Parvlaev "Estonia" hukkumine

[Imre Kaas]

Kas keegi suudab kusagilt välja nuhkida selle sonaripildi originaali ? https://www.factgroup.nu/est/riddle.html

Minu meelest pole see sonaripilt, vaid sügavuskaardile on lisatud laeva kujutis.

[Kulibin]

Kas keegi suudab kusagilt välja nuhkida selle sonaripildi originaali ? https://www.factgroup.nu/est/riddle.html

Minu meelest pole see sonaripilt, vaid sügavuskaardile on lisatud laeva kujutis.

Sonar ongi oma olemuselt sügavusmõõdik ja väljastab kujutise merepõhja profiilist, moodsad 3D sonarid väljastavad üsna arusaadavaid pilte põhjas asuvatest esemetest. Pildid mis genereeritakse hiljem sonariandmetest võivad olla erinevad. Küsimus ei olegi niivõrd pildis vaid pildi autentsuses. Samas seletab see pilt nii mõndagi, näiteks seda mida tegid sõjaväetuukrid seal vahetult peale laevahukku ja miks selline ebakõla visiiri leidmise kronoloogias.

[Huviline4]

Seda prof. Metsaveere artiklit vist polegi siia teemasse postitatud?

http://www.horisont.ee/arhiiv_1996_1999 ... tonia.html

Oli enne lugemata jäänud, päris huvitav artikkel. Mõned nopped siit:

1. Laeva kiirus ei mänginud peamist rolli:
"Mis puutub sellesse, kuidas mõjutas suurimat avavat momenti laeva kiirus, siis see mõju ei olnud nii suur nagu oleks võinud arvata. Laeva kiiruse vähendamine 14,5 sõlmelt 10 sõlmele ei oleks päästnud laeva, sest ka 10 sõlmese kiiruse puhul oleks avav moment olnud piisavalt suur selleks, et purustada visiiri lukud."

2. Visiiri kinnitused ei olnud väsinud:
"Algul kahtlustati, et toimus nn. väsimuspurunemine, kus tsüklilise koormuse mõjul tekivad algul mikropraod, mis hiljem arenevad suurteks makropragudeks. Juba visiiri ülestõstmisel aga selgus, et tegu ei ole väsimusega. Visiiri kinnituste purunemiskohtades väsimuspragude jälgi ei leitud."

3. "Sillas ei olnud mingit signalisatsiooni, mis oleks andnud märku visiiri kinnituste purunemisest."

4. "Laevapere tegevusele enne õnnetust ei saa midagi ette heita."

5. "Laevaehituslikud vead olid olulisemad."

[Foke]

Tere!

Olen lugenud seda teemat ajast, kui selle avastasin, üsna algaastaist saati. Aga arusaadavalt mitte ainult seda. Merega kokkupuuted algavad mul lapsepõlvest ja kestavad põgusalt tänaseni, seda siiski väikeste aluste tasandil. Load tegin ligi 20 a tagasi 2-mootorilise 24 m alusega, toona eristati veel paadijuhi ja kaatrijuhi taset. Päris poisike ka enam pole, 1976.

Küsin, kas hr. Imre Kaas, on Teil õnnestunud näha adekvaatseid materjale Estonia viimase vasakpöörde asjus? Nii neid, mis seda manöövrit kinnitavad kui ka neid, mis pigem ümber lükkavad.
JAIC käsitleb seda pööret tõendavat materjali pinnapealselt, samas seob sellega jäigalt uppumise stsenaariumi.

Laeva saab keerata rooliga, peaajamite veosuunaga (kahe ajami korral), vööripõtkuritega ja teoreetiliselt ka stabilisaatori mõjul, kui üks neist kreeni tõttu asub vees ja teine veest väljas. Arusaadavalt on põtkurid hetkel väheolulised, aga ülejäänud enam mitte. Sõukruvide osas väidab ametlik raport, et iga kontrollitav koht andis erineva tulemuse, seda nii juhtseadmetelt (JAIC p.8.8 ) kui ka sõukruvide sukeldumisülevaatuse osas. Roolid olid aruande kohaselt paremas pardas (JAIC p.8.12) ja rooliseadet lukustamata kippus kreenis alus mudelkatselt keerama paremale (JAIC p.12.5). Parandage mind, aga mul ei ole veendumust, et arvestati parempoolse stabilisaatori mõju maksimaalses tööväärtuses, sest automaatika peaks suruma laeva kreeni korral stabilisaatori võimalikult risti. Mõjub sarnaselt vettelastud aerule sõudepaadil. Siin tahaks näha arvutusi, millist momenti see tiib tekitab ja kuidas see suhestub kreenis laeva roolide momentidega.

