Lahingrobotid, droonid jms distantsjuhitav tehnika

[2korda2]

Jah - ning see taat, kes ajutise märgi üles paneb, lükkab selle nutiseadmesse ka sisse. Administratiivne, mitte tehniline probleem.

Kui muust rääkida, siis tee piirid - kus auto üldse olla tohib - võiks ju ka linnade kohta päritavad olla. Reaalsuses otsustatakse seda tihti selle järgi, kuhu rehve lõhkumata pääseb. Mulle tundub, et selle automaagiline hindamine võib olla veel keerulisem kui liiklusmärgid.

Siin oled valel teel. Erinevate liikluskorraldusvahendite hulk on üsna selgelt piiritletud ja (rahvusvaheliselt) standardiseeritud, LS-s kõik olemas. Nende tuvastamine video-voost on tänapäeval lapsemäng. Ainukesed keerukamad kohad võivad olla tekstilised lisatahvlid (stiilis "Riia-Turu ristmik on suletud ajavahemikul 01.08.2021-13.08.2021"). Sellised aitaksid paremini teekonda planeerida, on üldjuhul siiski püsivama loomuga ja võivad tulla ka mingi "kaardiuuendusega". Tüüpiliselt on sellised ümberkorraldused aga lisaks tekstilistele tahvlitele ka alati päris liiklusmärkidega tähistatud ja automaatse tuvastamise korral oleks siiski selge, et edasi ei saa.
Liikluskorraldusvahendid ise aga võivad tekkida ja kaduda väga dünaamiliselt. Lõikab maanteeservas mees trimmeriga heina - ajutine kiirusepiirang, mis sisuliselt liigub mehega kaasa näiteks 500m tunnis. Värvitakse piirdeid - ajutiselt esimene rada kinni, liigub samuti päeva jooksul vastavalt töö edenemisele. Liiklusõnnetus - suunatakse liiklus ümber - märgid tekivad ja kaovad vastavalt olukorra lahendamise kiirusele. Jääb veok rikkega maantee äärde seisma - paneb ohukolmnurga välja, et esimesest reast sõidukid ära juhtida. Lõputu jada.
Täpsemad tee asukoha kaardid seevastu ei aita teatud piirist edasi enam sisuliselt üldse. Minu hinnangul on see piir kuskil 0,5-1m juures. Täpsem kaart lihtsalt ei annaks midagi, sest sõiduk peab niiehknaa tegelikku hetkeolukorda hindama*. 0,5-1m hinnang tuleb olukorrast, kus talvisel ajal metsavahelt välja sõites ootab ees ühtlaselt lumega kaetud väli. See on olukord, kus sensoritel on keeruline hetkeolukorda tuvastada ja ainsaks võimaluseks võib olla aeglane edasiliikumine arvestusega "hoian eeldatavast teeservast 1m telgjoone poole".
* - siin on heaks näiteks mõne aasta tagune juhtum USA-s, kus suurel maanteel oli sõidurada (ajutiselt) suletud betoonblokkidega. Tesla pani sinna täiega sisse, sest "siit on miljon Teslat varem täpselt sedasi sõitnud".

Võimalus, et kõik taadid suudavad kõiki (ka ajutisi) liiklusmärke jooksvalt muudkui kuskil keskkonnas registreerida ja sealt keskkonnast omakorda kõik autod selle teabe õigeagselt kätte saavad - oluliselt keerulisem ülesanne. Robot peab siiski olema võimeline liiklema ka tingimustes, kus head võrguühendust mis iganes põhjusel alati võtta pole. Vastasel juhul jäävad roboti liiklemisalaks suhteliselt hästi kontrollitavad (et ei oleks ootamatuid dünaamilisi muudatusi) keskkonnad: suletud territooriumiga sadamad, logistikakeskused jms.

[Kriku]

Põhjus miks Tesla detailseid kaarte ei kasuta on see, et nende koostamine ja uuendamine käiks neil üle jõu ja teeks nende toote kallimaks.

