Autotehnikateema

[Peeter]

Kes ehk veel ei tea, siis 1960ndatel eksperimenteeriti NSVL-s ideega muuta "kopikas" esisillaveoliseks. Katsetustel kasutati miskit Peugeoti jõuagregaati.
Tähis 2101-32

https://www.youtube.com/watch?v=M6qYinUuhts

FIAT 124 tuli aasta autoks 1964. Esimene 2101 tuli konveierilt 1970. Mis pagana eksperimenteerimisest 60-datel sa räägid?

Eksperimentidel kasutati Fiati keresid. Viidatud videos sellest räägitakse ja on ka selgelt näha (vt. ukselinke ja stangesid).

Mitte ainult Fiati keresid.. Eksperimenteerimisel kasutati tagaveolisi seeriatoodangu keresid: Sapakas, Volga, Sigull (Fiat). Toimus see 60-ndate lõpu ja 70-ndate alguse ajastul. Videos on keskendutud Žiguli käsitemisele. Katsetuste kohta on märgitud, et Fiati keresse topiti Peugeot 204 kapotialune, mis oleks seeria jaoks doonoriks saanud. Samas esisild planeeriti Fiati oma ja klappima 2101-ga. Fiat-Žigulite-Peugeot katsetused ise toimusid 1970 veebruarist septembrini ja katsetustel osalesid :
2101- tagaveoline käivitunud seeriatoodangust
2101- esiveoline Nami-0132
2102- universali prototüüp
2103- protüüp
Peugeot 204 seeriatoodang

[Fucs]

Nad sõidavadki, hmm sõitsidki AINULT PARKIDEGA. Mingeid lähitulesid ei põlenud. Kaugeid ammugi mitte. Tuli pimedas kolonn vastu, lülitad lähidele ümber, nemad kõikseaeg parkidel ja siis kukuvad hullult vilgutama, et miks sul tuled põlevad. Ja siis vaatad neid ja imestad, veokad reas, nende vahel sõidukad ja isegi lasterühma tähisega bussid, eikellelgi tulesid põlemas, ainult pargid, ka öösel. Ja seda ka maanteedel. Kui kuskil veel põlesid tänavalgustuslambid, siis suhtuti nende all lähidega sõitjasse, kui puhtajobusse. Selle järgi hea vahet teha kas kohalik või jälle mingi pribalt.

Valgustamata maanteel siiski sõideti pimeda ajal lähituledega. Linnades ja asulates mitte. Kehtisid liikluseeskirjad, kus lähituled pidi põlema panema oludes, kus nähtavus on alla 300 meetri. Ka päevasel ajal (nt. udu, tihe lumesadu, paduvihm jms). Aga jah, olen ka mina näinud 80-ndate keskel ja lõpus Venemaa teedel, kus "poolpimedas"/hämaras maanteel vurasid mõned masinad ainult kabariittulede valguses. Täispimedas võis seda näha üldiselt ainult siis, kui sõideti mingis kolonni moodi rivis ja ainult esimesel põlesid lähituled.

Praegu sõidetakse VF-s ka valgel ajal päevasõidutuledega või lähituledega. See on VF kehtivates liikluseeskirjades kirjas.

[AMvA]

Videos on keskendutud Žiguli käsitemisele. Katsetuste kohta on märgitud, et Fiati keresse topiti Peugeot 204 kapotialune, mis oleks seeria jaoks doonoriks saanud. Samas esisild planeeriti Fiati oma ja klappima 2101-ga. Fiat-Žigulite-Peugeot katsetused ise toimusid 1970 veebruarist septembrini ja

Kahtlen et esisilda planeeriti FIAT-i oma. Mootori risti keeramine eeldaks McPherson vedrustust. FIAT-i esisillaga ei mahuks mootor kuidagi risti.

[AMvA]

Kes ehk veel ei tea, siis 1960ndatel eksperimenteeriti NSVL-s ideega muuta "kopikas" esisillaveoliseks. Katsetustel kasutati miskit Peugeoti jõuagregaati.
Tähis 2101-32

https://www.youtube.com/watch?v=M6qYinUuhts

FIAT 124 tuli aasta autoks 1964. Esimene 2101 tuli konveierilt 1970. Mis pagana eksperimenteerimisest 60-datel sa räägid?

Eksperimentidel kasutati Fiati keresid. Viidatud videos sellest räägitakse ja on ka selgelt näha (vt. ukselinke ja stangesid).