Olen püüdnud otsida pääsenute tunnistustes nüansse, mis viitaks lainete ja tuule suunale, mil nad seal vettehüppamist ootasid. On üksikuid tunnistusi, mis sisaldavad vähesel määral mingitki infot. On räägitud parve jalgadega laevapõhjast eemaletõukamisest (Rootsi veoautojuht), on räägitud lainete rullimisest mööda põhja üles, on räägitud peale laine poolt merrepühkimist suurest hirmust, et laev vajub peale (järelikult kukkumine üle laeva), aga ka nt Margus Treu ülekuulamise salvestus (1996, lingid on siin teemas olnud), kus mees ütleb puhtas eesti keeles, et laine pühkis mind üle laeva, täpsustades, et alguses olin vasakul pardal, siis lendasin paremale poole vette. Ülekuulamisel küsitakse Silver Lindelt, kas ta sai aru, kust puhus tuul ja kust tuli laine. Ta ei saanud. Kes natuke kaasa mõtleb ja telekapuldiga vasakule ja paremale pööramist imiteerib, saab aru, et ühel juhul puhus tuul laevakere, teisel juhul aga tekiehitise suunalt.

Miskipärast pole mulle silma jäänud ametlikku laeva täpset asendit merepõhjas ilmakaarte suhtes, aga kokku ei lange sonaripildid ja JAICI graafik, millel säherdune pealkiri "Sündmuste kulg, nii nagu seda on kujutanud navigatsioonivalmendi Kalmari Mereakadeemias Rootsis" (JAIC joonis 13.2). Erinevus merepõhjas ca 30 kraadi. Lainete suuna kohta ütleb JAIC oma raportis: "on raske kindlaks määrata" (p.13.1). Kas tõesti muutus lainesuund tunni-kahega, mil läheduses oli juba hulgaliselt tehnikat, kes kõik said määrata laine suunda väga täpselt?

Kogu mu teemapüstitus on minu enda arvates üsna oluline, sest on isegi kadunud Uno Laur aastaid hiljem öelnud, et laevahuku oleks võinud kasvõi väikese tõenäosusega ära hoida parempööre. Ma Küsiks mõne kogemustega meremehe käest, millega võiks olla seletatav laevameeskonna otsus sooritada see ametlikuks jäänud vasakpööre? Suured lamedapõhjalised alused kalduvad pöörates väljapoole, mitte nagu V-põhjaline väike kaater. Kreeniga paremale 30-kraadises vasak-tihttuules ja 60-kraadises vasaklaines katkise visiiriga keerata tuulde ja lainesse? Miks küll? Et nad ei teadnud, et visiir ripub vaevu küljes? Ülikeeruline uskuda, aga püüame vaadata, millega ametlik raport põhjendab.

Visiiri ja rambi kontrolltuled olid sillal olemas ja nähtavad. Need näitasid, et kõik on suletud ja korras.
Kahelt tüürimehetoolilt ja kaptenitoolilt, mis tavaliselt paiknesid vasakul pool juhtimispulti, oli visiiri ja rambi märgutulede paneel vaateulatuses (JAIC p.3.2.7). Nagu on kirjeldatud alljaotises 3.3.5, näitasid signaallambid komandosillal rambi ja visiiri lukustatust (JAIC p.13.4). Visiiri indikaatorlambid sillas ei näidanud visiiri eraldumist ning visiir ei olnud roolikambrist nähtav. Samuti ei näidanud lambid seda, millal ramp lahti suruti (JAIC ptk.20. lk 207).
Ma küsin, millelt tehakse säärane ametlik järeldus, kui sillalt pole keegi pääsenud ja Silver Linde autotekil samade dubleeritud lampide kohta küllalt vastakaid tunnistusi on andnud? Sukeldumiste ajal need lambid enam ei põlenud.