On nad selle välja öelnud? Vähemalt tehniliselt peaks see ju AI väja töötamisega võrreldes triviaalne olema.

Robot peab siiski olema võimeline liiklema ka tingimustes, kus head võrguühendust mis iganes põhjusel alati võtta pole. Vastasel juhul jäävad roboti liiklemisalaks suhteliselt hästi kontrollitavad (et ei oleks ootamatuid dünaamilisi muudatusi) keskkonnad: suletud territooriumiga sadamad, logistikakeskused jms.

No ma ei tea, linnades interneeduse tagamine ei tohiks ju probleem olla.

[nimetu]

Waymo on Guugli poolt asutatud ning see annab neile palju infot ja ressursse. Guuglil on kaartide ja lidaritega tugev kogemus ja tohutu tehniline baas. Need kaardid, mida Waymo kasutab, pole tavalised kahemõõtmelised kaardid, vaid lidariga skaneeritud ja seejärel märkimisväärse andmetöötluse läbinud andmekogud. Teslal pole sellist võimekust. Waymo tegutseb ainult seal, kus neil alad on kaardistatud. Nad on tehniliselt võimelised ka kaardistamata kohtades sõitma, kuid see pole nende eesmärk ja tõenäoliselt pole neil üldse kavaski midagi sellist teha. Nende kliendid on teised ning nõudmised erinevad.

Kui auto väljub kirjeldatud tsoonist, siis ta ütleb seda juhile.

Waymo kärutab ringi ilma juhtideta. Kedagi pole rooli taga ja reisijaid ei lastagi sinna. Probleemide korral abistab kaugoperaator või siis äärmisel juhul tuleb kohale tehniline meeskond.

Ma arvan küll, et kui kunagi jõutakse nii kaugele, et isesõitev auto sõidabki päris ise (autos võib olla näiteks pime isik või üldse mitte kedagi), siis see kulgeb vaid kaardistatud aladel. Aga kuna kaardistamine on odav, siis see pole suurem probleem.

Waymo nii tegutsebki.

[Kriku]

Need kaardid, mida Waymo kasutab, pole tavalised kahemõõtmelised kaardid, vaid lidariga skaneeritud ja seejärel märkimisväärse andmetöötluse läbinud andmekogud. Teslal pole sellist võimekust.

No ma ei tea, isegi EV Maa-ametil on selline võimekus.

[nimetu]

No ma ei tea, isegi EV Maa-ametil on selline võimekus.

Detailsuse aste on tegelikult erinev. Maa-amet on need mõõtmised teinud ilmselt lennukile monteeritud lidariga. See punktipilv on üsna jäme (soovitan seda maa-ameti rakenduses vaadata) ja nende andmete töötlemine ning kokku panemine on väga mahukas töö. Guugel/Waymo teeb ilmselt nii, et sõidab kõik tänavad peenema resolutsiooniga lidariga läbi.
Pealegi, kaua läks maa-ametil sellise kaardi koostamise ja väljastamiseks? Kui tihti nad seda uuendavad?

[Kilo Tango]

Teed on ilma aukudeta, teekatte märgistus selge ja loetav ...

Tesla vähemalt sellist eeldust ei sea: https://youtu.be/j0z4FweCy4M?t=5615

Muide see lõik natuke hämmastas mind, sest üldiselt jääb isesõitvate teemakäsitluses lume teema täiesti puudutamata.

Üldiselt, igasuguste selliste hard data häkkide koha pealt tundub mulle, et kõige mõistlikum oleks, kui töötataks välja mingi avalik protokoll, mille abil kõik isejuhtivad kiirgaks välja standardandmestikku: näiteks hetkekiirus, selle muut ja tulevikuvektor. Vbl. veel midagi. Hädapidurdus näiteks. See võimaldaks Soome stiilis jonotamist üsna turvaliselt teha ja energiat hoitaks kõvasti kokku.

[nimetu]

Muide see lõik natuke hämmastas mind, sest üldiselt jääb isesõitvate teemakäsitluses lume teema täiesti puudutamata.