See viitab siiski pigem aastale 1969 või siis 70-date algusele, kui kõik katsetused on läbi viidud ja seeriatootmine käima pandud ja katseautosid enam vaja ei ole. Päris 60-datest siiski rääkida ei saa.

[AMvA]

Ega Žiguli jaoks ka ülanukkvõlliga mootorit väga anda ei tahetud, itaallased tahtsid VAZ 2101-le algselt vanematüübilist alanukaga mootorit, aga selles osas venelased järele ei andnud.

Sellel hetkel oli FIAT-il pakkuda vaid DOHC mootor, ning vaevalt venelased sellest huvitatud olid. SOHC mootor tuli alles 1981.

[Kapten Trumm]

Vene historikud väidavad, et selle SOHC mootori leiutasid venelased siiski ise koos kõige kaasnevaga. Algusaastate mootorid omasid nukkvõlli kiire kulumise probleemi ja eks see Lada mootori üldine vali plärin tuli ka vist Togliatti vähesest kogemusest taoliste asjadega.

Näiteks Moskvits 412 mootor, mille klapimehhanismi kinemaatika meenutab BMW M10 mootorit, taolisi probleeme ei omanud (ega omanud neid algusest peale).

Lisaks jääb mulle mõistmatuks Togliatti meeste suur armastus mitte-läbivoolu plokikaante vastu (kus mõlemad kollektorid asusid ühel pool), läbivooluga (cross-flow) tüüpi kaan on ju selgelt andekam. Võibolla taolise kaanega olnuks ka VFTS mõnevõrra jõulisem. Oli ju ka hiljem Porsche abiga loodud Samara mootor analoogse plaaniga, kuigi Porschel oli ilmselt kama 2, kui venelased piisavalt maksid, oleks nad kasvõi 2,0 DOCH mootori loonud. Samas muidugi Samara mootorist paistis Porsche suurem kogemus selgelt välja, akustiliselt oli see võrredeldes kopika mootoriga ikka lausa kosmos oma siidvaikse nurrumisega. Kui meie peresse selline vist 87 sigines, siis ei jõudnud ära imestada, kui vaikselt võib üks vene auto käia.

Muidu venelased ise väidavad, et Samara projekteerimine tõi toona kiduras majanduslikus seisus olevale Porschele piisavalt sisse, et nad olla teenitu eest suutnud endale esimese oma aerodünaamilise tunneli ehitada. Kas see tõsi on või lihtsalt suurvene laim, ei oska öelda.

[Tegelane5]

Lisaks jääb mulle mõistmatuks Togliatti meeste suur armastus mitte-läbivoolu plokikaante vastu (kus mõlemad kollektorid asusid ühel pool), läbivooluga (cross-flow) tüüpi kaan on ju selgelt andekam. Võibolla taolise kaanega olnuks ka VFTS mõnevõrra jõulisem. Oli ju ka hiljem Porsche abiga loodud Samara mootor analoogse plaaniga, kuigi Porschel oli ilmselt kama 2, kui venelased piisavalt maksid, oleks nad kasvõi 2,0 DOCH mootori loonud. Samas muidugi Samara mootorist paistis Porsche suurem kogemus selgelt välja, akustiliselt oli see võrredeldes kopika mootoriga ikka lausa kosmos oma siidvaikse nurrumisega. Kui meie peresse selline vist 87 sigines, siis ei jõudnud ära imestada, kui vaikselt võib üks vene auto käia.

No mitu inimest jättis ziguljonoki ostmata kuna sel polnud ei DOHC ega ka mitte cross-flow kaant? Eriti veel 70ndate alguses Siis milleks matta milkusi valuutat! tootmisliindesse et seda kõike teha?

[Peeter]

Videos on keskendutud Žiguli käsitemisele. Katsetuste kohta on märgitud, et Fiati keresse topiti Peugeot 204 kapotialune, mis oleks seeria jaoks doonoriks saanud. Samas esisild planeeriti Fiati oma ja klappima 2101-ga. Fiat-Žigulite-Peugeot katsetused ise toimusid 1970 veebruarist septembrini ja

Kahtlen et esisilda planeeriti FIAT-i oma. Mootori risti keeramine eeldaks McPherson vedrustust. FIAT-i esisillaga ei mahuks mootor kuidagi risti.