Lisaks on raportis, et "Visiir ei olnud roolikambrist nähtav, ning komisjon peab seda asjaolu laeva kaadumisele tõsiselt kaasa aidanud teguriks..." (JAIC lk 209).
Julgen üsna kindlalt väita, et Estonia visiir oli nähtav silla pikendustelt, selleks ehitati Estoniale vaatevälja takistavale tekile mõlema parda poolsesse otsa vastavad reelinguga süvendid, need on näha igalt pildilt ja kes soovib võib vedada sirgjooni ja konstrueerida vaadet. Seda saaks kontrollida ka laevamaketilt või 3D mudelilt. Silla otstelt visiiri nähtavust on kinnitanud ka kapten Moik (vist oli intervjuus E.Tammerile).

Kahjuks pole ma ka leidnud analüüsi Estonia rooliseadme kohta. Mis põhjustel on uppunud laeval rool paremas pardas (JAIC p.12.5) kui laev keeras vasakule? Kas keerati roolid uuesti teise pardasse ajal kui veel hüdraulika toimis või on mingi muu põhjendus, et nad sinna ise vajusid?

Ehk on kellelegi silma jäänud mõni radarandmetel põhinev Estonia viimane liikumine või vastav analüüs?

Ilmselt paistis mu ridade vahelt välja ka asja sügavam tuum - kui laev tegelikult vasakule ei pööranud, ei klapi ka uppumise kulg. Võrdlemisi väikesegi paremale pööramise korral (lausa vaid ca 45-55 kraadi võrra) peatunuks koheselt vee sissetung laevale (eeldades, et tuule- ja lainekursid on aruandes korrektsed).

Margus Kurmi tasemel mehed üldiselt räägivad vähem kui teavad, aga ma ei tunne tema isikuomadusi. Rootsi allveelaevaga kokkupõrke väide on ikka väga julge. Tundub liiga uskumatu, et ta seda väites laiemat pilti ei vaadanud. Ma nüüd natuke lähen libedale teele, aga igaljuhul olen ma võimeline konstrueerima ootamatu parempöörde korral stsenaariumi, kus kaabeltau jagu Estoniast ida-kirde suunal kaasaliikuv (allvee)laev seda ebaloogilist pööret õigeaegselt ei märganud, reageerimisega hilines ja võrdlemisi õrna kontakti tekitas. Vigastus vähemalt uue seriaali renderduste põhjal ei ole väga suur, samuti klapiks löögi suund. Isegi stabilisaatorist võiks mööda minna, aga võibolla vigastas ka seda ja sealt tekkis täiendav leke. Kiiruste erinevus võis olla vaid 1-2 sõlme.
Palun mitte mõista mind kui järjekordset tõekuulutajat. Ametlikku uurimist, kõikvõimalike ametkondade tegevust, ajastu dimensioone ja ka aastaid hiljem toimuvat hinnates, liiga palju on kogunenud küsimärke, mis mitte kuidagi loogilist vastust pole leidnud.

Seda vasak-parem pöörde teemat on ka siin foorumis põgusalt käsitletud, aga see jäi soiku.

Tänan, kes viitsis kaasa mõelda.

[Huviline4]

Siin üks uuem (aasta 2000) ja isegi põnevam arvamuslugu professor Metsaveerelt:
https://epl.delfi.ee/arvamus/kui-estoni ... d=50792081

"Seega on kaks võimalust: kas laeva vee-aluses osas ei ole laeva saatust määravat auku või on nii tehase kui ka komisjoni arvutused valed. Komisjoni liikmena olen veendunud, et sellist saatuslikku auku seal ei ole. Kui aga osutuks, et arvutused olid väärad ja laev läks ümber autotekialuste ruumide veega täitumise tõttu, siis tuleks komisjonil palju ebameeldivusi."

[Kriku]

9 postitust kärbitud.

[Mati79]

Lisaks on raportis, et "Visiir ei olnud roolikambrist nähtav, ning komisjon peab seda asjaolu laeva kaadumisele tõsiselt kaasa aidanud teguriks..." (JAIC lk 209).
Julgen üsna kindlalt väita, et Estonia visiir oli nähtav silla pikendustelt, selleks ehitati Estoniale vaatevälja takistavale tekile mõlema parda poolsesse otsa vastavad reelinguga süvendid, need on näha igalt pildilt ja kes soovib võib vedada sirgjooni ja konstrueerida vaadet. Seda saaks kontrollida ka laevamaketilt või 3D mudelilt. Silla otstelt visiiri nähtavust on kinnitanud ka kapten Moik (vist oli intervjuus E.Tammerile).