Ilmastikuolusid tegelikult käsitletakse küll. Katsetatakse erinevates oludes, kuid ohutuse huvides välditakse hetkel äärmuslikes oludes sõitmist. Näiteks vihmaperioodil pani Waymo kindluse mõttes juhid autodesse, et kui midagi peaks juhtuma, siis nad saaksid üle võtta. Nende jaoks pole küsimus tingimata tehnilises võimekuses, vaid riskide maandamises.

[2korda2]

No ma ei tea, linnades interneeduse tagamine ei tohiks ju probleem olla.

Vahe on selles, kas netiühendus on hädatarvilik või üksnes toetav. Esimesel juhul võib tühise tõrke peale kogu liiklus seisma jääda. "Ma ei tea millised liikluspiirangud siin teelõigul hetkel kehtivad" on päris kindlasti punane tuli igale robotile. Ka kõigest 5min tagasi uuendatud "kehtivate liiklusmärkide baas" ei ole piisav - vahepeal võib olla toimunud olulisi muudatusi. Sisuliselt peaks selline robot serverist küsima pidevat voogu andmeid oma planeeritud teekonna järgmise lõigu kohta. Või teistpidi, annab alustuseks serverile oma teekonna, uuendab siis oma asukohta serverile kindlate ajavahemike tagant, et sealt saada vastu uuendused, kui neid on. Mõlemal juhul peab igal robotil igal hetkel olema pidev andmevoog lahti. Kallis lõbu, sest andmevoogusid on palju.
Kui sõiduk on aga autonoomne (suudab ise dünaamiliselt tuvastada kehtivad liikluskorraldusvahendid), siis kaob kogu see jama ära. Sellise lahenduse tarvis on juba praegune Waze täiesti piisav, et aidata kohale jõuda - teekonna planeerimine toimib, suuremad dünaamilised sündmused võivad aga ei pruugi ette teada olla. Kui ka ei tea ette, siis sõiduk jooksvalt tuvastab ise ja leiab lahenduse. Suurema häda korral (näiteks tee on üle ujutatud) võib küsida abi kas sõitjalt või keskusest. Seniks seisab.

Ajalooliselt oli Tesla see, kes üritas asja ära lahendada "laseme alustuseks juhtidel kõikjal sõita, võtame läbitud teekonnad/trajektoorid ja nende pealt koostame kaardid millel robotid sõitma hakkavad". Iteratsioonid, evolutsioon. Nüüdseks on vist aru saadud, et keskkonna dünaamilisuse tõttu sedasi kaugele ei jõua.
Waymo oli algusest peale teisel suunal - meie õpetame roboti dünaamiliselt olukorda hindama ja otsuseid vastu võtma. Revolutsioon. Kahjuks on Waymo päris palju aega kaotanud organisatsiooni sisemiste vastuolude tõttu (nendest on mõnel pool kirjutatud).
Tänapäevases mõistes isesõitmise sünniks võib tõenäoliselt pidada DARPA Grand Challenge seeriat, kus esimese kolme korraga tehti nii kiire areng (12km ette märgitud kõrbeteed -> linnakus liiklemine), et tõepoolest võis jääda mulje kohe-kohe saabuvast robotjuhtide ajastust.

[Kriku]

No ma ei tea, isegi EV Maa-ametil on selline võimekus.

Detailsuse aste on tegelikult erinev. Maa-amet on need mõõtmised teinud ilmselt lennukile monteeritud lidariga. See punktipilv on üsna jäme (soovitan seda maa-ameti rakenduses vaadata) ja nende andmete töötlemine ning kokku panemine on väga mahukas töö. Guugel/Waymo teeb ilmselt nii, et sõidab kõik tänavad peenema resolutsiooniga lidariga läbi.
Pealegi, kaua läks maa-ametil sellise kaardi koostamise ja väljastamiseks? Kui tihti nad seda uuendavad?

