, võib lihtsalt ühe käega tempot hoida.
Tänapäeva autode võimsad mootorid on dünaamika pärast, mitte et 50 HP mootor ei suudaks kiirust hoida. Sapikad võisid 100KM/t sõita küll, aga kiiruse ülessaamiseks oli neil 3 km sirget vaja.

[Kapten Trumm]

Aga auto kaal mõjutab vajaminevat mootori võimsust vaid kiirenduse puhul.

Aa jee....
Ise ka usud, mida kirjutad....?
Teemasse kirjutades, M412 maksimaalkiirus kahe inimesega oli 145 kmh (olen taolist raamatut lausa näinud). Täiskoormaga 140 kmh.
GOST-i kohane maksimaalkiirus, mis enamikes teatmikes oli, oli antud tingimustel täiskoorem, tasasel maanteelõigul, mitte vähem kui....kmh.

[mx77]

Aga auto kaal mõjutab vajaminevat mootori võimsust vaid kiirenduse puhul.

Aa jee....
Ise ka usud, mida kirjutad....?
Teemasse kirjutades, M412 maksimaalkiirus kahe inimesega oli 145 kmh (olen taolist raamatut lausa näinud). Täiskoormaga 140 kmh.
GOST-i kohane maksimaalkiirus, mis enamikes teatmikes oli, oli antud tingimustel täiskoorem, tasasel maanteelõigul, mitte vähem kui....kmh.

Kas sa peale raamatust loetu ja GOST'i siia midagi ka targemat ka oskad kirjutada? Sul jäi ehk eelnevast väitlusest märkamata, et ma välistasin veeretakistuse, kuna see on väga variaabel muutuja.

[Kapten Trumm]

Nii tark kui sina ma kindlasti pole, kes siis sinuga võistelda suudaks.

Küse algas ikka sellisest raudsest ütlusest nagu:

Aga auto kaal mõjutab vajaminevat mootori võimsust vaid kiirenduse puhul.

Kui sa ise harrastad taolist igisemist, siis kahjuks tuleb sul endal ka korrektne olla.
Ise tahab veel insener olla.

[häh]

Ma ei viitsi otsida, aga õhutakistus ületab veeretakistuse juba üsna väikese kiiruse korral (võis see olla nt 30 km/h sõiduauto korral?), edasi on sisuliselt kogu pidu tema päralt, kuna kasvab mälu järgi võrdeliselt kiiruse ruuduga, erinevalt veeretakistusest. Auto koormatus loomulikult mõjutab veeretakistust, ent nagu öeldud- antud kiiruste puhul on mõju marginaalne. Lõppkiirusele pole olulist vahet ka rehvide ülerõhul, jutt saab olla vbl paarist protsendist. Küll mõjutab (ja tuntavalt) rehvirõhk kiirendust.

15% kiiruselisa tahab ca 30% lisavõimsust ehk siis peaks see 412 mootor andma välja umbes 65 kW (igati loogiline, arvestades "normaalsete" liikurite võimekust).

edit: Muuseas, veeretakistus peab mossel olema teoorias suhteliselt suur, kuna see on pöördelises sõltuvuses rehvi diameetrist. Õhutakistuskoefitsent 0,5 tundub ka jube suur, aga nii ta internetiavarustest leitav oli. Kui ma eksin, siis paluks parandada.

Täiskoormaga auto kiiruse erinevus 3,5% vs juht+kaassõitja räägib samuti sellest, et auto kaalu mõju kiirusele on marginaalne.

[Lemet]

Nagu juba mitmel korral täheldatud, kõikus 2140 mootorite koostekvaliteet seinast seina, oli autosid, millel 120 km/h tuli vaevu-vaevu, samas oli masinaid, mis seieri üpris nobedalt skaala lõppu jooksutasid. Mis teelpüsivust puudutas, siis ega sedasorti katseid tõepoolest igal pool väga ei kannatanud toimetada. Tallinna lähedal oli selliseks kohaks näiteks Sinialliku sirge ja Piibe maantee, kus näiteks Tartust tagasi tulles auto jooksu sai proovitud.

