Jõelaevad Emajõel

[aurik]

Ksf Aurik
Võtmesõna Sinu 02.jaanuari postitusele ei ole Emajõest kaugel.See sõna on Annelinna soojatrassi ehitus.

Ma ei olegi sellele varem mõelnud, aga fotokuhja vaadates võin pakkuda, millal trass ehitati. Ülejõepoolsel kaldal 1966-67 siin paras kaevandamine käib, ehk siis. Järgnev foto peaks olema 1967.a. kevadest. See lugu seletab lõpuks minu jaoks lahti, miks Fortuunapoolsed kaks randumissilda, mis 1966.a. täiesti kasutuses, järgmisel aastal juba katki ja käibest väljas olid.

1967Emajgi.jpg (39.26 KiB) Vaadatud 7444 korda

Teise kalda evolutsiooni piltidest 1965-73.a. on meil lk 51 seeria olemas, 1967.a. suve teisel poolel pidi olema bussijaama poolne nii kaugel, et sinna sai laevadele statsionaarse väljumiskoha tekitada. Kallas ise jäi mitmeks aastaks nö poolfabrikaadi seisu. Kusagilt lugesin, et töö viidi lõpule uue bussijaama valmimisega koos ehk siis 1972.a. suveks.
Kahe Raketaga foto on tehtud kindlalt hiljem kui 1967.a., sest 1968.a. valminud Pärna 10 paistab täiesti kombes olevat ja kraanat ka näha pole. Foto rakurss näitab, et pole tehtud intelligentselt Võidu silla või treppide pealt vaid pildistaja on turninud silla muldkehal kusagil igivana bussijaama taga.
-----
Lubasin teha „Koidula“ ja „Kreutzwaldi“ tuvastusõpetuse. Jättes välja Tartu sadama poolse muutuja st mittevalged kohad alates veeliinist kuni istepinkideni võisid eri aastatel olla eri värvides või toonides, saab tuua välja 8 selget erinevust.
1. Illuminaatoritest trepikambrite katuseosas oli juba juttu. Aga jätkame ninast
2. mõlemal laeval on lühikesed ninaotsast külgede poole suunduvad reljeefsed ehiskiired (kogu nõukaaeg värviti need siniseks) „Kreutzwaldil“ on neid kolm, „Koidulal“ neli. Nimelt on tal ka ülemine pikem kiireke olemas. Esimestel hooaegadel võidi see isegi valgeks jätta (lähivõtete peal on siiski rant kenasti näha), 60-te keskelt on aga laeval ülemine kiir kogu aeg sinine olnud.
3. Esimese kajuti ninapoolne välissein. „Kreutzwald/Pegasusel“ varjab selle praegu ära mõned aastad tagasi tehtud tekipikendus, aga muidu oli ta sile mis sile. „Koidulal“ on seal süvend, mille äärtes olid poolkaares servadega väikesed aknad. Enne 1970 a. hooaega käidi neist aga valge pintsliga üle ja nii jäigi. Akende piirjooned jäid siiski värvi alt paistma
4. Laeva uste kõrval on „Kreutzwaldil“ peenikesed torud tugipostideks. „Koidulal“ neid polnud
5. Küljepealsete päästerõngaste kinnituskohad. „Koidulal“ asusid mõlema teki tagumised päästerõngad meetrijagu tagapool
6. Päris ahtriosas on pollarite juures köite asendi fikseerimiseks poolkaare kujulised avaused. Laius on sama, aga „Kreutzwaldil“ on avaus selgelt kõrgem
Ja nüüd need kaks, mida näha vaid ülaltvaates
7. Mõlemal laeval on ahtrikajuti lõpus vastamisi kaks tualetti. „Koidulal“ oli mõlema tualeti kohal eraldi veepaak, „Kreutzwaldil“ aga üks suurem paak keskel, millest siis veetorud kummalegi poole alla läksid.
8. Ümber laevade olevad randumisel keret kaitsvad mitmekümne cm laiused hallid metallvööd. Nende peal oli erinev muster. „Kreutzwaldil“ see korrapäraselt asetsevate kärnadega (justkui suured sääsekublad), „Koidulal“ aga tihe reljeefne võrkmuster, täpsemalt rombistik
Sovetimaal oli aeg-ajalt kombeks sättida laevadele kaunistuseks viisnurki. „Vanemuisel“ oli üks, mis asus laevaninas. Millalgi 70-te keskel aga kadus see ära (äkki kukkus sõidu ajal järve ja vedelebki senini põhjas) „Koidulal“-“Kreutzwaldil“ haihtusid väikesed viisnurgad ninaotsast kusagil 70-te- 80-te vahetusel. Vööri trepikambrite esiseinal olevad suuremad aga kaksati maha alles perestroika aegu.

