Lennuõnnetused

[Lemet]

Meeskond olla kinnitanud, et tulekahju tekkis peale välguga pihtasaamist.
Veel räägitakse et paljud reisijad segasid evakuatsiooni käsipagasi otsimise ja kaasavõtmisega.

Äkki saaks allikale viidet?

https://www.forumavia.ru/m/t/200937/1/

[Troll]

Tagajärjed siis esialgsest palju hullemad, 78-st pardalolnust pääses 37 inimest ja hukkus 41.
Tuletõrjujate suhtes olin ehk veidi ebaõiglane, nimelt on senini segane, millal tulekahju algas, väidetakse, et alles järsul maandumisel, kui murdunud telik kütusepaagid purustas. Sel juhul on tuletõrje hilinemine mõistetav, kuna ohuhinnang oli erinev, ainuüksi sideseadmete rikke puhul ei kamanda keegi tuletõrjet kohale.
P.S. Nii oligi, tulekahju algas alles maapinnal pärast liiga järsku maandumist ja mitut hüpet: https://www.rbc.ru/rbcfreenews/5ccf5d579a79471e67a3beef
Siinkohal tuleb juba pilootide kvalifikatsioon kahtluse alla seada.

[Lemet]

Pilootide kvalifikatsioonil pole häda midagi, tuua vigane masin maksimaalse lubatud maandumiskaalu piiril või ilmselt isegi üle selle käsitsi tervelt maapinnale on silmapaistev saavutus. Maandumiskiirus ise peaks juba hoopis teise klassi minema, muust rääkimata.

[Kriku]

Ja siit siis ka ühtlasi vastus minu küsimusele...

Kui palju lennunduse ajaloos üldse on olnud juba õhus põleva lennuki maandamisi...?

BBC kirjutab, et hädamaandumine õnnestus alles teisel katsel. Sama kirjeldas Interfaxile ka üks pealtnägija: «Lennuk üritas hädamaandumist, kuid esimesel korral see ei õnnestunud. Teisel korral tabas telik tugevasti maandumisrada ja siis lennuki nina, mille järel puhkes tulekahju.»

https://www.postimees.ee/6676136/suttin ... e=12139458


Esialgsed teated olid ikka eriline eduraport

[Kriku]

Räägime siis vahelduseks ka ameerikamaa probleemidest, ehk Boeing 737 muredest. Teatavasti on see uus lennuk viimasel ajal kaks korda inimohvritega alla kukkunud.

Toomas Uibo samal teemal "Acceleristas": https://www.accelerista.com/maalveesohu ... mide-jada/

[Lemet]

Sedasorti võrdlus on suht-koht sisutu ja rumal, millestkigigi ülevaate saamisrks tuleks võrrelda antud tüübi lennutundide ja õnnetuste suhet. Ja see pole ilmselgelt SS-100 kasuks. Võrrelgem kasvõi seda, palju on toodetud masinaid ja milline on nende ööpäevane kasutus. Kui ma peast nüüd õieti mäketan, oli SS-100 keskmine 3-5 tundi ööpäevas ja AB ning B näitaja üle 12 tunni. Ja seda vene lennufirmades.

[Kapten Trumm]

Ärge ajage omavahel segi "tavalist" 737't ja 737 Max 8-t, mis sarnanevad üksnes tähise ja välisilme poolest.
See, mis hetkel "grounded" on, on see viimane, mille ehitamisel pandi millegagi puusse ja üritati seda elektroonikaga lahendada.

[Troll]

Pilootide kvalifikatsioonil pole häda midagi, tuua vigane masin maksimaalse lubatud maandumiskaalu piiril või ilmselt isegi üle selle käsitsi tervelt maapinnale on silmapaistev saavutus. Maandumiskiirus ise peaks juba hoopis teise klassi minema, muust rääkimata.

Lemet, millest sa räägid? Katastroofi põhjustas just see, et lendurid EI TOONUD masinat tervelt maapinnale, vaid (kas vale maandumiskiiruse või maandumisnurga tõttu) murdsid teliku, pannes lennuki "kitse" tegema (hüppama). Aga see on just vähese treenituse probleem, sellised situatsioonid peavad olema korduvalt simulaatoris läbi harjutatud. Praegu teadaoleva info põhjal ei olnud lennukil peale välgutabamust suurt viga, ei töödanud põhilised sidesüsteemid ja automaatika lülitus käsitsijuhtimise peale. Aga side dispetšeritega siiski saadi ja nood juhtisid lennuki täpselt maandumisrajale. Lennukikomandöri otsus nii suure massiga maanduda (loobudes võimalusest lennuvälja ümber mõned suured ringid teha, et kütust ära töötada) ning selline käpardlik maandumine ongi just kvalifikatsiooni küsimus.
Täpselt samamoodi on endiselt õhus ka maapealsete päästeteenistuste reageerimiskiiruse probleem. Reglemendi kohaselt oleks tulnud tuletõrjele häire anda koheselt peale lennuki avariirežiimi sisselülitumist (mis toimus vähemalt kümme minutit enne maandumist), mida aga millegipärast ei tehtud.