Heameel on näha uusi kasutajaid, kes on huvitatud teema arutamisest (selmet seda summutada).

Seda, et visiiri polnud roolikambrist näha, on ametliku versiooni poolt väga jõuliselt algusest peale rõhutatud. Samuti nagu rõhutati erakordset tormi ja suurt kihutamist, mis ei olnud tegelikult nii (tugevam torm tõusis hommikul ja silja line sõitis enamvähem sama kiirusega).
Visiiiri nägemise kohta on Imre juba varasemalt lisanud info. Metsaveere kinnitusel oli silla pikenduselt visiir nähtav. Samuti oli visiiri küljes varras koos tulukesega, mis pidi igast asendist näha olema.

Nüüd veelgi tähtsam nüanss:
Visiir ei saa libiseda lihtsalt märkamatult maha, vaid oleks sarnaselt avamismehhanismile kerkima tunduvalt üles. Ja ametliku raporti järgi kolksuma selliselt mitmeid kordi poolüleval asendis. Laeva vööri osa oli väga korralikult valgustatud. Selleks, et mitte märgata üleskerkinud ja kolksuvat visiiri, oleks meeskond sillal pidanud olema konkreetselt käpuli, et seda mitte märgata.

[Kriku]

Seda, et visiiri polnud roolikambrist näha, on ametliku versiooni poolt väga jõuliselt algusest peale rõhutatud.

Tegelik tsitaat: "Komandosilla taandasendi tõttu ei olnud laeva vöör juhtpuldist nähtav (vt. joonis 3.4)." Lõpparuande lk. 33.

Samuti oli visiiri küljes varras koos tulukesega, mis pidi igast asendist näha olema.

Tulukese kohta on teemas varem väidetud, et pirn oli läbi. Ma ei tea, kuidas sellega tegelikult oli.

Visiir ei saa libiseda lihtsalt märkamatult maha, vaid oleks sarnaselt avamismehhanismile kerkima tunduvalt üles. Ja ametliku raporti järgi kolksuma selliselt mitmeid kordi poolüleval asendis. Laeva vööri osa oli väga korralikult valgustatud. Selleks, et mitte märgata üleskerkinud ja kolksuvat visiiri, oleks meeskond sillal pidanud olema konkreetselt käpuli, et seda mitte märgata.

Ja mis me selle teadmisega peale hakkame, st. mis selle jutu mõte on...? Selle üle pole ju vaidlust, et visiir eraldus.

[Mati79]

Visiir ei saa libiseda lihtsalt märkamatult maha, vaid oleks sarnaselt avamismehhanismile kerkima tunduvalt üles. Ja ametliku raporti järgi kolksuma selliselt mitmeid kordi poolüleval asendis. Laeva vööri osa oli väga korralikult valgustatud. Selleks, et mitte märgata üleskerkinud ja kolksuvat visiiri, oleks meeskond sillal pidanud olema konkreetselt käpuli, et seda mitte märgata.

Ja mis me selle teadmisega peale hakkame, st. mis selle jutu mõte on...? Selle üle pole ju vaidlust, et visiir eraldus.

Mis me peale hakkame? Praeguse ametliku teooria alustalana seisab väide, et visiiri ära kukkumist keegi sillal ei märganud. Mina väitsin, et see on võimatu ja seda oleks pidanud märkama ja sina nõustusid sellega ja ütled, et sel pole tähtsust!? Või kui sa pole minu väitega nõus, siis palun esita omapoolne selgitus, kuidas oli võimalik visiiri ära tulemist mitte märgata.

[Kriku]

Ma ei saa sellest väitest aru:

Praeguse ametliku teooria alustalana seisab väide, et visiiri ära kukkumist keegi sillal ei märganud.

See, mida akf "ametlikuks teooriaks" nimetab, seisneb minu arusaama järgi selles, et laev uppus pärast visiiri eraldumist ja rambi avanemist autodekile jõudnud vee tõttu. Mismoodi neid põhjusi mõjutab see, kas või millal visiiri avanemist sillalt märgati?

[Mati79]

Ma ei saa sellest väitest aru:

Praeguse ametliku teooria alustalana seisab väide, et visiiri ära kukkumist keegi sillal ei märganud.

