Lääne vs. idabloki lennukid

[toomas tyrk]

Nende meest ees, kes julgesid väljaspoole kõvakatet näiteks MiG-21 maandada, tuleks müts maha võtta, nende stardi- ja maandumiskiirused olid tänapäeva lennukitega võrreldes ikka suuremad ja jooksud ka palju pikemad (suurem võimalus millegi juhtumiseks). Jutt on seal kiirustest suurusjärgus 400 kmh.

MiG-21 omadusi illustreerib vast hästi tuntud Soome katselenduri Jyrki Laukkaneni kommentaar oma esimesest maandumisest MiG-21ga - "ei, ei - sellele postmargile (jutt oli lennuvälja suurusest) taolise raketiga maanduda küll pole võimalik"

Mig-21 oli üks esimesi lennukeid, milledel soomlased maantee-lennuvälju kasutama hakkasid.
https://www.is.fi/kotimaa/art-200000902 ... j71R8VYQCU

Vuosina 1967–72 ilmavoimat harjoitteli usein Joutsassa. Käytössä olivat oman aikansa parhaimpiin kuuluneet hävittäjät, Kuopion Rissalasta toimineen Karjalan lennoston neuvostoliittolaiset Mig 21F -koneet.

Maantietukikohtien malli oli saatu Ruotsista, jonka ilmavoimat olivat toisen maailmansodan jälkeen yksi maailman vahvimmista.

11.9.1967 Joutsassa tulivat Migeillä laskuun kapteeni Osmo Kopponen ja hänen perässään kapteeni Pentti Teulahti. Tämä oli ensimmäinen kerta, kun suihkuhävittäjällä laskeuduttiin Suomessa maantietukikohtaan.

[Kilo Tango]

Nende meest ees, kes julgesid väljaspoole kõvakatet näiteks MiG-21 maandada, tuleks müts maha võtta, nende stardi- ja maandumiskiirused olid tänapäeva lennukitega võrreldes ikka suuremad ja jooksud ka palju pikemad (suurem võimalus millegi juhtumiseks). Jutt on seal kiirustest suurusjärgus 400 kmh.

...

Kust see 400km/h pärit on? Julgen väita et isegi täislastis MiG-21 ei ole võimalik sellisel kiirusel maandada.

[Xender]

Mig 21est oli mitu modifikatsiooni, varajasematel oli tõesti maandumiskiirus liiga suur (360 km tunnis), kuid hilisematel (ning sellal juba olemasolevatel) mudelitel vähendati see täienduspaketiga (МиГ-21ПФС) 240 km/h juurde.

Mig 17, 19 ja 29 maandumiskiirus on kõigil 240 km kandis tunnis (mõni km sinna - sinna). Mälu järgi, vene lennundusest raamatutes oli maanudmiskiiruse üle hädalda kõige suurem just Mig 17 puhul, sest sinna astuti Mig 15ne pealt, mille maandumiskiirus oli 170 km tunnis (mis omakorda on sama suur kui Me 262 maandumiskiirus).

Võrdluseks, et Jak-9U mis oli üks viimaseid nõukogude propellerhävitajaid maandumiskiirus oli 140 km.

[Kapten Trumm]

Nende meest ees, kes julgesid väljaspoole kõvakatet näiteks MiG-21 maandada, tuleks müts maha võtta, nende stardi- ja maandumiskiirused olid tänapäeva lennukitega võrreldes ikka suuremad ja jooksud ka palju pikemad (suurem võimalus millegi juhtumiseks). Jutt on seal kiirustest suurusjärgus 400 kmh.

...

Kust see 400km/h pärit on? Julgen väita et isegi täislastis MiG-21 ei ole võimalik sellisel kiirusel maandada.

Umbes 10 tuhande tunnise staaziga soome katselendur on seda öenud (allmost 400 kmh)

[Kapten Trumm]

MiG-21 oli silmapaistev pikikalde kiiruse arendamises. Nagu Laukkanen räägib "aileron control was very sensitive" ja lennukit oli võimalik ümber pikitelje keerutada kiiremini kui 360 kraadi sekundis. Võrdluseks - WWII propellerhävitajal võttis 360 kraadi aega 4-6 sekundit.

