Kliimamuutustest

[AMvA]

Trumm, see on sul ikka nii lihtsustatud nägemus, et raske kommenteerida.

See mis toimub terves arenenud maailms on vale ja see mis toimus N-Liidu kommunismiehituse viljastavates tingimustes on õige?
Enamus inimesi liiguks ka siis autodega, kui oleks olemas normaalne ühistransport (hetkel siis vaataks Eestit ja tema linnu). Isegi normaalne ühistransport ei taga kunagi mõistlikku liikumiskiirust ja mugavust ja kui tagaks, siis see oleks absurdselt kallis.
Inimeste elu ei koosne ainult töö ja kodu vahet pendeldamisest. On vaja lapsed viia kooli/trenni, ise käia trennis või muu hobiga seotud asutuses, käia poes jne.

Lisaks julgeks vastu vaielda sinu väitele, et tehnoparkides töötavad enamuses ainult mingit eesti keskmist teenivad töölised. Ise mõtlesid välja?

[Kapten Trumm]

Vaata vahelduseks seal "viljastava kommunismi" tingimustes ehitatud Mustamäe detailideni läbimõeldud planeeringut ja võrdle seda tänase kilplasliku autoga kärutamisega. Või selle 2005-2008 süsteemivaba põldude "arendamisega". Siis võis muidugi motiiv olla teine - mitte CO2 emissioon, vaid autosid lihtsalt polnud, aga elu oli vaja ära korraldada. Töölised pidid saama tööle, lapsed kooli ja seda valdavalt ilma autota.

1. hoonestus ehitati sinna, kus olid olemas tehnovõrgud ja vajaliku läbilaskevõimega tänavad (võrdle pornoga, mis toimub praegu autoregistri juures)
2. vajalik oli ligipääsetav kas jalgsi või paari bussi/trolli peatuse kaugusel. Kool ja lasteaed asusid enamasti samas mikrorajoonis, tavaliselt oli samas ka pood/mingi teeninduslaadne asi (ABC-d)
3. tööle sai ühistranspordiga, sest töökohad ei asunud kaugel. Tööstus asus linnas.
4. Teater, kino asus samas linnaosas või äärmisel juhul 30 min trollisõitu.

Kui tähele paned, siis eluasemete ehitus tuleb järjest enam linna ja kuigi seal on jällegi vana hea "raha räägib" risti ees, on see kvaliteedilt juba märksa parem kui elamukruntide müümine kesapõllul. Kui saaks veel selle seostatud tänavate ja muu infraga, oleks päris rahuldav juba.

[Kriku]

Nõmme näiteks planeeriti ammu enne nõukogude korra viljastavaid tingimusi samuti tervikliku linnana.

Siin on küsimus rohkem selles, et eraisikust arendajat elamurajooni kui terviku arendus tänapäeval tihtipeale ei huvita (ja miks õieti peakski?). See ei tähenda, et kõik uusarenduste piirkonnad ses mõttes ühe hädised on - Peetri kandis näiteks hakkab asi normaliseeruma, aga see on muidugi megaasum ka.

Tossutamist kindlasti annab linnaplaneerimisega vähendada, aga ikka mingi piirini. Tööl käib ikka suur osa rahvast autoga ka siis, kui pood & lasteaed kodu lähedal on.

[AMvA]

Nõmme näiteks planeeriti ammu enne nõukogude korra viljastavaid tingimusi samuti tervikliku linnana.

Nõmme oli ikka planeeritud suuremas osas suvituslinnana. Ei mäleta, et sinna eriti tööstust oleks planeeritud.

[Kapten Trumm]

Nõuka planeerimise kvalitatiivne paremus antud juhul seisneb lihtsalt selles, et seal domineerisid riiklikud/ühiskondlikud huvid, tänastes planeeringutes enamasti domineerib 1-10 inimeste huvi ja kui KOV pole piisavalt hoolikas, võivad ülejäänud muru närida. See, et tööline sai vajalikku tehasesse tööle ja laps maja kõrval lasteaeda, polnud mitte ülim hoolitsus inimeste eest, vaid pragmaatiline huvi - et tööline kulutaks oma auru töö tegemisele, mitte mööda maakonda reisimisele. Ja autot polnud talle ka anda nagunii. Inimesed pidid tegema tööd ja tegidki - töötus oli olematu ja töötud olid enamasti sandid. Aga mitte kõik - nt pimedad tegid Tallinnas harju - juba ammusest ajast.

