Lääne vs. idabloki lennukid

[Kapten Trumm]

Üks asi läks veel meelest - nende "lühijalgsete" vene lennukite puhul, kus energiliselt manööverdades jätkub kütusest ehk pooleks tunniks, on tõesti maandumisi-starte rohkem kui tavapäraselt.

MiG-21 sisemine kütusevaru (kuni avariireservini) on võimalik järelpõletist läbi lasta 7 minutiga. Selle ajaga on võimalik lennuväljast kaugeneda umbes 100 km kaugusele, tõusta ca 20 000 m kõrgusele ja kohtuda B-52ga kiirusel Mach 2. Seejärel, peale seda kõike tuleb aeglaselt töristada kodupoole või hullemal juhul hakata alternatiivset maandumiskohta otsima, kui ei taha sangasid tõmmata. Sest ilma töötava mootorita see asi maanduda hästi ei taha, vähemalt standardset maandumisprofiili jälgida pole võimalik (kui kaugmajaka kohal oled õigel kõrgusel ja kiirusel, siis potsatad umbes lähimajaka kohal (ehk 1 km rajast) alla.

MiG-23 puhul, kui see läks pöörisesse kõrgemal kui 6000 m, olla kohustuslik sangasid tõmmata, sest oli kindlaks tehtud, et keskmine rivilendur seda enne maapinda pöörisest välja tuua ei suutnud. Probleem oli päris suur ja esimestel aastatel oli igasugune keerukam pilotaaz seal keelatud, kuniks kabiini tekkisid punased vilkuvad tuled ja hüdrosüsteemi vidin, mis hakkas kriitilise kohtumisnurga saabumisel juhtkangi väristama. Ameeriklased imestasid väga seda katsetades, et selline lennuk, millega lahingut pidades pead kramplikult meeles pidama, et võid äkki variseda ja pöörisesse minna. Muidugi tõe huvides, ameeriklased kergitasid ka enda saba, sest F-4 polnud taolistes oludes mitte grammigi targem ja seal esimes pöördel "üle tõmbamisel" eleroonide revers, mistõttu lennuk hakkas kallet ise vähendama, muutes asja veel hullemaks - ja antud probleemi tuli korrigeerida pöördetüüriga. Ja mis see MiG-23 oligi, kui F-4 vene teostuses ja nägemuses.

F-4 hädade puhul paistab kurja juur olevat selles 1950ndate aerodünaamikas, kus stabilisaatorid olid tiibadest kõrgemal ja suure kohtumisnurgaga manööverdades tekkis kõrgustüüri (elik stabilisaatorite) varjestus, tiib varjas neid õhuvoolu eest ja see muutis asja veel hullemaks. Teine umbes analoogsete riugastega lennuk oli MiG-15 (aga ka 17), mida on alla sadanud piisavas koguses. Kuna aga MiG-15 tavaline (st järsk) pööris oli tavapärasest lamedam, siis aeti seda segi lamepöörisega, nendest väljatoomise võtted olid aga vastupidised ja selle segaduse tulemusena sattus lennuk lamepöörisesse, kust tihti oligi vaid võimalik sangasid tõmmata.

[Xender]

Kõik see jutt ei tundu väga loogiline. F104 maandumiskiirus oli 325 km tunnis ning näiteks Lääne-Saksamaa õhuvägi kaotas 1/3 hävitajaid õnnetuste läbi.

Kui seeria Mig 21 maandumiskiirus oleks pea 400 olnud + juurde liidu "töökultuur" ning kasutamine improviseeritud lennuväljadel ... ning õnnetusi küll juhtus, kuid mitte väga palju, siis ma pakuks selle järgi, et enamike mudelite maandumiskiirus jäi pigem sinna venelaste väidetud 240 km juurde.

Lisaks võib Su-7U (treeninglennuk) puhul tõesti lugeda omajagu hädaldamist, et maandumiskiirus võis ületada 300 km ja selle kasutamine oli ohtlik. Mis jälle ei tundu loogiline, kui samal ajal kõrval maanduvad ilma hädadeta mig 21 400 km.

[Kapten Trumm]

F-104 kaotuste üks põhjus oli selles, et sakslased kasutasid neid põhiliselt hävituspommitajatena (JaBo) või ründelennukitena (mereväes), mis toonastes oludes tähendas kiireid madallende, kus esimene eksimus jäi viimaseks, niiet piloot ei jõudnud isegi sangasi tõmmata. Seepärast nimetati seda "lendavaks kirstuks". Eks seal on ka samad teemad, mis MiG-21 puhul, kui mass on koondatud keresse ja lennukil on kaks imepisikest tiiba, siis pisike vääratus juhisega keerab sul rattad hoobilt ülespoole (ja 50 m kõrgusel mättasse ka).

Lennukite näitajaid ei saa väljendada ühe konkreetse arvuga, kuna antud näitaja esineb väga erinevates tingimustes. Sestap on õige mingi vahemik. Maandumiskiirus sõltub enim lennuki massist maandumise hetkel.

[Kilo Tango]

... Ja vägedes MiG-21 peale sattudes olid noored piloodid siiski suutelised nende masinatega nii startima kui maanduma. Ka 400 km/h. ...