Tõlkisin videot. Seal on ka paar kaadrit risti oleva mootori suure laia põhjakaitsega isendist ja pildil paistab kah pigem mingine 01 laadne esisild, mitte 08 McPherson.

[Peeter]

FIAT 124 tuli aasta autoks 1964. Esimene 2101 tuli konveierilt 1970. Mis pagana eksperimenteerimisest 60-datel sa räägid?

Eksperimentidel kasutati Fiati keresid. Viidatud videos sellest räägitakse ja on ka selgelt näha (vt. ukselinke ja stangesid).

See viitab siiski pigem aastale 1969 või siis 70-date algusele, kui kõik katsetused on läbi viidud ja seeriatootmine käima pandud ja katseautosid enam vaja ei ole. Päris 60-datest siiski rääkida ei saa.

Ma just 13.50 tegin postituse, milles tõlkisin video sisu nii katsetuste toimumisaja, kui katsetustel osalenud sõidukite loeteluga. Esiveoline katseline OLI Fiati kere peal. Nami tegi oma eksemplarid Fiati kerele.

[AMvA]

Videos on keskendutud Žiguli käsitemisele. Katsetuste kohta on märgitud, et Fiati keresse topiti Peugeot 204 kapotialune, mis oleks seeria jaoks doonoriks saanud. Samas esisild planeeriti Fiati oma ja klappima 2101-ga. Fiat-Žigulite-Peugeot katsetused ise toimusid 1970 veebruarist septembrini ja

Kahtlen et esisilda planeeriti FIAT-i oma. Mootori risti keeramine eeldaks McPherson vedrustust. FIAT-i esisillaga ei mahuks mootor kuidagi risti.

Tõlkisin videot. Seal on ka paar kaadrit risti oleva mootori suure laia põhjakaitsega isendist ja pildil paistab kah pigem mingine 01 laadne esisild, mitte 08 McPherson.

Tegelikult on kaadris siiski näha Peugeot McPherson esile.

[AMvA]

Eksperimentidel kasutati Fiati keresid. Viidatud videos sellest räägitakse ja on ka selgelt näha (vt. ukselinke ja stangesid).

See viitab siiski pigem aastale 1969 või siis 70-date algusele, kui kõik katsetused on läbi viidud ja seeriatootmine käima pandud ja katseautosid enam vaja ei ole. Päris 60-datest siiski rääkida ei saa.

Ma just 13.50 tegin postituse, milles tõlkisin video sisu nii katsetuste toimumisaja, kui katsetustel osalenud sõidukite loeteluga. Esiveoline katseline OLI Fiati kere peal. Nami tegi oma eksemplarid Fiati kerele.

Keegi ei väidagi, et ei oleks FIAT-i kere.

[Kapten Trumm]

See esiveoga kopika proto oli samasugune esisillaga nagu kopikas muidu (topeltõõtshoobadega). Ja poolteljed olid kardaaniristidega, mitte püsikiirusliigenditega. Selline esisild ei tee esivedu võimatuks, kuid raskendab. Näiteks Nival on ka ees analoogne topeltõõtsadega vedrustus, kuid esimesed rattad veavad ka. Samamoodi on enamik suuri maastureid ja pikape selliselt.

On tõsi, et McPherson teeb asja lihtsamaks, kuna kaovad ülemised õõtsad ja kapoti alla tekib põikisuunas rohkem ruumi. Topeltõõtsade probleem on selles, et enamasti toetub vedru ja amort alumisele õõtsale, mis võtab palju ruumi ära poolteljelt (või pole seda seal üldse, kui vedru asub õõtsa keskel).

Kopikale McPhersoni esisilla ehitamine oleks ilmselt tähendanud NSVL-le litsensi ostmist, kui seda autot ka läände müüa kavatseti. Seal päris suvalise plagiaadiga ei saanud, oleks järgnenud tootjate kahjunõuded.

[Kapten Trumm]

No mitu inimest jättis ziguljonoki ostmata kuna sel polnud ei DOHC ega ka mitte cross-flow kaant? Eriti veel 70ndate alguses Siis milleks matta milkusi valuutat! tootmisliindesse et seda kõike teha?