Kui vaadata näiteks seda, mis toimub Mäepealse tänaval praegu ja praegu miinus 10 aastat, siis see on kõige ehedam "raha räägib". Ma lihtsalt sõidan seda tänavat pidi koju viimane 15 aastat. Iga tööpäev. Ok, 15a tagasi oli see üks pisike tänav, kus asus peamiselt autoregister ja üks kortermaja. Oli auklik ja lainetav, aga saime sõidetud.

Ühel hetkel hakkas sinna tormiline majaehitus. Tänav mõistagi ei muutunud sellest sirgemaks. Loomulikult ei vea tänav (ja järgmised tänavad) välja sealt tulevat liikluskoormust. Tipptunnil on nii Kadaka tee kui Akadeemia tee umbes. Seal käib üksainus bussiliin. Kuna lähim "suur" ühistransport asub alles Akadeemia teel, sõidavad inimesed lihtsalt autoga. Bussipeatuses on 1-2 inimest ootamas. Tänav ise on tänagi pooles ulatuses poriste teepeenardega urgas. Ja sinna pannakse veel sadu inimesi elama. Kuna on vaba maad. See vaba maa oli seal 1991. a põhjusega - puudusid teed, tehnovõrgud ja ühistransport. Oli muid ja paremaid kohti kuhu ehitada. Pealegi, tööstusrajoon kohe kõrval tollaste hädadega.

[AMvA]

Vaata vahelduseks seal "viljastava kommunismi" tingimustes ehitatud Mustamäe detailideni läbimõeldud planeeringut ja võrdle seda tänase kilplasliku autoga kärutamisega. Või selle 2005-2008 süsteemivaba põldude "arendamisega". Siis võis muidugi motiiv olla teine - mitte CO2 emissioon, vaid autosid lihtsalt polnud, aga elu oli vaja ära korraldada. Töölised pidid saama tööle, lapsed kooli ja seda valdavalt ilma autota.

1. hoonestus ehitati sinna, kus olid olemas tehnovõrgud ja vajaliku läbilaskevõimega tänavad (võrdle pornoga, mis toimub praegu autoregistri juures)
2. vajalik oli ligipääsetav kas jalgsi või paari bussi/trolli peatuse kaugusel. Kool ja lasteaed asusid enamasti samas mikrorajoonis, tavaliselt oli samas ka pood/mingi teeninduslaadne asi (ABC-d)
3. tööle sai ühistranspordiga, sest töökohad ei asunud kaugel. Tööstus asus linnas.
4. Teater, kino asus samas linnaosas või äärmisel juhul 30 min trollisõitu.

Kui tähele paned, siis eluasemete ehitus tuleb järjest enam linna ja kuigi seal on jällegi vana hea "raha räägib" risti ees, on see kvaliteedilt juba märksa parem kui elamukruntide müümine kesapõllul. Kui saaks veel selle seostatud tänavate ja muu infraga, oleks päris rahuldav juba.

Et siis kõik peaks elama mingites kiviboksides ja oma maja koos murulapiga peaks jääma kättesaamatuks unistuseks?
Ja ma mäletan väga hästi seda tööstust kesklinnas (sinust kõvasti paremini). Ja ma ei taha seda aega enam iialgi tagasi, kui kuskil kesklinnas on suur tehas koos kõige sellest tuleneva saastega ( ka müra on saaste) ja raskeveokite pideva vooga. Kui sa pole tähele pannud, siis täna näiteks Tallinna kesklinnas on raskeveokite liiklus minimaalne.

[Kapten Trumm]

Ma polegi tahtnud tööstust kesklinna - Tselluloos oli selge ajaloo relikt. Aga Mustamäel/Lasnamäel on palju tööstusettevõtteid ka täna ja need töötavad osad veel tänaseni ning ei häiri kedagi. Norma, Klementi, Leibur jne jne. Tehti majadest vähe kaugemale, maja ees 2-3 bussiliini peatus ja toimis.

Kui sa pole tähele pannud, siis täna näiteks Tallinna kesklinnas on raskeveokite liiklus minimaalne.

Soovitan sul õhtuti minna vastu mõnele Soomest tulevale laevale ja jälgida, mis toimub Sadama, Põhja pst ja Soo tänavatel. Pole vist kaua käinud?

Et siis kõik peaks elama mingites kiviboksides ja oma maja koos murulapiga peaks jääma kättesaamatuks unistuseks?