See, mida akf "ametlikuks teooriaks" nimetab, seisneb minu arusaama järgi selles, et laev uppus pärast visiiri eraldumist ja rambi avanemist autodekile jõudnud vee tõttu. Mismoodi neid põhjusi mõjutab see, kas või millal visiiri avanemist sillalt märgati?

Kas väidad praegu, et kui oleks märgatud kohe visiiri ära tulekut ja kiirus maha võetud, siis ei oleks see mõjutanud laevahuku kulgu?

[Peeter]

Aga miks pidanuks või peaks arvama, et laeva lastil oli mingi seos uppumisega?

Ärme tõtta asjadest ette. Iga asi (küsimus) omal ajal ja järjekorras. Kõigepealt tuleb ära lahendada sisse saanud vee küsimus. Kui see viitab augule/aukudele, aga mitte peaaegu suletud aparellile, siis saamegi esimese vastuse. Nüüd küsimus augus, millist päritolu, kes tegi jne. Me ju ei teagi veel midagi, no ja kui toimuski intsident, ja veel alveelaevaga, siis pole ju kah veel seost veosega. Ja samm-sammult võibki siis uurimine jõuda küsimuseni, et aga kas nüüd juba selle küsimuse vastus on: Laeva last?
See on nagu PR-õpikust: kui küsimuse vastus on vastajale ebameeldiv, või kaasneb sellega uus küsimus, millele ei saa vastata, siis tulebki jätta vastamata, enne seda tuleb teha kõik, et see küsimus üldse ei kostuks ega tõstatukski. Kui üldse tõstatubki, siis tuleb see küsimus ja/või küsija uputada teiste vihjete (ka väljamõeldud mullikeste puhumine) hämadesse, sokutada kaheldava väärtusega valetunnistusi, suunata jutt võssa keksendudes ülima põhjalikkusega hoopis teistesse ja antud küsimusse mitte puutuvatesse detailidesse, uputada demagoogiasse, naeruvääristamisse jne. Toon siia näite (nb! oletusliku näite): Kui toimuski reisilaeval asuva militaarlasti pärast mingi intsident mõne teise alusega, ehk isegi allveelaevaga, siis tuleb selleni viivad küsimused juba eos suunata mujale. Kõik algab juba sellest, et kõik instantsid peavad väitma ja tunnistama"seda autot selle saadetisega pole iial olnud!" Ja nii juba 20 aastat püsis, siis kui murenes see "fakt", siis nagu hopsti leiutati "piimaauto". Ja kuna polnud 20 aastat autotki, siis olid kõik edasiste vastuolude pärijad lihtsalt "ärahullutatudkuutõbised", sest kuna polnud autot, siis ei saanud ka olla lasti, ega polnud ka mingit intsidenti, sest seda lasti ju polnud! jne.
Meil juba 26 aastat hoidutakse osade küsimuste, mis on tingitud erinevate uurimiste ja JAICi raporti ebatäpsustest ja vastuolulisusest, üleskerkimisest.
Pääsenud tunnistajate ütlusi, mis on ametliku raporti osas kriitilised, naeruvääristatakse ja tembeldatakse ullikesteks. Aga ise teatakse täpselt, et need inimesed sealt uppunud laevalt eksivad! Üks kommenteerija juba märkis, et kui te kõike nii täpselt teate, et kas asusite siis hukuajal seal Estonia kõrval, mõnel saatelaeval ehk, või ehk isegi allveelaeval, kui ikka ise nii hästi teate kuidas ja mis oli?

Ka siin on meil vastuseid stiilis "a see pole ju tähtis!", kuigi oma peaga mõtlevale inimesele tunduvad need vastuolud just tähtsad. Üks vanem eestlasest kapten ütles lihtsalt: "Ma tunnen oma laeva, ma tunnen tema hääli. Mu meeskonnaliikmed tunnevad samuti seda laeva ja tema hääli. Ärge mulle tulge rääkima, et Estonia meeskonna liikmed ei saanud sillal aru mis toimub , mis paugud neil ninas käivad!"

[Peeter]

Ma ei saa sellest väitest aru:

Praeguse ametliku teooria alustalana seisab väide, et visiiri ära kukkumist keegi sillal ei märganud.

See, mida akf "ametlikuks teooriaks" nimetab, seisneb minu arusaama järgi selles, et laev uppus pärast visiiri eraldumist ja rambi avanemist autodekile jõudnud vee tõttu. Mismoodi neid põhjusi mõjutab see, kas või millal visiiri avanemist sillalt märgati?