Leidsin Nost.Tartu kaudu ühe 1978.a. kevadega dateeritud pildi. Paistavad korraga mõlemad „Zarjad“ . Nr 2 peaks olema see, millest on näha esiosa ja edasi praami roolikambri taga aimub nr 1 tagaots.

Sirvisin eile fotosid, mis Emajõel sõitudel tehtud, sattus ette 2 pilti jõesadama slipist kesklinnas. Likvideeriti teine ära vist aastakest 6-7 tagasi. NSVL aegadest on miskipärast meeles, et pidevalt seisis seal kiirlaev "Zarja", eelmisel kümnendil aga pikalt üks lammutatav liivapraam. Fotod ise tehtud 14.08.2008 ehk ligi 10 aastat tagasi.

"Zarja" nüüd kindlalt slipil ei seisnud, temal mitte just väga raske laevana oli oma kindel koht kaldapealsel pukkidel olemas. Aga üleüldse viimaseks jäänud slippimise foto on meie foorumis lk 10 täiesti olemas! Pärit 2008.a. kevadest. Pärast seda läks asi likvideerimisele ja pikalt vette ulatuvad rööpad kisti üles. Kui aastaid hiljem ehitati tunduvalt väiksem ja ebamugavam slipikoht Kallastele, siis kraaksuti sellest kui suurest töövõidust ja arengust.

[Zwyx]

Zarja" nüüd kindlalt slipil ei seisnud, temal mitte just väga raske laevana oli oma kindel koht kaldapealsel pukkidel olemas.

Võibolla tõesti aastakest 30 tagasi Zarja korraks seisis slipil või selle läheduses ja sellest see mälupilt tekkis.
Aga nüüd "Vanemuisest". Võrreldes "Koidulaga", kus ma noorusaegadel näiteks ligi nädal aega Tartu kesklinn-Ihaste liinil kaasa sõitsin, on mälestused palju tagasihoidlikumad. Sattusin vist 2-3 reisile, mis külastasid Piirissaart, Värskat, Pihkvat, saarekest Pihkva järves (ehk Belovo?). Laeva keskel oli masinaruum, ees ja tagapool trümmis kajutid, pealisehitises salongisarnased ruumid. Võrreldes "Koidulaga" oli laev tunduvalt suurem. Masinaruumi ei läinud redel, vaid soliidsem trepisarnane asi, mootor oli 200 hj, selle käivitamine toimus suruõhu abil. Õlirõhu tõstmiseks enne käivitamist oli siiski elektrimootoriga pump. Roolikamber oli avaram, kui "Koidulal" oli rooliratas kambri seinal nurkreduktori küljes, millest läks võll alla, siis "Vanemuisel" oli soliidne roolisammas. Samuti oli korralik piiritusekompass oma samba, valgustuse ning kardaanliigenditega. Laeva liikumissuuna ja kiiruse reguleerimiseks oli omaette postike juhtrattaga. "Vanemuiselt" on pärit ka minu senine pikim jõelaeva juhtimise kogemus - ligi 40 km. Nimelt oli Velikaja jõkke sissesõiduks Pihkva järves märgitud soliidne laevatee. Iga 5 km taga seisis valgustusega poi ja neid oli kokku 9 tk - et seega 45 km kokku. Noore inimesena sain siis rooliratast hoida ja proovida järjest kõikidest poidest sobiva vahemaaga mõõda saada. Ilm oli ilus, tuul tagasihoidlik, laev rahuliku käitumisega ning enam-vähem sirge joone hoidmine läks korda. Enne Velikaja jõe deltani jõudmist võeti jälle juhtimine üle. "Koidula" roolimise kogemus oli hiljem ja too laev tundus palju raskemini juhitav. Pihkvas seisis laev sealse kremli juures oleva kai ääres. Värskasse sissesõidul aga esines torm. Roolikambri tagaseinal oli kreenimõõtja ja ma vaatasin seda kerge murega. Värska lahte sissesõidul oli kreen vahepeal 20-25 kraadi ja see eriti meeldiv ei tundunud. Värskas pargiti laev silla juures pontooni äärde ja elu taas rahulik. Laeva keskosas oli roolikambri all veidi avaram ruum, kus paremal pool mingi kambüüsisarnane asi elektripliidiga "Elektra". Laeva elektrisüsteemiga polnud see ühendatud, Värskas tõmmati välja pikk-pikk must juhe ja see ühendati maabumiskoha juures oleva alajaama seinal olevasse pistikupessa. Nõnda saigi teed teha.