Õiglane oleks, et unistus majast murulapiga maksab kinni see unistaja ise. Paraku meil see nii ei ole - murulapi ihalejale tee, veevärgi, tänavavalgustuse, uue Õismäe viadukti ja muud hüved maksavad kinni kõik maksumaksjad solidaarselt. Lisaks sellega kaasnev keskkonna lagastamine. Kui sa aga ei teeni piisavalt, et neid hüvesid ise kinni maksta, siis ela seal, mida sa kinni maksta jõuad. Mõned vallad on ka arvutanud - kui uuselanikest laekuvast tulumaksust arvata maha tema jaoks loodavad hüved, on projekt juba miinuses

[Kriku]

Nõmme näiteks planeeriti ammu enne nõukogude korra viljastavaid tingimusi samuti tervikliku linnana.

Nõmme oli ikka planeeritud suuremas osas suvituslinnana. Ei mäleta, et sinna eriti tööstust oleks planeeritud.

Tööstust mitte, aga keskus koos eluks vajalike asutustega küll.

[Castellum]

Nõmme näiteks planeeriti ammu enne nõukogude korra viljastavaid tingimusi samuti tervikliku linnana.

Nõmme oli ikka planeeritud suuremas osas suvituslinnana. Ei mäleta, et sinna eriti tööstust oleks planeeritud.

Nõmme pole kunagi planeeritud tervikliku linnana.

1923 pandi territoorium kokku kolme mõisa tükkidest. Terviklikum asustus oli Nõmme kõrtsi juures (praegune Nõmme keskus; Jälgimäe mõisa valdusest) ja Petrovkas (Kadaka pst ümbrus; Harku mõisa valdustest).

1920-tel oli küll Nõmme linnaplaneeringuid, kuid need jäid suures osas täitmata. On üksikuid jooni - kaardus tänavad Vabaka ja Hiiu tn taga raba poole, ristmikule kavandatud uue Nõmme keskusest tulenevalt.

Nõuka ajal tegeleti palju just Nõmme planeerimatusest tulenevatest transpordiprobleemidega.

Nõmme "terviklikult planeeritud suvituslinn" on klišee, mida enam ei peaks viljelema. Nõmme on täiesti harilik tiheasula, mis tekkis mõisniku krundimüümisest. Lihtsalt probleemid ajasid üle ääre palju hiljem.

Kui võtta keskmine EW-aegne linnaplaneering ja Nõuka-aegne, sii süldjuhul on Nõuka-aegne parem. Linnaplaneerimine oli arenenud edasi, planeeriti rohkem läbi ja arvestati oluliselt rohkemate asjadega. Kuidas neid asju viidi ellu, on iseasi.

[Kapten Trumm]

Selle Nõmme näitel võiksite vaadata mõne valla üldplaneeringut - taolise kontsentrilise ja loogilise asula (mis tõsi, transpordiarterid sai NSVL ajal) asemel vaatab kaardilt vastu midagi tuvikaka taolist - lapike siin, lapike seal. Sellist asutust polegi lootust vabastada autosõltuvusest, sest auto on seal elutähtis ressurss, ilma milleta ei toimu midagi.

See fenomen tuleb jällegi "raha räägib" põhimõttest, kuna planeeringut ei vii ellu adminüksus, vaid üksikud ja eraldiseisvad inimesed oma ärihuvidega.
See probleem tõsi, on leevenemas (KOV-id nõuavad järjest rohkem), aga olemasolevat asustust ei koli ju keegi ringi. Meenutage näiteks Villu Parveti "arendust".

[Kriku]

Nõmmel siiski olid olemas nii postkontor, pood kui gümnaasium jala mineku kaugusel, erinevalt paljudest tänapäeva uusasulatest. Pluss raudteeühendus.

[Kapten Trumm]

Minuarust, luues midagi "kesk põldu", on luua sinna kõigepealt kontsentrilise asula "tuum" ja sealt hakata asumit kasvatama väljaspoole kihthaaval, seejuures pidades silmas, et asula äär jääks keskusest jalgsikäigu kaugusele. Sinna keskusesse näha ette toidu ja esmatarbe kauplus, postkontor, pakiautomaat, KOV halduskeskus (kus käib ka nt perearst kohal), bussi- ja rongipeatus jne jne. Sellisest kohast 15 km Tallinnast on võimalik ilma autota minna Tallinna kesklinna samakiiresti kui autoga saaks (rongiga kiiremini).

