Lennuõnnetused

[Miki]

Miski info kuskilt meelde jäänud, et lennukitel pidavat olema kindel lennutundide arv (olenemata hooldusest, remondist vmt.).
Kui norm täis, enam lennata ei või, olenemata tehnilisest korrasolekust (arusaadavalt ei ole ju materjalide väsimine alati silmale nähtav).
Võimalik, et nimetatud reeglid kehtivad vaid "teatud" maades ning loomulikult Venemaad need ei puuduta.
Lennatakse seni kuniks silm seletab ja värv peal..

Võibolla mõni lennuspetsialist teab täpsemalt kommenteerida?

[Yks]

Venekeelne transkriptsioon.
Tundub, et osa teksti (mis tundub, et pärit lennukikomandöri poolt) ei saa edasi anda helisalvestuse halva kvaliteedi tõttu. Roppused, mis kuulda, on kenasti ikka sees..

Скорость 300... (Неразборчиво.)
- (Неразборчиво.)
- Забрал стойки, командир.
- (Неразборчиво.)
- Ух, е-мое!
(Звучит резкий сигнал.)
- Закрылки, сука, че за х***ня!
- Высотометр!
- Нам... (Неразборчиво.)
(Звучит сигнал об опасном сближении с землей.)
- (Неразборчиво.)
- Командир, мы падаем!

[pagan]

Twitteris jäi silma päris teravmeelne noomitus:
"Lõpetage nende inimeste kontide peal tantsimine, kes tahtsid ise teiste inimeste kontide peal tantsida!" (Originaalis: pljasat na kostjah)

[Lemet]

Tu-154 laialt teadaolevaks probleemiks on tagatiibade (zakrõlki) mittesünkroonne liikumine, mida on küll üritatud praavitada, kuid mis sellele vaatamata on mitmel korral intsidente põhjustanud. Tiivamehaanika erinev toimimine kummalgi tiival võibki põhjustada tagurpidi pöörisesse sattumise, mille poolest jällegi nimelt see lennukitüüp on kurikuulus...ka pealtnägijad kirjeldavad lennuki kukkumist nimelt sellisena.

[Kriku]

"Delfis" tõlgiti klappideks

Aitäh akf-ile selgituse eest!

[Jura]

Päris korralik reportaaž TU juures käivast otsingutest
http://pda.spb.kp.ru/daily/26626.4/3643590/

25 m sügavust,tasane liivapõhi. Hukkunud pole enamasti ühes tükis. Päästeveste kellelgi seljas pole.

[EOD]

Toetan Lemetit.
Tagatiivad (flaps, zakrõlki) on tiibade tagaosas asuvad lisapinnad, milliste väljalaskmisel suureneb tiivakonsooli pindala ja kumerus.
Kui need jäid startival lennukil stardiasendisse (klassikaliselt ca 10 kraadi), siis häda pole. On võimalik sooritada lend lennuväljaringil ja maanduda. Edasine on tehnikute teema.
Peab vaid jälgima, et ei ületataks väljalastud tagatiibadega lendamise kiirust VFE. Midagi hullu pole.
Kui aga üks tagatiib tõmbub sisse ja teine mitte, tekib asümmeetriline tõstejõud, mis pöörab lennukit ümber pikitelje. Piisab lisada orientiiride puudumine avamere kohal, veidi paanikat, mistõttu aviohorisondi ja kõrgusmõõtja jälgimineb jäävad unarusse - ning ongi häda käes.

[Kulibin]

No ma ei tea ... Ma olen näinud mõnda kes vabalangemise kiirusel alla patsatasid ... olid ühes tükkis kõik ...
Ja see tagatiibade jura on mu meelest BS. Isegi kui nende juhtimisautomaatika ei toimi saab neid käsitsi reguleerida.
Kas piloodid purjus või mis iganes, telik tõmmatakse sisse vahetult peale starti...

[Zuslik]

No ma ei tea ... Ma olen näinud mõnda kes vabalangemise kiirusel alla patsatasid ... olid ühes tükkis kõik ...
Ja see tagatiibade jura on mu meelest BS. Isegi kui nende juhtimisautomaatika ei toimi saab neid käsitsi reguleerida.
Kas piloodid purjus või mis iganes, telik tõmmatakse sisse vahetult peale starti...

No mis seal imestada tegelikult asub lennuki allakukkumiskoht ainult 8-9 kilomeetrit lennuraja lõpust ning lennuk pidi merekohal tegema tagasipöörde ja lendama Süüriasse ümber Gruusia ja Azerbaidsjaani . Ilmselt nii lähedal lennuväljale ei ole kõrgus ka eriti suur ja kui pöörde peal mingi jama nende "tagaklappidega" oli ei olnud reageerimiseks lihtsalt aega , sest kõrgust oli vähe !