[mx77]

Nii tark kui sina ma kindlasti pole, kes siis sinuga võistelda suudaks.

Küse algas ikka sellisest raudsest ütlusest nagu:

Aga auto kaal mõjutab vajaminevat mootori võimsust vaid kiirenduse puhul.

Kui sa ise harrastad taolist igisemist, siis kahjuks tuleb sul endal ka korrektne olla.
Ise tahab veel insener olla.

Meil oli enne seda kui sa selle väljendi leidsid juba päris pikalt sellel teemal arutelu, aga no sulle on muidugi oluline, et leidsid midagi närimiseks.
Tegin ajaviiteks arvutuse. Keskmise sõiduauto õhutakistus on kiirusel 50 kmh võrdne veeretakistusega sõidukil massiga 5000 kg, edasi läheb see õhutakistus ikka väga pikalt eest ära. Kiirusel 100 kmh on see juba võrdne 21 tonnise sõiduki veeretakistusega ja sellise keskmiselt 1000 kg massiga sõiduauto veeretaisitus moodustab kiirusel 100 kmh ca 5% õhutakistuse väärtusest, seega ega see mass ikka väga lõppkiirust ei mõjuta.
Aga sa loe GOST'i edasi.

[Kapten Trumm]

Nõrgajõuliste autode puhul (mille hulka kuuluvad kõik vene tavasõiduautod) mõjutab koormatus praktilist kiirust läbi selle, et tippkiiruse saavutamiseks on vaja palju aega ja pikka sobivat teed.
Ehk siis asi omandab akadeemilise tähenduse, kuna seda saavutada ei õnnestugi.
Küsimus taandub sellele, kui palju konkreetne mootor välja annab ja palju omanik on viitsinud jamada.
Minu tagasihoidlikku arvamust mööda on 2101 karbussi kasutavate mossede karbussi düüsid tavaliselt saadud juhusliku valikuga.
K-126ga mul kogemus paraku puudub.
Levinud oli väiksemade peadoseersüsteemi bensiinidüüside kasutamine lootuses, et see kokkuhoidu annab.
Sellest rääkimata, et defitsiinimajanduses polnud korrektselt häälestatud karbussi saada ja leppida tuli sellega, mida saada oli.
Nende seadistused aga erinevad omavahel päris palju.

Tulemuseks võis kergesti olla masin, mis üle 110-120 ei läinud, bensiini kokku ei hoidnud ja kiirendades detoneeris, mis kole.

[Kapten Trumm]

Nagu juba mitmel korral täheldatud, kõikus 2140 mootorite koostekvaliteet seinast seina, oli autosid, millel 120 km/h tuli vaevu-vaevu, samas oli masinaid, mis seieri üpris nobedalt skaala lõppu jooksutasid. Mis teelpüsivust puudutas, siis ega sedasorti katseid tõepoolest igal pool väga ei kannatanud toimetada. Tallinna lähedal oli selliseks kohaks näiteks Sinialliku sirge ja Piibe maantee, kus näiteks Tartust tagasi tulles auto jooksu sai proovitud.

On veel selline asi nagu nullvõlli häälestus, olen paari mootorit sedasi uurinud, et tulenevalt valmistajatehase ebatäpsusest, plokikaanetihendi paksuse kõikumisest, kaante lihvimisest jne jne varieerub see seinast seina ja vahed on tihtipeale lüli pikkused või isegi suuremad. Õnneks pole seal ülemise ketiratta reguleeritavaks muutmine teab mis teadus (kuid vähe rohkem teadus on see, kuidas seda sättida).

[mx77]

Nõrgajõuliste autode puhul (mille hulka kuuluvad kõik vene tavasõiduautod) mõjutab koormatus praktilist kiirust läbi selle, et tippkiiruse saavutamiseks on vaja palju aega ja pikka sobivat teed.
Ehk siis asi omandab akadeemilise tähenduse, kuna seda saavutada ei õnnestugi.

Meil oligi puhtalt akadeemiline vaidlus, kui sa tähele ei pannud.