Ei tea, see on neil alles algusjärgus: https://geoportaal.maaamet.ee/est/Ruumi ... -p822.html

Arenenud maailmas üldiselt käivad asjad niipidi, et igale rajatisele eelneb projekt, mis läheb registrisse. Projekti alusel ruumiandmete genereerimine on samuti triviaalne võrreldes autonoomse AI arendamisega. See kõik ei tähenda, et sensoreid vaja pole, sest tormiga murdunud puude probleem jääb ju ikka, kuid keskkonna kaardistamise probleemid on pigem administratiivsed kui tehnoloogilised.

Üldiselt, igasuguste selliste hard data häkkide koha pealt tundub mulle, et kõige mõistlikum oleks, kui töötataks välja mingi avalik protokoll, mille abil kõik isejuhtivad kiirgaks välja standardandmestikku: näiteks hetkekiirus, selle muut ja tulevikuvektor. Vbl. veel midagi. Hädapidurdus näiteks. See võimaldaks Soome stiilis jonotamist üsna turvaliselt teha ja energiat hoitaks kõvasti kokku.

Nõus, sama käib ka liikluskorraldusvahendite kohta.

"Ma ei tea millised liikluspiirangud siin teelõigul hetkel kehtivad" on päris kindlasti punane tuli igale robotile.

Mitte "ma ei tea", vaid "millal värskendati".

Ka kõigest 5min tagasi uuendatud "kehtivate liiklusmärkide baas" ei ole piisav - vahepeal võib olla toimunud olulisi muudatusi.

Minu arvates hindad sa seda probleemi üle. Vana sisestab uue liikluskorraldusvahendi, saab vastu OK, paneb märgi füüsiliselt püsti. OK tähendab, et ümberringi on ühendusega kõik korras. Kui OK-d ei saa, siis olenevalt olukorrast kas ootab märgi panekuga või paneb hädamärgi, mis ise ka kiirgab (ohtlikku löökauku näiteks). Nende osakaal jääb igal juhul väikeseks.

[Motronicus]

Kõige aluseks on ikkagi see, et toimub mitme kaamera komposiitvideo analüüsimine, mitte üksikute kaadrite analüüsimine. Tulemuseks üsna hea objektide ära tundmine ja asukohtade ning liikumise prognoosimine. Kas ka piisavalt hea veel - ei tea. See, mida meile näidati, on ikkagi pinnavirvendus.

Kuna objektide detekteerimiseks kasutatakse YOLO't, siis sisuliselt käib analüüs, süsteemis sügaval, ikka kaadri haaval.

[Kilo Tango]

... Kuna objektide detekteerimiseks kasutatakse YOLO't, siis sisuliselt käib analüüs, süsteemis sügaval, ikka kaadri haaval.

Tead, et YOLO't kasutatakse või oletad?

[Motronicus]

... Kuna objektide detekteerimiseks kasutatakse YOLO't, siis sisuliselt käib analüüs, süsteemis sügaval, ikka kaadri haaval.

Tead, et YOLO't kasutatakse või oletad?

Selles samas videos, mida ma kahjuks pole jõudnud lõpuni vaadata, algoritmide selgituse juures antakse vihje -> "... YOLO like....". YOLO (You Look Only Once) on isesõitjatel üsna pop lahendus ja sellest on tänaseks mitu versiooni arendatud. Teslal võib sellest olla vabalt mingi oma versioon.

[Madis Reivik]

Ma selgitan mida ma reduntantsuse (liiasuse) juures silmas pean. Võtame keemiatehase näite:

Oletame et klapp A laseb konts H2SO4 veepaaki et toota akuhapet.

a) Tarkvara lülitab klappi sisse-välja ja reguleerib voolukiirust et temperatuur liiga kõrgeks ei tõuseks.TARKVARALAHENDUS
b) Aga lisaks on süsteemis veel bimetall, mis teatud piiri ületamisel sulgeb pumbad-klapid - ELEKTROTEHNILINE LAHENDUS mis võtab üle kui tarkvara läheb lolliks
c) Ja lisaks on pump ning toru dimensioneeritud nii,et kui mõlemad eelnevad pangestuvad (soft loll ja mootori kontaktor kinni kiilunud) siis piirab toru diameeter voolukiirust - see oleks siis FÜÜSIKALINE REDUNTANTSUS
d) Ja worst case, kõige all on liivapadi mis abc arusaamatul pangestamisel imendab purunenud pangest lekkiva solgi

Tuumajaamades on neid astmeid veel rohkem ilmselt.