Mismoodi sinna siduda nüüd töökohad, vat see on keerukam. Lihtsalt taoliste asumite elanikud on enamasti arvamusel, et kõike võib teha, ainult neist 100 km. Järelikult peavad nad hakkama lähimas linnas tööl käima. Või tegema kaugtööd.

[Kriku]

Seost töökohtadega üldiselt ei saagi ning see oli ja on paratamatus ka magalarajoonide puhul. Sellepärast need magalad ongi, et neis magajate hulk ületab suurelt neis töötajate hulga. Metroo natuke parandab asja, aga hulk inimesi jääb ikka autoga tööl käima. Seda, kui kaugele, annab efektiivsemalt reguleerida kütuseaktsiisiga kui linnaplaneerimisega.

[Fucs]

Selles mõttes õige, et praegu valitseb planeerimises teatud bardakk, ehk kohati puudub täielikult suurem visioon ja läbimõtlematus sellest lähtuvalt.
Asjad pannakse paika üldplaneeringutega ja täpsustatakse detailplaneeringutega.
Isegi kui üldplaneering vastab EVS standardites jms sätestatutele, siis enamus jaolt neid lihtsalt ei täideta.

Nõuka ajal (räägime siis 70-datest kuni 80-ndate lõpuni) käis planeerimine ümmarguselt võttes nii, et iga teatud hulga elanike piirmäära kohta oli ette nähtud nt. kool, lasteaed, kauplused, parkimiskohad, teed ja tänavad vastava läbilaskevõimega, puhkealad, rohealad, mänguväljakud, ühistransport jne.

Nüüd on asi kaootilisem. Igal maakonnal on oma üldplaneering, KOV-il oma üldplaneering, arendajal oma detailplaneering jne.
Kord nõutakse ühte kord teist. Mõnikord ei nõuta midagi. Mõnikord nõutakse liiga palju aga valet asja. Tihti ei teata KOV-ides ise ka mis ise on kokku kirjutatud oma üldplaneeringusse ja jäetakse osad asjad sujuvalt "kahe silma vahele" või hakatakse tahtma asju mida seal pole. Eraldi koostatakse veel teemaplaneeringuid. Ja siis käib tihti nagu vene rulett, et kui hea planeerimisfirma saab või satub ja kui hea või halb sellest tulenev planeering lõpuks on. Et kas ja mida on arvesse võetud.

Ma teen siia olukorra illustreerimiseks kopi/paste ühest enda poolt 2010 aastal aetud teemast lõiguti. Kogu pikka juttu ei hakka panema.

..../....
Märgiks veel ära, et linna planeerimine tähendab muuhulgas seda, et põlistele linnas elavatele linnakodanikele tagatakse tänavate, parkide, poodide, koolide, lasteaedade, meditsiiniasutuste jms kõrval ka parkimiskohad. Seda (parkimiskohtade suurendamist ja uute kohtade loomist) on mainitud ka ****** linna üldplaneeringus (p. 4.2 ; 5.6 ; 5.6.3 ; 5.6.4) ning dokumendis nimega „******* linna liikluse arengukava 2008-2015“. Siiani ****** tänaval toimuv süvendab aga arvamust, et käitutakse hoopis vastupidiselt. Algset linna soovi kaotada ***** tn Y maja ees üldse igasugune parkimine (2008a) ja ehitada sinna hoopis kõnnitee (kuigi tänava vastasküljel oli olemas kõnnitee, mis vajas hädasti kapitaalset ümberehitust ja remonti) põhjendati tänava kitsusega. Samas, loodav kõnnitee kitsendas seda 2 - 3 meetri laiuselt veelgi. Õnneks oli linnale vastuvõetav meie ettepanek tänavat ***** tn Y kinnistu haljasala arvelt laiendada nii, et parkimine ja parkimiskohtade arv säiliks. Sellele vaatamata kaotas moderne ja innovatiivne ümberehitus seal 2009 aasta suvel 14 parkimiskohta (tänava põhjaküljel, kuhu tehti veel üks kõnnitee, oli enne 30 kohta, tänava lõunaküljele haljasala arvelt rajatud tänava laiendusele jäi ja on nüüd 16 kohta) ja uut kõnniteed tänava põhjaküljel kasutatakse minimaalselt, enamus ajast ei kasutata seda üldse (põhiliselt toimub liikumine ikka tänava lõunapoolset kõnniteed mööda). Praegu on seal ainult hanged, sest sellel talvel ei ole mitte ühtegi korda sellel uuel kõnniteel linna poolt lund koristatud ja sõiduteelt polegi lund mujale lükata, kui sinna uuele kõnniteele.