[Zwyx]

Kuna üks pilt parem kui tuhat sõna, siis:

vaade tõukurlaevadele "Tartu" (koos praamiga 401) ja "Omedu" + puksiirile "TMA-635, seda kuupäeval 17.07.2010 Ropka kai ääres.

Vaade sadamale

Veidi värskem vaade kuupäevaga 20.07.2012.

[retti]

See on nüüd tõenäoliselt viimane pilt kui aurulaev UKU veel ühes tükis on.

[aurik]

Sätin uuesti üles MO projekti 839A laevade tehnilise kirjelduse lingi
http://russrivership.ru/public/files/doc496.pdf

Laeva keskel oli masinaruum, ees ja tagapool trümmis kajutid

Täitsa huvitab, millal täpselt „Vanemuisele“ trümmidesse kajutid ehitati? Algselt olid need laevad muidu mõeldud samuti nagu „Moskvitšid“ mitte just pikkade liinide jaoks, aga hoopis veehoidlatele ja suurematele jõgedele, kus „M“-laevad võisid hätta jääda.
1971.a. sõitis „Vanemuine“ kindlasti juba ka 5-päevaseid kruiise, aga kas ka aasta-kaks varem? 1969.a. hästi ei usu, siis oli kajutitega „Turist“ veel sõidus. Järgmine aasta on juba päris tõenäoline.

mootor oli 200 hj, selle käivitamine toimus suruõhu abil.

200hj mootor on väga üllatav- täpselt sellist numbrit pole kohanud ühelgi soveti seerialaevadest. Projektijärgne ja ka laevaregistrisse jäänu https://laevakinnistusraamat.rik.ee/Det ... iosaId=705
ütlevad, et ikka 150 hobust. Aga tegelikult on osa nii M või MO laevu saanud peale hiljem 190 hj mootori (mingi hulk M-e isegi tehases) Enamasti 6L160PNS (mitte et ma mootoritest suurt midagi jagaks) Miks aga laevaregistris sellest infi ei ole? Tegelikult pole registrid alati just täpsuse etalonid ja juhul, kui uue mootori teave kuskil sovetiajal tõesti edasi anti, võis suurte ümberkorralduste ajal üht-teist infi kusagile haihtuda.
Üks postkaardivaade Värskast.

-----
Staaliniajast ka natuke. Jälle üks asi tuli välja.
Mõned aastad tagasi tekkis küsimus (lk 35)

Ehk keegi oimab, mis laeva "Lauristini" järel veetakse?

Teine vaade siin

komsomol.jpg (50.2 KiB) Vaadatud 7039 korda

juba aastaid fotises üleval
http://www.ra.ee/fotis/index.php?type=2&id=82908
Fotise pilt näib siiski dateeringuga pisut eksivat. Üleveost ilmus välja ka taoline, koos tagaküljel oleva selgitusega!
https://www.muis.ee/museaalview/2727134
Ahtris näha kirja „Magdeburg“. Tartus sai siis patriootliku nime „Komsomol“ Alusel oli algselt kaks mootorit ja suutis Peipsil vedada päris hiiglaslikke palgiparvesid. Ülisarnane laev näitab end eemal ka 1969. aastast pärit fotol lk 57 ja siin samuti http://www.ra.ee/fotis/index.php?type=2&id=114602
Olen päris veendunud, et ta sõitis 70-tel aastatel nime all „Tormilind“. Viimane oli absoluutselt kindlalt 1942.a. ehitatud sakslane. Tegutses enam mitte puksiiri, vaid märgipanijana jms. Millal ta uue nime sai ja teisele tööle üle viidi, ei oska öelda. Tundub tõepärane, et saksa mootorid hakkasid lõpuks üles ütlema ja et juppe polnud saata, jäeti vaid üks ja teist kasutati doonorina. Või siis visati mõlemad välja ja pandi asemele tavaline vene päritolu asi.
Laeva eksistents lõpetati 70-te tagumises otsas.

Pisut ka veel reisilaevandusest

Nimelt sai paar aastat pärast sõda Tartu sadam nö vennaliku abi korras Venemaalt ühe väikese mootorlaeva, mis on sõitnud nii pikemaid sõite- kindlasti kuni Praagani ja ka lühiliini ujulani.