NSVL sisetarbeks oleks võinud veel ühe mosse tehase ehitada. Isegi 408 mootoriga oleks nõudlus iga kell suurem olnud.
Kuid selle FIAT afääril olid mõned tagamõtted
1. propagandlistlik - oli vaja nii siin kui läänes näidata, et sovjetid suudavad enamat 412-st ja Volgast, selleks oli vaja midagi moodsamat. Sama asi käis ka hilisema Porsche-afääri kohta. Samuti luua nõuka inimesele illusioone "nagu läänes".
2. kõva valuuta teenimine, 1960-1970ndatel polnud elu Euroopas veel kuigi rikas ja sellised normaalsed kättesaadavad väikeautod müüsid hästi. Mõistagi tahtis ka NSVL sealt oma osa saada.
3. tehnoloogiliselt mahajääva autotööstuse järgi aitamine. Togliatis toodetud (ja kopika jaoks loodud juppidest) elatus ju pärast pool vene autotööstust, venelased ise ei suutnud isegi normaalset karbussi valmis teha. Itaaliast tuli ju lisaks autole ka moodsad töömeetodid ja tehnoloogiad ning kõike lõpuks ka teenindusvõrgustik, mida varem NSVL-s ei tuntud.

Aga taoline mootor nagu venelased kopikale lõid, oli oma põhilahenduselt juba 1960ndate lõpu seisuga moraalselt vananema kippuv. Eesrindlikud toodjad läksid üle juba crossflow mootoritele, selliseid mootoreid ehitasid põhiliselt odavautode valmistajad. Kuna venelased pidid plokikaane täiesti nullist looma (OHV ja OHC kaaned on väga erineva ehitusega), siis poleks maksnud suurt midagi teha kasvõi analoogne kaan nagu oli 412 mootori alates 1967 juba tootmises. Veelgi vananenum on see 1980ndate keskpaigas Samara peal (sealne disain oli analoogne). Kui samaral võiks seda ürgsust vabandada veel ruuminappusega kapoti all, siis Kopikal oli kapoti all ruumi piisavalt kasvõi DOCH mootori jaoks (mida hiljem mootoreid vahetades korduvalt tõestatud on).

[AMvA]

See esiveoga kopika proto oli samasugune esisillaga nagu kopikas muidu (topeltõõtshoobadega). Ja poolteljed olid kardaaniristidega, mitte püsikiirusliigenditega. Selline esisild ei tee esivedu võimatuks, kuid raskendab. Näiteks Nival on ka ees analoogne topeltõõtsadega vedrustus, kuid esimesed rattad veavad ka. Samamoodi on enamik suuri maastureid ja pikape selliselt.

On tõsi, et McPherson teeb asja lihtsamaks, kuna kaovad ülemised õõtsad ja kapoti alla tekib põikisuunas rohkem ruumi. Topeltõõtsade probleem on selles, et enamasti toetub vedru ja amort alumisele õõtsale, mis võtab palju ruumi ära poolteljelt (või pole seda seal üldse, kui vedru asub õõtsa keskel).

Kopikale McPhersoni esisilla ehitamine oleks ilmselt tähendanud NSVL-le litsensi ostmist, kui seda autot ka läände müüa kavatseti. Seal päris suvalise plagiaadiga ei saanud, oleks järgnenud tootjate kahjunõuded.

Tuletaks sulle meelde, et Nival on siiski pikimootor, sellepärast see vedrustus sinna ka ära mahub.

[Tegelane5]

Aga taoline mootor nagu venelased kopikale lõid, oli oma põhilahenduselt juba 1960ndate lõpu seisuga moraalselt vananema kippuv. Eesrindlikud toodjad läksid üle juba crossflow mootoritele, selliseid mootoreid ehitasid põhiliselt odavautode valmistajad. Kuna venelased pidid plokikaane täiesti nullist looma (OHV ja OHC kaaned on väga erineva ehitusega), siis poleks maksnud suurt midagi teha kasvõi analoogne kaan nagu oli 412 mootori alates 1967 juba tootmises. Veelgi vananenum on see 1980ndate keskpaigas Samara peal (sealne disain oli analoogne). Kui samaral võiks seda ürgsust vabandada veel ruuminappusega kapoti all, siis Kopikal oli kapoti all ruumi piisavalt kasvõi DOCH mootori jaoks (mida hiljem mootoreid vahetades korduvalt tõestatud on).

Aga tegelikkuses Fiat ja isegi Lada ju olid ja ongi odavautode tootjad Ford KAl sai Fiat 124ga võrreldavat Kent mootorit veel 2000+ aastal