Nädalavahetusel vaatasin youtubest USA katselendur Jim "JB" Browni loengut MiG-21/23 teemal ja seal nad katsetasid mingi katselendurite kooli projekti käigus Ungarist hangitud MiG-21UM-i (mis vastab 21MF tasemele) ja see aparaat tegi seal 90-90 katse (katse alguses on lennuk keeratud ühele tiivale 90 kraadise kaldenurgaga, kust ta viiakse samasugusesse asendisse teisele tiivale ja see liigutus (180 kraadine pööre) võttis aega umbes 0,2 sekundit. Tõsi, tiibade all polnud midagi (mis kalde kiirust aeglustab) ja antud lennumasinal on suurem osa massist koondatud keresse, mis tähendab, et inerts kaldele on olematu (lennuk kippus sellest teisest külgasendist üle minema, kuna lennuki reaktsioon on kiirem kui piloodil).

Teine asi, mis mulle kõrva jäi oli MiG-23 kohta (neil oli seal katsetada MiG-23UB) - et nagu JB ütles, et isegi omades F-22 peal 1000 lennutundi, siis ma ei olnud enne näinud lennukit, mis ülehelikiirusel kiirendas nii nagu MiG-23 - et tegemist on võimsa masinaga.

[Kapten Trumm]

Mig 21est oli mitu modifikatsiooni, varajasematel oli tõesti maandumiskiirus liiga suur (360 km tunnis), kuid hilisematel (ning sellal juba olemasolevatel) mudelitel vähendati see täienduspaketiga (МиГ-21ПФС) 240 km/h juurde.

Mig 17, 19 ja 29 maandumiskiirus on kõigil 240 km kandis tunnis (mõni km sinna - sinna). Mälu järgi, vene lennundusest raamatutes oli maanudmiskiiruse üle hädalda kõige suurem just Mig 17 puhul, sest sinna astuti Mig 15ne pealt, mille maandumiskiirus oli 170 km tunnis (mis omakorda on sama suur kui Me 262 maandumiskiirus).

Võrdluseks, et Jak-9U mis oli üks viimaseid nõukogude propellerhävitajaid maandumiskiirus oli 140 km.

Ei tea, kas see ikka tegelikult vähenes või lihtsalt venelased claimivad. Ühest hetkest (ilmselt sama 21PF tulekuga siis) lisandus tagatiibade "ülepuhumine", mis pidi siis suurendama tõstejõudu (läbi tiivast üle voolava õhu kiirendamise). Siiski taolised arvud maksavad vähe, kui pole teada, mis tingimustel need on saavutatud - eelkõige mis on maanduva lennuki kaal. On see tühi lennuk kütuse miinimumjäägiga või midagi muud. Ja see praktiline väärtus sõltub kogemusest - vähekogenud pilootidel pole mõistlik seda miinimumi jahtima minna, sest ilmaolud on erinevad ja pärast paneb lennuk 50 m enne rada rattad maha - lihtsalt mootoriga "juurde anda" enam ei jõua. Nii suurem maandumiskaal kui ka piloodi vähene kogemus suurendavad maandumiskiirust - viimasel juhul on mõistlik maanduda väikse varuga, sest küll rajal pidurdada jõuab. Lisaks MiG-21 kaal kasvas tasapidi iga seeriaga, sest lisandus asju, mida alguses (21F-13 peal polnud).

Nende asjadega muidu nii roosiline lugu polnud päriselus - A-stanis oli üks suur probleem sellega, et lennuväljad asusid 1000+ m kõrgusel, kuum õhk oli hõre ja lennukite stardikiirused kippusid sinna 400 kanti, rattakummid hakkasid lõhkema.