Laevukese nimi oli „Šipovka“ . Saabus Tartusse Šeksna jõestikust. Hiljemalt 1949.a. (võimalik ka 1948.a. suve II poolel) oli temaga sisse seatud regulaarne liin kesklinna ja ujula vahel. Umbes sel ajal hakati ujulat ka tõsisemalt korda tegema.
Kindlasti oli 40-te-50-te vahetusel mingil moel ühendus ka Jänesega (mitte Rannaga!) Ei usu, et see oli siis igapäevaliin, aga puhkepäevade sõiduna võis toimida küll. Jänese oli kasutusel ka mõne suurema puhkeürituse läbiviimise kohana ja tuli välja, et vähemasti 1950.a. suve keskel ühe seall toimunud üritusega seoses on Tartus olnud vähemalt kolm reisialust, mis suutsid mitte just väga kõrge turuhoone esise puusilla alt läbi pugeda. „Šipovka“ ja „Pioneer“ on selged. Kolmas on aga küsimärk. Kui eeldada, et „Kingissepa“ kõrget korstent andis ka alla lasta, siis madala veeseisu korral oli see jõukohane temalegi.

Lõpetuseks üks küsimus Tartu kandi ajaloost huvituvatele- mis sild pildil paistab? Vastus võimalik fotisest leida. See on ainus pilt, mis antud sillast mulle üldse silma alla sattunud on.

Xsild.jpg (29.09 KiB) Vaadatud 7039 korda

[aurik]

Lõpetuseks üks küsimus Tartu kandi ajaloost huvituvatele- mis sild pildil paistab? Vastus võimalik fotisest leida. See on ainus pilt, mis antud sillast mulle üldse silma alla sattunud on.

Manus Xsild.jpg ei ole enam saadaval

Keegi ei tahagi ära öelda, mis sillaga tegu? Ma mõtlesin, et siin käib uurimas ka Kauni kodumaa.... ja Nost.Taru rahvast, üle keskmise asjatundjatele ei tohiks vastuse leidmine raske olla. Korralik sild pole ju mõni tänavanurk.
Üleüldse tegu päris puhta militaarküsimusega!
Hiljuti on netti ilmunud sillast veel üks foto ja otsevaates.
------
Staaliniaeg toodab jätkuvalt üllatusi.
Mõni aasta tagasi lugesin Pihkva materjalidest järgmist. Panen ligikaudse tõlke.
Selleks (1947.a.) navigatsiooniks ehitati Pihkva laevaremonditöökodades reisijateveoks ümber aurulaev „Nr.556“ ja Pihkva kandi elanikele avanes kauaoodatud ühendus liinidel Pihkva- Oudova ja Pihkva-Tartu. Aga järgmisel hooajal olid mõlemad liinid suletud, sest polnud järvekõlbulikku laeva.
Et eesti poole laevad Pihkvasse tegelikult sõitsid, siis pidasid venelased loomulikult silmas, et puudus nende endi lähetatav alus. Ühendus Oudovaga taastus juba 1949. Tartuga 1957, siin peetakse silmas „Aleksander Nevski“ liikumise algust.
Pihkvalaste tekstist võis ka välja lugeda, et „556“ ei olnud järvekõlbulik. Aga selgus, et oli hoopis teine põhjus... 1948 .a. on see laev sama nime all liikunud, aga kodusadamaks hoopis Tartu! Nii et mingi valemiga (Tartu sadam oli siiski Peipsi Jõelaevanduse kui organisatsiooni keskus) ehk siis tugevama õigusega toodi see lihtsalt siiapoole. Aga kas laeva kasutati Tartus reisialusena või mingil muul otstarbel, ei ole välja tulnud nagu ka see, millega alus tegeles enne Pihkvas ümberehitamist. Mul on küll teatav kahtlus, mis temast edaspidi võis saada, aga kuna tegemist on täiesti pimeda spekulatsiooniga, siis las ta praegu jääb õhku.
------
Tagasi tsaariaega
Murdsin omal ajal pead fotol oleva aluse kallal.

Xpraam.jpg (79.76 KiB) Vaadatud 6806 korda

Tehtud peaks olema tsaariaja lõpus. Pildile on jäänud ka lk 18 oleval, kus esiplaanil „Delphin“, seal kaiäärne ahtrit näitav kogu. Kiirviide siit https://ajapaik.ee/?album=286&photo=863 ... ded&page=1

inf lk 57

„Peipus“ veel 20.sajandi esimestel aastatel ringi toimetas, aga siis kadus. Viimane vihje tema kohta on tehtud vahetult enne I maailmasõda- kere kasutusel praamina.

Tundub, et asi nüüd selge
Muud võimalust nagu polegi. Kere suurus ja kuju igati vastav, ainult rattad küljest ära tõmmatud.

[Saunik]

.