Eesti Standardi EVS 843:2003 kohaselt on äärelinna alale (meie tsoonis) kehtestatud järgmised parkimiskohtade normatiivid:
1-2-toalistele korteritele 0,8 parkimiskohta korteri kohta ning 0,1 kohta külalistele ja 3- ning enama toaliste korteritele 1 koht korteri kohta ja 0,1 kohta külalistele.

***** tn X korterelamus on 60 korterit, nendest 20 ühe toalist, 20 kahetoalist ja 20 kolmetoalist. Vastavalt EVS 843:2003 peaks korterelamu juures seega olema 52 parkimiskohta elanikele ja 6 kohta külalistele, kokku 58 kohta.

***** tn Y korterelamus on 75 korterit, nendest 15 ühetoalist, 45 kahetoalist ja 15 kolmetoalist. Vastavalt EVS 843:2003 peaks korterelamu juures seega olema 63 parkimiskohta elanikele ja 8 kohta külalistele, kokku 71 kohta.

Tegelik olukord on aga järgmine:
***** tn X ees on 30 parkimiskohta, s.h. linnale kuuluva Gümnaasiumi külalised ja/või töötajaid
***** tn Y ees on 16 parkimiskohta ja ***** tn ** maja taga haljasalale on linnast sõltumatult rajatud elanike endi poolt täiendavad 9 parkimiskohta ning ****** tänavale saab parkida 2 sõiduvahendit kui lund ei ole, kokku 27 parkimiskohta.

Kahe maja vahelises parklas (***** tn Z) on 18 parkimiskohta, s.h. lasteaia külalised ja töötajad.

Kokku seega koos ***** tn Z 18 kohalise parklaga on võimalik parkida 75 sõidukit külalisi mitte arvestades.
EVS 843:2003 kohaselt oleks normatiivne parkimiskohtade arv seal aga 115 pluss külalistele 14, kokku 129 parkimiskohta ! Ja siia ei ole arvestatud parkimiskohtade normatiive mis käivad lisaks korterelamutele lasteaia ja kooli kohta mis sama tänavaga vastasküljel piirnevad!

Vastavalt ******** Linnavolikogu 27.06.2008a määrusega nr.*** kinnitatud „****** linna liikluse arengukava 2008-2015“-le peaks olema:
üks parkimiskoht Gümnaasiumi iga 150m2 suletud brutopinna kohta, ning üks parkimiskoht lasteaia iga 200m2 suletud brutopinna kohta.

Kui nüüd keelata parkimine ka ***** tn Z parklas, siis jääb kahe maja 135 korteri kohta järele ainult 57 parkimiskohta ! s.o 0,4 parkimiskohta ühe korteri kohta ja 0 parkimiskohta külalistele !

..../....

Vastus mulle:

Peame vajalikuks selgitada, et ******* Linnavalitsus ei lähtu oma töös ainult linnaametnike nägemustest ja mõtetest, vaid juhindub oma töös kehtivatest seadustest ja õigusaktidest, püüdes seista kõigi linnakodanike huvide eest.

..../....

Teie viidatud Eesti Standardi EVS 843:2003 parkimiskohtade normatiivide osas peame kahjuks tõdema, et ***** tn X ja ***** tn Y kortermajade omaaegsel planeerimisel nimetatud standard ei kehtinud.

******* Linnavalitsuse jaoks on ühteviisi olulised nii korterelamus elavad linnakodanikud, kellel pole kuskil oma autosid parkida, kui need linnakodanikud, kes hommikuti oma lapsi lasteaeda toovad ja õhtuti koju viivad. Et parkimiskohtade arvu suurendada ja paremini liiklust korraldada, tellis ******* Linnavalitsus ****** tänava-ala osalise rekonstrueerimise põhiprojekti ning 2009. aastal toimunud ümberehituse käigus rajati ******* tänavale uus parkimisala ja ehitati välja uued jalgteed.
..../....
.....oma õueala paremaks kasutamiseks, miks mitte ka parklakohtade arvu suurendamiseks, soovitame Teil nõu pidada vastava ala spetsialistidega.