Kas väidad praegu, et kui oleks märgatud kohe visiiri ära tulekut ja kiirus maha võetud, siis ei oleks see mõjutanud laevahuku kulgu?

Kui lugeda Kurmi kokkuvõtet, siis sealset lugedes ja tõlgendades võiks öelda nii: Laev väljus Tallinnast kreenis. Väljus, tähendab kreen ei kujutanud endast olulist ohtu. Koorem oli juba Tallinnas paigaldatud paremasse pardasse ülekaaluga- ikka sama jutt pole ohtlik kui nii tehti ja oli lubatud. Siis kaotas visiiri, agaparell jäi suletuks (nb! on tunnistajad, oleme siingi sellest küllalt jahunud). Laeva nina kuju muutus ja nüüd tulid lained küljelt otse pähe laevale, polnud enam sellist kuju ninal ja nüüd vajuski laev külili. Tohohh? Kõik muu (lasti paigutus ja kreenis väljumine) on lubatud ja tõenäoliselt korduvalt varemgi nii olnud, aga vat kui nina kuju on teine, siis lööb laine laeva külili? Tundub jabur?
Kordan veelkord üle, meil pole mingit kinnitust, et aparelli vahelt tuli sisse niipalju vett, et laev kummuli ajada, ainult JAICis kirjutatakse nii. Samas on meil küllalt infot vahetutelt tunnistajatelt, et laeva autodeki all oli vesi juba enne kaadumist. Mehaanikud tunnistavad, et aparell oli suletud.
P.S. Need siin, kes paar lehte tagasi seletasid, et ei mõista mehaanikute "nahahoidlikku põgenemist laevalt inimesi aitamata, neile annan vastuse. Ka mina mõtlesin sellele ja helistasin järgmisel päeval Raadio2 kontakttelefonile, oli vist tookord 6312000, mis oli antud, kui kellelgi on midagi olulist küsida või teada anda. Toru võttis tookord Allan Roosileht ja vastas minu küsimusele nii, et ma pole esimene, kes sellele tähelepanu on juhtinud ja sellega seoses nad on juba aru pärinud. Ja vastus on selline: masinistidel-mehaanikutel on hädaolukorras ainult üks ülesanne, viibida oma töökohal ja tagada kõikide võimalike vahenditega masinate töötamine, sest sellest sõltub laeva pääsemine. Kui see pole enam võimalik, siis päästku iseennast oma evakuatsioonikäigu kaudu, sest siis on nagu nii juba kõik nii p....s kui olla saab.

[Huviline4]

Head viimased kommentaarid!

Samal ajal käib USA kohtutes arutelu, kas Titanicu pardalt esemete üles toomine on eetiline või tuleks austada hauarahu, kuigi säilmeid enam väidetavalt ei ole, sest aeg on oma töö teinud. Titanic asub 3.8 km sügavusel (80m tundub sellega võrredes...).
https://www.independent.co.uk/news/the- ... 58407.html

[paalberg]

Kui nüüd veidike Anders Björkmani poolt väljatoodud võimalikust huvide konfliktist rääkida siis Rein Raudsalu oma 22 aastase staažiga tüürimehe ja kaptenina Eesti Merelaevanduses ajavahemikul: 01.01.1964–31.12.1985 liigitub ju kaudselt sinna samusesse seltskonda?

1.6 CONFLICTS OF INTEREST

While the Swedish and Finnish members were civil servants, mariners, educators and consultants who previously had been involved with accident investigations in their respective countries and had no relation at all with the vessel of the accident, the same cannot be said of the Estonian members, none of whom had ever participated in a casualty investigation.

Andi Meister was, politically responsible for safety at sea in Estonia, and formally head of the government Estonian Shipping Company (ESCO) owning the vessel.

Uno Laur was introduced as the managing director of the Average Agency CMM, an ex ESCO employee and anexperienced maritime specialist. It was not said that he was the predecessor of Enn Neidre at ESCO.

Enn Neidre was the head of the Navigation Department of ESCO and Safety Advisor of Estline and the supervisor ashore of the crew of the vessel.

The Estonian prime minister had appointed three persons, who were very much involved with 'Estonia' and its operations and safety to investigate an accident to the same ship. The Finnish and Swedish members did not complain about this conflict of interest among the Estonian members.