Lõpetuseks üks küsimus Tartu kandi ajaloost huvituvatele- mis sild pildil paistab? Vastus võimalik fotisest leida. See on ainus pilt, mis antud sillast mulle üldse silma alla sattunud on.

Xsild.jpg

[/quote]

Jänese sild?

[aurik]

.Jänese sild?

jep
Jänese puusild, ehitati I maailmasõja ajal vene sõjaväe poolt, võimaldamaks vägedel ladusamat liikumist, ilma et nad peaks läbi linna tunglema. Asus täpselt Maramaalt Emajõe poole suunduva Ranna tee otsas.
Kui ca 15 aastat tagasi tekitati Jänese rada, siis oli Tartumaa turismi kodukal üks kaart legendiga, mida raja ääres näha võib. (loomulikult kaarti enam kusagil rippumas pole) Ranna tee vastas Vorbuse pool oli märgitud vana silla jäänused. Siis ma ei teadnud sellest sillast loomulikult midagi ja mõtlesin, et turismirahvas on lolliks läinud. Omal ajal Ranna vahet sõites oli laevalt seal näha küll vees mingeid mügaraid, aga siis ei osanud seda tundmatu objektiga kuidagi seostada.

EW ajal ei tahtnud silda keegi justkui omaks tunnistada ja hakkas (eriti kevadiste jääminekute mõjul) lagunema. Erilist vajadust tema järele polnud ja remondikavatsused jäid realiseerimata. 20-te keskel oli sillast ülekäimine juba eluohtlik ja leiti, et kõige otstarbekam on üldse likvideerida. Loomulikult tekkis hääli, mis nõudsid kordategemist, väites, kui kenasti sild edendab Tartust ülesvoolu asunduste läbikäimist. Lõpuks võeti asi lihtsalt ette ja 1926/27 vahetusel lammutati ära.
Sild oli tehtud päris korraliku kõrgusega, need alused , mis Laia tänava otsa puusilla alt läbi said, läksid ka siit ludinal.

Uus netist leitud pilt. Õigemini neli erinevat objekti ühel. Jänese sild vasakul üleval, peaks saama korralikut suurendada

Leitud sellisest asjast, seal muude objektide fotosid veel, aga õige tuleb ka ette
https://osta-ee.postimees.ee/sisewete-b ... 33061.html

[Zwyx]

200hj mootor on väga üllatav- täpselt sellist numbrit pole kohanud ühelgi soveti seerialaevadest. Projektijärgne ja ka laevaregistrisse jäänu https://laevakinnistusraamat.rik.ee/Det ... iosaId=705
ütlevad, et ikka 150 hobust

Mälestused antud masinaruumi külastusest on rohkem kui 30 aasta vanused, seetõttu ei julge pead antud väärtuse eest anda.

Nüüdseks aga mõned meenutused liivapraamist. Võrreldes "Koidula" ja "Vanemuisega" õnnestus tolle peal kaasa sõita vist 1-2 korda, seega meenutused tagasihoidlikumad. Isegi laeva nimi ei taha meelde tulla, oli vist "Olev".
Laevast endast: ees oli madal osa lasti (ehk liiva) jaoks, mida pidi sinna mahtuma 150 t. Tagapool oli veidi kõrgem osa, selle peal omakorda küllaltki suur roolikamber. Roolikambri taga veidi madalam osa, millest ahtri poole jäi tervelt 5 ust. Kõige äärmised viisid parda ääres olnud kitsastesse kajutitesse, kõige keskmine masinaruumi, ühe ukse taga oli WC ja teise taga kambüüs (köök). Masinaruumi andsid teatud määral valgust roolikambri ees tekil oleval kõrgendusel paiknevad illuminaatorid-katuseaknad. Masinaruumis oli 150 hj mootor, laev vedas 150 tonni liiva, minule kui tollal üsna noorele inimesele tundus suhe 1 hobujõud 1 tonni vedamiseks küllaltki hea. Miskipärast on meeles, et laeva meeskond ise oma tegevust väga perspektiivikaks ei pidanud, põhjendades, et otse karjäärist veoautole laadides on protsess palju kiirem ja ökonoomsem. Mootori käivitus oli elektriga ja otse roolikambrist. Lülitiks oli kahe nupuga (must ja punane). Musta nupuga rakendus käiviti, tegin siis julge oletuse, et punasega saab mootori seisma jätta. Selgus siiski, et nii see pole, punane nupp oli õlirõhu tõstmiseks enne käivitamist elektripumba abil ja mootor seiskamiseks oli hoopis mingi hoovake. Navigatsiooniseadmetest oli olemas piiritusekompass, jõel orienteerumiseks roolikambri katusel prožektor, mida sai käepideme abil suunata. Aga nagu eelnevat mainitud, siis eriti prožektorit ei kasutatud.
Sõitmisest on meeles tagasihoidlik reis Aardlapalu karjäär-Ropka kai. Aardlapalus pumbati uljalt süvendaja poolt liiv praamile, edasi järgnes tasapisi sõit Ropka sadamasse, kus ujuvkraana liiva kai peale hunnikusse tõstis. Ropka sadamas seisis pikka aega suur punane sadamakraana, aga see tollel hetkel kasutuses ei olnud. Ropkas seisis tollel ajal palju laevu kõrvuti, nende vahel ja kaldale liikumiseks olid kasutusel lihtsad lauajupid. Tänase päevani meeles hirmutunne, kui pidi sellist suhteliselt kitsast ja painduvat lauakest pidi laevalt kaile kõndima.