Edit: vaatasin järgi https://www.slideshare.net/mishanbgd/mi ... -wb-manual
MiG-21UM-l (ehk siis juba "tagatiibade puhumisega"
-esiratta tõstmise kiirus (rotating speed) 210-230 kmh
-lahtirebimise kiirus (unstick speed) 330 km (normaalse stardikaaluga)
-maandumiskiirus normaaloludes betoon rajale 260-280 kmh

[Kilo Tango]

...
Umbes 10 tuhande tunnise staaziga soome katselendur on seda öenud (allmost 400 kmh)

Ma tahaks näha seda Guinea-Bissau balantast pilooti, kes suudab maandada lennuki kiirusel 400kmh.

[Kapten Trumm]

Laukkaneni jutt käis MIG-21F-13 taustal, võimalik, et sellel oligi kiirem (vt eelnev jutt).
Selles kiiruses midagi eriskummalist ei olnud, Loemaa ütles, et näiteks Su-7U-d maandusidki seal 380 kandis.
See on analoogne hiigelnoolja tiivaba masin.

[Lemet]

Ma tahaks näha seda Guinea-Bissau balantast pilooti, kes suudab maandada lennuki kiirusel 400kmh.

Kas inimese reaktsioonikiirus sõltub nahavärvist või päritoluriigist? "Sotsialistliku arengutee valinud" Aafrika riikide piloodid läbisid ju täpselt samasuguse väljaõppe kui nõukogude omad, sama aeg, samad masinad ja samad instruktorid. Kui venelane oli peale seda väljaõpet suuteline masinat sellel kiirusel maandama, siis mis paneb arvama, et Guinea-Bissau balantast piloot seda ei suutnud?

[Kapten Trumm]

Ma olen aru saanud, et instruktorid pigem soovitasid algajatel hoida maandumiskiirus suuremana kui miinimum - veamarginaal on sedasi suurem. Need lennukid, mille tiivanoolsus oli 60 kraadi tuuris olid aerodünaamiliselt "lendavad telliskivid", st lendasid ainult veojõu olemasolul. Kui mootor jäi madalal kiirusel vakka, siis polnud vaja maandumiskohta otsida, see asus kohe lennuki nina all. Kui sul on kasutada 2500 m betoonrada, kusjuures lennuki enda pidurdusjooks on alla 1000 m, siis lõhkenud rehv pidurdusjooksul on väike probleem võrreldes mahatulekuga enne rada.

Päris huvitav on aastaid hiljem lugeda osaliste meenutusi - seejuures Euroopa piloodid, kes pidid lendama kehvemate lennukitega (nii Saksamaa kui GB lõpetasid külma sõja F-4 ja Tornadoga) olid nõuka lennukitest paremal arvamusel (eriti viimase põlve omadest), ameeriklased, kellele olid aga 4gen lennukid juba 70ndate lõpust kättesaadavad, on märksa kriitilisemad.

Üks selline jube masin oli NSVL-s Su-15 (sellega pole läänlased lennata saanud), mis peale tootmise algust läks juba ringitegemisele, probleemiks tavakasutaja jaoks liiga ohtlikud stardi- ja maandumiskiirused. Hilisem variant (Su-15TM) sai hulgaliselt aerodünaamilisi vidinaid, mis pidid selle ohutumaks muutma.

Omaette tööõnnetus paistis olevat MiG-23, mis vajas ka kõvasti ümbertegemist, kuna tal oli kalduvus juhise liiga järsul rebimisel (kohtumisnurga kasv üle lubatu) "vajuda ära" ja minna seejärel pöörisesse. Loemaa kirjutab, kuidas sellisel asjaoludel üks 23 sadas keset Lutski linna alla, õnneks keegi viga ega surma ei saanud.

JB Brown kirjeldas, et "MiG-21 lendas nagu Porsche" ning "MiG-23 lendas nagu veoauto", st sellega manööverdamine nõudis piloodilt märkimisväärset pingutust.

[Kilo Tango]

Ma tahaks näha seda Guinea-Bissau balantast pilooti, kes suudab maandada lennuki kiirusel 400kmh.

Kas inimese reaktsioonikiirus sõltub nahavärvist või päritoluriigist? ...