Auto puhul oleks c) ilmselt kiirusepiirang 5kmh ja d) auto kasutamine suletud ruumis, seega veidi ebapraktilised. Piisaks kui b) ehk "klassikaliselt progetud" radar suudaks kokkupõrget ennetada - selliseid seadmeid on ka praegu kasutusel ilma isesõitmiseta.

[mhmrr12]

... Kuna objektide detekteerimiseks kasutatakse YOLO't, siis sisuliselt käib analüüs, süsteemis sügaval, ikka kaadri haaval.

Tead, et YOLO't kasutatakse või oletad?

Selles samas videos, mida ma kahjuks pole jõudnud lõpuni vaadata, algoritmide selgituse juures antakse vihje -> "... YOLO like....". YOLO (You Look Only Once) on isesõitjatel üsna pop lahendus ja sellest on tänaseks mitu versiooni arendatud. Teslal võib sellest olla vabalt mingi oma versioon.

Ei ole YOLO, vaid hoopis RegNet. Mõlema puhul on tegemist CNN arhitektuuride perekonda kuuluvate neurovõrkudega, kuid RegNeti puhul on lisatud uut tüüpi moodulid. https://arxiv.org/abs/2101.00590
Tesla pipeline koosneb mitmest erineva arhitektuuriga neurovõrgust, kusjuures RegNet (see mis vaatab ühte kaadrit korraga) on vaid esimene samm.
Kui minna paar sammu edasi, siis kasutatakse RNN tüüpi neurovõrku, mille sisendiks on mitme kaadri/ajahetke töödeldud info ja auto kineetilise liikumise andmed.
Ei hakka pikalt seletama, võite lugeda lähemalt näiteks siit: https://www.louisbouchard.ai/tesla-autopilot-explained-tesla-ai-day/

[2korda2]

Minu arvates hindad sa seda probleemi üle. Vana sisestab uue liikluskorraldusvahendi, saab vastu OK, paneb märgi füüsiliselt püsti. OK tähendab, et ümberringi on ühendusega kõik korras. Kui OK-d ei saa, siis olenevalt olukorrast kas ootab märgi panekuga või paneb hädamärgi, mis ise ka kiirgab (ohtlikku löökauku näiteks). Nende osakaal jääb igal juhul väikeseks.

Ei piisa ju sellest, kui märgi üles panemise hetkel on internet olemas! Nett peab olemas olema alates märgi ülespanekust kõigi robotsõidukite jaoks mis märgi mõjupiirkonda satuvad. Kõigi selliste sõidukite jaoks ja vahetult enne märgi mõjupiirkonda sattumist. See ei ole lihtne ülesanne, sest märke ja liiklejaid on väga palju.
"Kiirgavad" kõik märgid niigi - nähtaval lainepikkusel ja hetkel juba suhteliselt lihtsalt töödeldavat infot. Seda ma püüangi seletada - kogu see netil põhinev jama võib olemata olla (või õigemini - sellele lootmine on kallis ja habras tee). Linnalises keskkonnas on mustmiljon põhjust eetrimüraks. Kuniks ei ole kasutusel reaalajasüsteemid, pole mõnesekundilisest katkestusest probleemi - enamus kasutajaid isegi ei märka, kui nende GPS aeg-ajalt "ära kukub" - sisse ehitatud loogika ekstrapoleerib liikumissuunda ja kiirust kuniks side on taastunud. Reaalajasüsteemis ei oleks sellised katkestused lihtsalt mõeldavad.