[aurik]

Mälestused antud masinaruumi külastusest on rohkem kui 30 aasta vanused, seetõttu ei julge pead antud väärtuse eest anda.

Ega see „Vanemuise“ mootorilugu nii lihtsalt enam välja ei tule. Arhiivist ehk on võimalik vastus saada.

oli vist "Olev".
Laevast endast: ees oli madal osa lasti (ehk liiva) jaoks, mida pidi sinna mahtuma 150 t. Tagapool oli veidi kõrgem osa, selle peal omakorda küllaltki suur roolikamber. Roolikambri taga veidi madalam osa, millest ahtri poole jäi tervelt 5 ust. Kõige äärmised viisid parda ääres olnud kitsastesse kajutitesse, kõige keskmine masinaruumi, ühe ukse taga oli WC ja teise taga kambüüs (köök). Masinaruumi andsid teatud määral valgust roolikambri ees tekil oleval kõrgendusel paiknevad illuminaatorid-katuseaknad. Masinaruumis oli 150 hj mootor, laev vedas 150 tonni liiva, minule kui tollal üsna noorele inimesele tundus suhe 1 hobujõud 1 tonni vedamiseks küllaltki hea. Miskipärast on meeles, et laeva meeskond ise oma tegevust väga perspektiivikaks ei pidanud, põhjendades, et otse karjäärist veoautole laadides on protsess palju kiirem ja ökonoomsem.

Kui oli „Olev“, siis see ju praegune „Koit“

Loomulikult jagas sadamarahvas ära, et sadama kaudu ümberlaadimisega on otsekulu märksa suurem, aga asi ilmselt polnud nii lihtne. Siin on nüüd käigus mitu aspekti
* Karjäärist ükskõik kas pumbaga või kopaga võttes tuleb vee ja kruusa või liiva segu. Praamidel olid puitpoordid, mille vahelt sõidu ajal ülearune vesi välja immitses, nii jõudis juba laoplatsile vähe kuivem
* Sadamas oli hunnikutel veel aega seista küll ja kallurid sebisid seal veel pärast sõiduhooaja lõppu mitu kuud. Alles kevadeks oli plats täiesti puhas. Võinuks muidugi tekitada karjääri servale suured hunnikud, aga see tähendanuks, et veel mitme kuu jooksul on vaja sinna eraldi tehnikat ja valvet. Nüüd oli lihtne- hooaeg lõppes ja inimesed ning mehhanismid lahkusid, kuni kevadeni. Alternatiiv olnuks suuremad laoplatsid klientide juures
* kusagilt, kas mõnest Edasi lehest või pigem Tartu täitevkomitee materjalidest jäi ette selline fakt. Liiva-ja kruusavedu praamidel vabastab autotranspordi aastas 400000 tonni muude veoste vedamiseks. Tollase defitsiidimajanduse tingimustes ei olegi see nii väga tähtsusetu, ega vastavat hulka kallureid ka lambist võtta polnud.
* Sadamast veeti kruus ja liiv erinevates suundades laiali. Aga kujutagem ette, et see kallurite armee käinuks iga ilmaga külast kehva kruusateed mööda läbi. Ikka iga paari minuti tagant raske kallur. Päevas tuli Aardlapalust vähemalt 1000 tonni laevadega ära. Mitu kalluritäit see on? Ca 200? Mida see tähendanuks teele + veel läheduses elavate inimeste elukvaliteet(tõsi, viimasega poleks nagunii arvestatud).
Eks need ole sellised mikro-ja makrokeskkonna küsimused. Nagu diskussioonid RB, tselluloositehase jms ümber.