Lennuki maandumisel reaktsioonikiirusele lootma jäämine tähendab, et piloot ei ela kuigi vanaks.
Igasuguse sõiduki talitsemine, aga eriti lennuki juhtimine tähendab seda, et piloodil on distsipliini, kogemust ja võimet oma emotsioone kontrollida ning vigu ENNETADA. Muidugi on võimalik leida kõikidest praegu MiG-21 kasutavatest riikidest inimesi, kellel need eeldused on olemas, kuid ~400kmh maandumiskiirus on siiski miski, mis eeldab väga tõsist lennukogemust (kõhutunde järgi pakuks, et vähemalt 5 000 lennutundi erinevatel tüüpidel sh. sellistel, millel on keerulised maandumisomadused) ja see ei saa olla miski, millega piloot tegeleb oma esimese hävitajaga lennates.

Trummile: kõikide mootoriga lennukite maandumistrajektoori kontrollitaksegi veojõu muuduga. Väga jämedalt näeb see välja nii:
1. Piloot määrab rajal väljajoondumispunkti (kogemuse põhjal teab, kui kaugelt sealt edasi toimub läbi vajumine ja rataste maha panek)
2. Maanduma tullakse selle punkti suhtes puudujäägiga
3. Trajektoori kontrollitakse veojõu muutmisega, et lennuk joonduks välja valitud punkti lähedal

Purilennukitel käib see vastupidi - tullakse maanduma ülejäägiga ja piduriklappidega kontrollitakse trajektoori väljajoondumispunkti suunas.

400kmh-ga maanduma tulles tähendab see seda, et lennuk läbib eelpool mainitud 1000 m <10 sekundiga.

Point on pigem selles, et kui F-104 oli sarnaste ülisuurte maandumiskiiruste tõttu pigem ohtlik lennuk ja kuulus selle poolest, et sellega juhtus maandumisel palju õnnetusi, siis MiG-21 kohta ei ole seda nagu kuulnud. Ehkki sellega lennatakse üle maailma endiselt väga paljudes riikides. Mistõttu võis see 400kmh olla küll mingi üksiku ülekoormatud tiivaga versiooni eripära, kuid need MiG-21-d, millega Guinea_Bissaus, Angoolas või Kuubal lennatakse ei saa olla maandumisel niivõrd nõudlikud.

Jutu illustratsiooniks üks MiG-21 maandumine: https://www.youtube.com/watch?v=TO8lEjBP7a0
No ei ole seal 400kmh-st maandumisel juttugi (kiirust ei näidata, kuid silma järgi ütleks, et rattad pannakse maha alla 300kmh). Lähenemiskiirus võib küll 400kmh olla.

[Kapten Trumm]

5000 tunnise lennukogemusega olid pensioneeruvad USAF kolonelid. NSVL polkovnikud olid siis 2500 piires.
Üks probleemne lennuk oli NSVL-s selline
https://www.milavia.net/aircraft/su-15/ ... ations.htm
Tõsi, pole kuulda olnud, et nendega oleks (erinevalt MiG-21st) eksperimenteeritud pinnasradadel.
Selle peale võisid täiesti juhuslikult sattuda leitnandid peale lennukooli, lennukooli lennutunde võis olla suurusjärgus 200-300.
Tõsi, mingi propellerlennukiga neid tunde ei raisatud, elu algas kohe reaktiivlennukiga (L-29 või L-39).
Kõik, mis läheb üle 300, peaks pidama ohtlikuks.

Sorisin natuke veel, MiG-21 eri variante maandumiskiiruseks pakutakse vahemikku 270-290 kmh (pigem siiski enamikul 270), ehk soome katselendur jutustas väheke asja põnevamaks (400 lahtirebimiskiirus siis olla ei saa), 21F-13 variant sellega põhimassist ei erine (maandumiskiirus samuti 270). Kuid mitte ka 240 nagu eespool väideti.