[Sekeldaja]

Kulibin, misasja sa ise sellises situatsioonis käsitsi reguleeriksid? Tead ikka, et tagatiibadel/maandumisklappidel on üldjuhul kruviajamid?

Aga olemata ka ise teab mis ekspert, annaks sel teemal sõna asjatundjamatele. Läbiv teema: maandumisklapid ei tulnud sisse tagasi, kiirusel 300 km/h hakkas täislastis lennuki nina allapoole kiskuma, mistõttu pilootide intuitiivne reaktsioon oli juhist enda poole rabada, tekkis kriitiline kohtumisnurk, õhuvool tiivalt rebenes ja antud kõrguselt juhtus edasine väga kiiresti...

«Закрылки — это очень критично»

[Kulibin]

No jah, situatsioon oli seal ilmselt keerukam kui räägitakse. Tu-154 stardieelne rutiin näeb ette lausa nende tagatiivakeste topeltkontrolli ... Üldiselt kulges start väidetavalt normaalselt. Millegipärast tundub mulle, et jama tekkis vahetult teliku sissetõmbamise järel või selle protsessi käigus. Pöörake tähelepanu piloodi tekstile. Piloot ütles et koristb teliku. See asi võtab veidike aega, sest see ei ole hävitaja ja hüdraulika on uimane. Pärast teliku täieliku sissepakumist oleks siis tavaliselt seda kinnitatud vastavate kontrolllambikeste sütimisel. Igaljuhul on IMHO senine info lünklik ja kohati vastuoluline. Väidetavalt leiti rannale lähemal ja esimesena just esitelik...

[Kapten Trumm]

Sellise assümmeetrilise tõstejõu juhtumi korral "roolitakse" juhisega vastassuunas, kui lennuk kaldub nt paremale (st vasak tagatiib on rohkem väljas) siis "reguleeritakse" seda kaldtüüridega vastassuunas (kallutades juhist vasakule). Vastus küsimusele, mis seda ei tehtud, peitub antud lennuki iseärasustes (kaldtüüridega antavast kallutusmomendist ei pruugi piisata või on kiirus liiga väike, et kaldtüüridega vastavat kallutusmomenti üldse saavutada).

Kuna reisilennukiga pole vajadust teha nt 270 kraadi sekundis kallutamist nagu hävitajaga, ei pruugi erinevalt väljunud tagatiibade kallutusmomendi tasakaalustamiseks reisilennuki (väiksevõitu pinna ja kaldenurgaga) kaldtüüridest üldse piisatagi. Osadel hävitajatel kasutakse isegi kaldemomendi ja -kiiruse tõstmiseks stabilisaatorite kallutamist eri nurga all (olen nii aru saanud). Lisaks suurendab kaldtüüride välja kallutamine takistust, mis omakorda segab kiiruse kasvu (mis on vajalik juhitavuse parandamiseks), sest kõikide aerodünaamiliste tüüride efekt kasvab kiiruse kasvuga.

Seega võis olukord olla lootusetu juba sellel hetkel, kui lennuk õhtu tõusis (eks Tu-154 piloodid oskavad seda kommenteerida). Mulle on kommenteerinud üks endine EA Tupolevi piloot seda, et Tu energiavarustus on nõrguke ja startida tuleb üldiselt "täiega", st kõrgusevõtmisel on mootorid täiskoormuse all ja mingeid veojõu reserve olukorra leevendamiseks (nagu 737-l) ei olegi. 737'd tollal ei pidanud täit mootori võimsust üldse kasutamagi. Sestap ei saa ka suuna korrigeerimiseks kasutada mootorite veojõudu (pannes ühele juurde ja tõmmates teisel maha).

[Lemet]

See, et tegu oli kaitseministeeriumi lennukiga, ei muuda ometi Tu-154 reisilennukist transpordilennukiks, härrased.

[soul]

Õhus püsis 70 sekundit, viimased 10 sekundit kulus sellest alla tulemisele.
Kõrguseks oli 250m, kiiruseks 360-370 km/h.
http://www.ng.ru/news/567448.html

"Особая" ситуация на борту Ту-154 развивалась последние 10 из 70 секунд полета

"Весь полет проходил около 70 секунд, максимальная высота, которую мы определили по параметрической информации, составляла около 250 метров, на этом эшелоне скорость в пределах 360-370 км час", - рассказал генерал.

[Kapten Trumm]

Probleem algas siis, kui oli aeg tagatiivad sisse tõmmata, ühelt poolt ei töötanud?
Kui tagatiivad olnuks startides erinevalt väljas, oleks see masin natuke peale lahtirebimist küljele kaldunud ja hunnikusse lennanud.