[kaugeltuuriv]

Tuubis oli ühe lennundussaidi kena kokkuvõte selle 737 Max kohta.
Milleks see asi läks nii hulluks ja mida proovitakse teha.
Boeing oli nii kuskil 2010-2012 väga rumalas olukorras korraga,nimelt nende suur konkurent Airbus hakkas pakkuma tulevastele klientidele uute lahendustega enda nn.tööhobust.Seda 320 mudelit,mis pakkus tugevat kütuse kokkuhoidu.
Selleks ajaks olid ka väiksemad lennufirmad hakanud huvi tundma väiksemate lennukite vastu,millega saaks Atlandi ookeani ületada.Näiteks Norweigan lendab üle ookeani ka 737 klassi lennukitega.Kogu need odavlennufirmad otsisid lennukiparki,mis oleks kokkuhoidlikum ning samas kataks ka lennud üle ookeani.
kamandati siis insenerid Boeingus laudade taha.
Millega tuldi välja oli põhimõtteliselt samasuguse kuju ja gabariitidega masinaga aga hoopis uuema mootoriga,mis aga kahjuks suurem,kui eelmine.
Kui te olete vaadanud esimesi 737 mudeleid,siis alguses olid nende mootorid ikka parajalt väiksemad ja mahtusid kenasti tiiva alla ära,aega pidi aga mootorid aina suurenesid.Et neid ära mahutada hakati mootoreid ettepoole nihutama,saavutades niimoodi ruumi mootorite ja maapinna vahele.Põhimõtteliselt oldi selle eelviimase mudeliga,spetside arvates saavutatud maksimum ja edaspidi mootori diameetri suurenemisel oleks tulnud terve tiib ümber teha aga seda vist ei tahetud.Pakun,et raha tõttu,sest uus konstruktsioon oleks muutnud lennuki kardinaalselt ning pannud sellele paraja summa otsa.
Lisaks sellele,oleks täielikult ümbertöötatud lennukid nõudnud ka uut koolitusprogrammi,millest lennufirmad polnud absoluutselt huvitatud(see oleks tõstnud nende kulutusi).
Lahenduseks mindi uuesti mootori liigutamisele veelgi ettepoole(saavutades nii vajaliku kliirensi mootori ja maapinna vahele) ja siit need jamad alguse said.
Spetside sõnul hakkas asi aerodünaamikat segama ja arvutiprogramme mitte eriti muutes tekkisid jamad.Olemata insener saan ma rumala peaga aru asjast aru sedasi,et mida rohkem pikem on raskust kandev toigas seda ebastabiilsemaks ta asjanduse teeb,eriti,kui arvestada,et õhus toimivad märkimisväärsed igasugused jõud.
Nüüd aga ollakse lõhkise küna ees,lisaks programmidele tuleb ka kogu see süsteem ümber teha,mis hoiatab piloote valede otsuste eest.
Nii,et selle Max mudeliga pandi ikka parajalt puusse.

[huvitun]

Põlenud vrakk lähedalt:

https://www.youtube.com/watch?time_cont ... f8fmiFjOcU

[Lemet]

Tap-tap-tap...katastroofi põhjustas see, et välgutabamuse tõttu ütles üles elektroonika ja üks mootor. Esimesel katsel ei õnnestunud "käsijuhtimisel" ülepea maanduda, teisel katsel tuli lennuk jõhkra ülekaaluga ja ebanormaalse kiirusega siiski maha. Niipslju, kui on lugeda olnud, polnud sidet lõpuni, olid vaid transponerilt 7600 (raadioside puudumine) ning jiljem 7700 (avariiolukord pardal).

[AMvA]

Oleks võinud ju lihtsalt osa kütust välja lasta, nii palju oli ta vist ju ikka kontrollitav, et oleks ühe lisatiiru võinud teha?

[gooligan]

Kui te olete vaadanud esimesi 737 mudeleid,siis alguses olid nende mootorid ikka parajalt väiksemad ja mahtusid kenasti tiiva alla ära,aega pidi aga mootorid aina suurenesid.Et neid ära mahutada hakati mootoreid ettepoole nihutama,saavutades niimoodi ruumi mootorite ja maapinna vahele.Põhimõtteliselt oldi selle eelviimase mudeliga,spetside arvates saavutatud maksimum ja edaspidi mootori diameetri suurenemisel oleks tulnud terve tiib ümber teha aga seda vist ei tahetud.Pakun,et raha tõttu,sest uus konstruktsioon oleks muutnud lennuki kardinaalselt ning pannud sellele paraja summa otsa.

Põhjus, miks tiibu jms ümber tegema ei hakatud oli lihtne.
Boeingul oli kindel soov, et tegu oleks 737 edasiarenduse, mitte uue lennukiga. Suurtele lennufirmadele on see ülioluline, et lendureid jm pardapersonali saaks kasutada nii tava 737's kui ka 737MAX'is. Teiseks on mudelivärskenduse sertifisteerimine tehtud oluliselt lihtsamaks/kiiremaks/odavamaks (ja FAA personali vähesuse tõttu pidi lennufirma tegema sertifisteerimisega ise) kui uue tüübi puhul. Ja nagu artiklis mainiti, siis konkurents oli Airbusi Neo seeriaga ülitugev.
Boeing tuli esimese 737 versiooniga välja juba kuuekümnendatel (ajal mil nt The Beatles veel tegutses) ning seal klassikaline edasiarenduse võimalused tegelt suht ammendunud.

[Kriku]

Uut videomaterjali salongist filmitud leekidest ja põrkega maandumisest Šeremetjevos: https://www.delfi.ee/news/paevauudised/ ... d=86116385

[Lemet]

Oleks võinud ju lihtsalt osa kütust välja lasta, nii palju oli ta vist ju ikka kontrollitav, et oleks ühe lisatiiru võinud teha?

Ilmselt siiski mitte, kui toimetati "käsitsi".
Mitmete lennundustegelaste arvamusi juhtunust. Piloote ei süüdista neist ükski, pigem vastupidi.

https://youtu.be/mpNmUkRHpEo