MiG-21 puhul tuleb arvestada seda, et venekeelsed allikad enamasti valetavad seda tegelikult paremaks, kuigi tehnilised andmed seda väga ei toeta. MiG-21 vertikaalmanööverdusnäitajad püsisid enamvähem samad algusest lõpuni (kuigi venelased claimivad 21bis puhul lausa F-16 taset), horisontaalmanööverdusnäitajad halvenesid (lennuk muutus raskemaks, kuid tiib säilis sama) ja tõusu-maandumisomadused püsisid umbes samad - kasvanud mootori tõmme kulus ära suurema massi liigutamiseks ja ühest hetkest lisandus see tiivapealse "puhumine" mootorist võetava õhuga.

[Lemet]

kuid ~400kmh maandumiskiirus on siiski miski, mis eeldab väga tõsist lennukogemust (kõhutunde järgi pakuks, et vähemalt 5 000 lennutundi erinevatel tüüpidel sh. sellistel, millel on keerulised maandumisomadused

Noored lennukooli lõpetanud leitnanditest piloodid hakkasid väeosades kohe lendama masinatega, mis olid relvastuses, nii et jutt 5000 lennutunnist ei päde vähimalgi määral. 70ndatel oli lennukooli lõpetanud noore ohvitseri lennutundide arv konkreetsel näitel 239 (MiG-15, MiG-17) tundi. Samas näiteks "...Средний налет курсанта на самолете Су-7Б составил 53 часа, общий налет полка – 9716 часов. "

[Kapten Trumm]

Hävitus-pommituslennuväele piloote tootvad koolid nagu nt Jeisk koolitasid ikkagi selle tüübini välja, mis leitnanti väeosas ootas. Näiteks Jeiski puhul toimus lõpp-õpe Su-7 peal ja eksam tuli anda Su-7UB? peal. MiG-17 peal oli lõpetada võimalik selle ajani, kui see veel reaalselt hävituspommitajate relvastusse kuulus. Seejuures Jeiskis jagati kursis pooleks ja pooled läksid L-29 pealt õkva Su-7 peale ja pooled MiG-17 peale (hiljem vahetati vastupidiseks).

Lihtsalt see pärislennuki õpe lennukoolis oli üsna lahja (mida näitab ka tundide arv) ja polgus satuti kohe eraldi noorte eskadrilli, kus siis juba polgu enda jõududega õpetati see leitnant paari aastaga sinnamaani, et võis lahinguülesandele saata. Selleks tarbeks oli igas polgus terve kari õppe-treeninglennukeid. Polgus oli 3 eskadrilli, neist 1. oli lahinguvalmis (täielikult välja õpetatud) 2. oli mõeldud lennukoolist tulnutele ka 3. oli mõeldud vanadele olijatele (kes oma karjääri lõpetasid). Või olid 2 viimast vastupidi.

Ehk siis reaalselt suutis iga nõuka polk välja panna ühe eskadrilli, mille võis peale mõningast täiendamist sõtta saata.

Torkab silma, et USA-s oli lennutundide arv suurem, meenutusi kuulates on neid 4500-5500 tunniga pensioneerunud lendureid kaptenist kolonelini ikka omajagu. Läänes mõnel pool neilt, kes tahtsid ainult piloodiks saada, akadeemilist sõjalist haridust ei nõutud, kuid nad pidid arvestama pensioniga enamasti kapteni auastmes (RAF-is väga levinud karjäärivõimalus).

[Lemet]

Lihtsalt see pärislennuki õpe lennukoolis oli üsna lahja (mida näitab ka tundide arv) ja polgus satuti kohe eraldi noorte eskadrilli, kus siis juba polgu enda jõududega õpetati see leitnant paari aastaga sinnamaani, et võis lahinguülesandele saata.

Jällegi- maandumiste arv kursantidel oli 400-450 tuuris. Ja vägedes MiG-21 peale sattudes olid noored piloodid siiski suutelised nende masinatega nii startima kui maanduma. Ka 400 km/h. Need on teatavasti operatsioonid, millega iga lennukooli lõpetaja PEAB hakkama saama.