Mõned tajutava mineviku fotod
osta.ee andis sellise halvakvaliteedilise välja. Olevat 1975.a. ja Rannapungerja. Siin on tõestus, et ka väga suure süvisega laevad said jõesuust sisse. Aga ilmsesti tuli sõiduteed ülitäpselt jälgida. Arvestades „Lermontovi“ sealseid madalikeseiklusi ei olnud see põrmugi lihtne.

PTSrp.jpg (14.24 KiB) Vaadatud 6449 korda

Fotol siis üks Tartus vene poole jaoks kokku monteeritud ПТС tüüpi kalatranspordilaev, kumb neist, ei võta loomulikult välja. Aga mind huvitaks, mida ta Rannapungerjal üldse teeb? Minu teada mingit tõsist kalapunkti tol ajal seal küll polnud.
Üks veel vene poole kalaasjadest. Pärit vist mõnest sealsest näoraamatust. Pildiallkiri väitis, et 1981 ja Oudova. Võib-olla küll, sealkandis kalatehas praegugi olemas

Tuli meelde üles panna üks foto, mille kuupäev on 20.06.00.

6-2.jpg (10.95 KiB) Vaadatud 6449 korda

Leitud ühest 2003.a. lehest Молодежь Эстонии. „Polarise“ vastuvõtt Pihkvas. Jäigi tema viimaseks (selle nime all õigupoolest ainsaks) Pihkva-visiidiks
-------
Sattusin ühele diskussioonile vana foto ümber
https://www.facebook.com/photo.php?fbid ... ater&ifg=1
Ülesriputaja väidab, et 1951 või äärmisel juhul 1952
Paraku ei saanud antud fotot teha enne 1953.aastat....
Tegelikult aitavad laevad, kui neid pisut tuntakse, selliseid pilte ajaliselt paika panna. Kindlam ikka, kui korstnaid uurida.
Jõel on sõitmas „Tasuja“.Sellise välimusega hakkas ta liikuma 1953.a. kevadest.
1952.aastal oli ta kaldal- põhjalik ümberehitus, mis lõppes alles septembris. Viimast ei ole ma ise luulutanud, vaid inf pärit ajalehest Edasi 07.09.52. Väike artikkel laevast, millest pidi saama esimene eesti jõetramm.
1951.a. oli alus küll Tartus, aga ma ei tea, mis nime all. Ja välimus eristatavalt teistsugune.

[retti]

See liiva vedu jõelaevadega Tartusse.
Minu mälestustes võis selle jagada kaheks.Vanem ja pikem periood - kui liiva toodi Peipsilt Praaga faarvaatri ja Eesti väravate ning Piirissaare faarvaatri süvendamiselt.
Aardlapalu karjäär võeti kasutusele peale seda kui suleti Kukemetsa karjäär.Sealt toodi liiv linna muidugi autotranspordiga.Ning kas nende kahe vahele ei jäänud lühiaegselt Kabina karjäärist liivavedu Jõesadamasse?
P.s Rannapungerjalt võidi värsket kala(rääbist) viia nt. Tallinna.Jõudis kohale palju kiiremini kui Tartu kaudu.Aga võidi ka Rannapungerja poes viina järgi käia.Paras maa jalutada.

[aurik]

See liiva vedu jõelaevadega Tartusse.
Minu mälestustes võis selle jagada kaheks.Vanem ja pikem periood - kui liiva toodi Peipsilt Praaga faarvaatri ja Eesti väravate ning Piirissaare faarvaatri süvendamiselt.
Aardlapalu karjäär võeti kasutusele peale seda kui suleti Kukemetsa karjäär.Sealt toodi liiv linna muidugi autotranspordiga.Ning kas nende kahe vahele ei jäänud lühiaegselt Kabina karjäärist liivavedu Jõesadamasse?

vt lk 59 keskele, seal posting 21.maist 2017 Jõesadama kaubavedudest alates 60-test.
Lisan juurde, et Piirissaare laevatee süvendamisel tekkinud liiv tuli Tartusse kuni nõukaaja lõpuni. Ja Aardlapalu karjäär avati (vist) 1987.a. Kukemetsaga pole see seotud, ikka Kabina ammendumisega
Järgnev foto on pärit ajapaigast. Ei hakka praegu otseviidet otsima. Foto polnud Tartu jõelaevanduse all vaid mingis muus albumis

See on siis ajast, mil liiva-kruusaveod läksid ka mujale kui Tartusse. Selge see, et järveäärsetest karjääridest. Fotol oleva praam 203 jaoks pidi 1964 viimane aasta olema. Järgmisest aastast oli rivis sama nime all uus Tartus ehitatud järeleveetav 150-tonnine platvormpraam.