Ühesõnaga, majad X ja Y ehitati nõuka ajal, siis ei kehtinud EVS 843:2003 aga parkimiskohti oli kokku :
Maja X ees 44 kohta
Maja Y ees 30 kohta
Maja X ja Y vahel parklas 30 kohta
KOKKU 104 parkimiskohta

Linn tegi planeeringu ja ehitas 2009 maja X ees tänava ümber (EVS 843:2003 juba kehtis), mille tulemusel jäi 44-st kohast alles 30 (-14 kohta)
Edasi muutis kahe maja vahelises parklas parkimiskorda ja liiklust nii, et seal jäi 30-st kohast alles 18 kohta (see viga sai pärast hiljem uuesti parandatud neil, kui nad veelkorra seal liikluskorda muutsid - sinna jäi ja on nüüd endise 30 koha asemel 26 kohta ehk ikkagi vähem kui algselt)
Edasi tehti lisaplaneering ja taheti ära kaotada maja Y eest KÕIK 30 parkimiskohta, sest "tänav jääb pärast lisakõnnitee ehitamist kitsaks"

Seega pärast hüpperpupper planeeringuid kadus või oleks kadunud tänavalt 56 (viiskümmend kuus) endist parkimiskohta.
Endise 104 koha asemel oleks jäänud 48 kohta !

Vaidlustasime planeeringu, mis oleks kaotanud maja Y ees kõik 30 kohta sooviga loobuda mõttetust uuest kõnniteest, mida ei hakata kasutama ja mille järele igasugune vajadus puudub (see tänava külg piirneb 100% individuaalkruntide õunapuuaedadega).
Sellega nõus ei oldud, mistõttu me pakkusime välja, et laiendame siis tänavat maja poolsest küljest kogu majaesise haljasala arvelt. Sealt saaks siis sõidutee laiuse suuremaks + jääks alles 30 parkimiskohta ainult, et teiselpool tänavat. Sellega oldi lõpuks nõus, aga ikkagi suudeti planeerida nii, et 30-st kohast jäi alles 16 kohta! Neliteist kadus ikkagi, sest parkimiskohtade vahele suudeti planeerida ja ehitada mingid jalakaäiate saarekesed, kust saaks üle tee minna jms jura. Samal ajal seda uut kõnniteed ei kasutatud (ja ei kasutata siiani) ja polnud kellelgi vaja sealt saarekeste kaudu ka üle tänava üldse minna..... tänav on ühesuunaline ja ühe sõidurajaga !

Ja nüüd loeme uuesti mulle saadetud vastust

Muideks.
Eile olid mul ametivennad tänaval oma kepsudega ja mõõdistasid midagi.
Kuna olid tuttavad, siis astusin juurde, soovisin jõudu ja pärisin, et mis siis jälle toimub.
Ega muud ei toimugi, aga linnavalitsus tahab teha eraldi lisa mahasõitu kooli juurde, mis kaotab ära veel 4-5 parkimiskohta maja X eest
Samal ajal on neil juurdepääs... suur ja lai nagu lennuväli! olemas teiselt tänavalt....

See on ainult üks näide. Tõin sellepärast, et see mind isiklikult puudutab.
Teisi näited, kus lihtsalt kõrvalt näed, mis porno kohati planeerimistega käib on veel, aga kuna need mind ei puuduta otseselt, siis las olla.


Edit:

Näide planeerimisspetsialisti ajutegevusest majade vahelise parkla korduval ümberplaneerimisel.
Küsimuse selle kohta, kuidas sinna viimasesse parkimiskasti peaks sõiduk saama ja kuidas sealt välja saama, lisasin planeeringu liikluskorralduse joonisele mina.

Lõpuks tulid "joonemehed"...eeee need kes parkimiskohti maha joonistavad, vaatasid kah seda asja, sügasid kukalt ja tõmbasid kõik jooned sirgelt, täisnurga all parkla servaga. Ainukene häda, et siis ei mahtunud enam keegi kahe parkimisrea vahelises vabas ruumis pööret tegema, et saaks täisnurga all parkida.... jne

[nimetu]

eda, kui kaugele, annab efektiivsemalt reguleerida kütuseaktsiisiga kui linnaplaneerimisega.

Annab ka linnaplaneerimisega reguleerida, kuid siis tõuseks ilmselt kisa taevani. Näiteks linnad või linnaosad, mis on autode-eelse planeeringuga (tähendab, sadu aastaid vanad) on ka tänapäeval suhteliselt autovabad, sest puuduvad sobivad teed ja parkimiskohad. Kuna sõitmine ja parkimine on raskendatud, siis inimesed käivadki jala või kasutavad ühistransporti.