[retti]

Kabina pandi kinni küll vist juba 60te keskpaiku.Igatahes juba 1968 sai karjääris ujumas käidud ja mingit vedu seal enam ei toimunud.Siis hakkas isa maja ehitama ja liivast oli koguaeg puudus kui Kukemetsast enam ei saanud.Aga millal Aardlapalu avati - seda aastat ei julge ütelda.Aga arvan et palju varem kui 1987.

P.s Pildist.
Kus on see võetud?Tartus küll vist mitte ja 3.autotranspordibaas oli Võrus.Sellist Pobedat aga ei mäleta isegi näinud olevat.

[aurik]

Pildi servas on tegelikult kohanimi olemas. Aga leidsin otseviite üles
siin https://ajapaik.ee/?photo=30868&order1= ... %B5ru+auto
ja siin https://www.muis.ee/museaalview/1073592
Aardlapalu suhtes on 1987 kõige varasem, mis olla saab. Kusagil internetis on üleval jälg paberist, mis lubab Tartu sadamal 1987 (või 1988) aastast seal üldse tegutsema hakata. Kui millalgi mahti saan, katsun üles otsida.
Tuli veel välja, et Ropka sadam on ehitatud kahes järgus. Kõige linnapoolsem lõik on ligi 10 aastat noorem, valminud kusagil 80-te lõpuotsas.

Lk 51 lõpupoole on omal ajal ksf Zoigi poolt leitud hääd õhuvaated Tartust ja selle lähiümbrusest 1965.a. oktoobris (kusjuures Nost Tartus oli mõni päev tagasi üks sarnane vaade Tartust, mis ilmselgelt kuulus samasse suuremasse seeriasse, üleval, aga nüüdseks oli koos diskussiooniga haihtunud)
Vastaval fotol näha kenasti Haaslava parve, aga pildilt selge, et jõepoolset Kabina karjääri pole veel avatud. Küll on aga olemas all paremas nurgas lõik kõige vanemast Kabina karjäärist, mis asus teisel pool teed ja kust kruusa autodega laiali veeti.
Mul oli endal tihe suhe Kabinaga, nimelt olin 1970-76 pea igal aastal ühe vahetuse sealasuvas laagris. Seega saan vaid kinnitada, et 1970.a. oli juba korralik auk jõe pool olemas. Veel 1974.a seal kibe töö käis. 1975 ei viska ette, aga 1976 oli ta (ajutiselt) maha jäetud ja müdistati juba veidi maad linna pool Tammel.
Kui juhtub kätte 1976.a. ilmunud Ristkok-Külmeti „Mööda Emajõge“, siis seal on ka üks foto Kabina karjäärist, peal süvendaja ning praam. Tekstis ka jutt juures
Foorumis väitis keegi kunagi,, et Tamme on vanem. 1973.a tehti laagri vanematele lastele matk, mille lõpus peeti Poti jõe ääres ja tulevase Tamme karjääri aladel üks maastikumäng ja jäädi sinna veel telkides ööbima. Tamme karjäärist polnud siis veel haisugi.
Praegu saab järeldada, et Kabina jõepoolne karjäär avati 1966 või hiljemalt 67. Aga see ei tähenda, et seal edaspidi kogu navigatsioonihooaeg töö käis. Hooaja sees võidi tehnika alati tirida vajadusel teistesse kohtadesse. 60-te lõpul oli süvendajaid Tartus 4 või maksimaalselt 5 tk. Kopaga ujuvkraanasid veel polnud. Kohti, kust liiva-kruusa võtta või mis lihtsalt süvendamist vajasid, oli kindlasti rohkem, mõni süvendaja võis hooaja sees parandust ka vajada.

EDIT: kui nüüd katsuda karjääride koha pealt mõelda, siis võib mälu veidi petta ja Aardlapalu olla siiski 1986? Karjäärilube anti tol ajal vist viieks aastaks korraga? Saaks loogilise rea; Kabina I luba 1966-70, II luba 1971-75, Tamme 1976-80, Kabina III luba 1981-85, Aardlapalu 1986- koos jätkuva pikendusega. No ei oska hetkel ülitäpselt öelda. Ligikaudsed raamid on siiski paigas.

[retti]

https://tartu.postimees.ee/268825/tuuke ... nesetapuga

Turusild on suhteliselt uus ning jõepõhi seetõttu pisut puhtam. Sügavust umbes neli meetrit. Otse silla all lebab põhjas metallkamakas, mis on murdunud laeva sõukruvi küljest.
«Kui murdunud laba on juba 60–70 sentimeetrit pikk, siis kui suur võis olla see Emajõel sõitnud laev?» märgib Udumäe.

Mis sellest väitest arvata?