Enne ei usu, kui ise näen. Ma ei tea, kui palju sa ise oled sangas istunud. Mul endal lennutunde natuke vähem. Ma natuke tean, kui kiiresti võivad asjad maandumisel toimuda isegi suhteliselt aeglaste lennukitega. Sellise lennukogemuse pealt hakata sellise kiirusega maanduma - ebareaalne. Veelkord - lähenemiskiirus võib olla selline, kuid maandumine - no ei usu. Muidu oleks laibameri taga. Vbl. oli ka ja me ei tea (vene värk ju), aga ma olen veetnud terved suved Haapsalu lennuvälja lähedal ja ei näinud seal küll ühtegi pauku stardirajal. Veelkord - ei saa olla võimalik, et F-104 ja MiG-21 lennuomadused erinevad nii palju, et 360km/h maanduv F-104 on hirmus ohtlik, aga 400km/h maanduv MiG-21 ei ole. Ja F-104 maandus sellise kiirusega ainult siis, kui tehti turnaround mingil põhjusel ja lennuk oli täislastis. Või siis oli tagatiibadel mingi probleem, et neid ei saanud kasutada. Muidu pani rattad maha 325kmh juures. Ja seda peeti ohtlikuks, kuna see kiirus oli üsna suur.

[Kapten Trumm]

Jätke nüüd see 400 rahule, soome vana rääkis asju vähe põnevamaks, allikad, sh tõlgitud kasutaja käsiraamat annavad pisut väiksemaid arve. Vana väitis, et 21F-13 tõuseb lahti "allmost 400".

MiG-21 maandumiskiirus on sõltuvalt mudelist vahemikus 270-290 kmh, ilmselt siis sparkad on raskemad ja suurema kiirusega. Eeldan, siis et maandumine tühja lennukiga, minimaalse kütusejäägiga (vist 500 liitrit).

Kaks masinat siiski oli, mis sinna 400 ligi kippusid, startimisel Su-15 esiangne versioon ja maandumisel Su-7UMK.

[Lemet]

See 400 oli minupoolne ümardamine. Point oli lihtsalt selles et lennukoolist tulnud noored lendurid olid suutelised kõikide vägedes kasutatavate lennukitega (millele nad koolis olid väljaõppe saanud) nii startima kui maanduma. Oli siis nende maandumiskiiruseks 200, 300 või 400 km/h. Ja kui seda olid suutelised nõukogude (venelased, tšetšeenid, eestlased, jakuudid) jõmpsikad, siis ei näe ma vähimatki põhjust, miks seda ei suudaks teha TÄPSRLT SAMA VÄLJAÕPPE LÄBINUD Guinea-Bissau mustanahaline. Vmt.

[Xender]

Üks video Mig 21 maandumisest

Video seletuses öeldakse, et maandutakse 280 km juures.

Lisaks, mis teemasse ka veel - venelaste lennuvahendite hindadest

[Kilo Tango]

... Oli siis nende maandumiskiiruseks 200, 300 või 400 km/h. Ja kui seda olid suutelised nõukogude (venelased, tšetšeenid, eestlased, jakuudid) jõmpsikad, siis ei näe ma vähimatki põhjust, miks seda ei suudaks teha TÄPSRLT SAMA VÄLJAÕPPE LÄBINUD Guinea-Bissau mustanahaline. Vmt.

See pmst. ühtib ka minu pointiga v.a. see 400kmh osa. Ehk siis kui see kiirus oleks tõesti selline, siis neid MIG-21-id puruneks seal Ouagadougous ülepäevaselt niisamamoodi, kui need oleksid pidanud purunema NSVL-s. Ja kui NSVL oleks suutnud seda kõrget utiliseerimiskiirust veel varjata, siis muu maailm ilmselt mitte. Aga Trumm vastas juba ära, et see 400kmh on tugev liialdus ja tegelik maandumiskiirus jäi alla 300kmh, mis oligi minu point.

[Kilo Tango]

Vahemärkus: siin ülevaade F-104-ga seotud õnnetustest: https://www.i-f-s.nl/f-104-accidents/
Võtab suvalise aasta seal lahti (ise vaatasin 1962-64 läbi). Selline crash-rate oleks tänapäeval üsna mõeldamatu Vahepeal pmst kukkus neid alla ülepäeviti. Selle peale võetaks tänapäeval lennuk teenistusest maha ja algataks tootja vastu kriminaaluurimine.

Ega asjata ei öelda, et lennureeglid on kirjutatud surnud pilootide verega. Sama kehtib ilmselgelt ka tehniliste nõuete kohta.

[Kapten Trumm]

Nende õnnetute F-104de avariide põhjuste kohta on ka põhjalikum uuring tehtud.
Kuig armastatakse rääkida F-104 mootoriprobleemidest, siis ca 30 paugust 100 000 lennutunni kohta langeb mootori arvele umbes kolmandik.
Ülejäänud 2/3st langeb enamus siiski istme ja pedaalide vahelise tihendi arvele. Seejuures paukude sagedus väheneb kiiresti teatud kogemusest alates ehk tegemist on riukaliku lennumasinaga, millega noortel 22-a poistel on surmasaamise võimalus küllat suur. Kõik need madallennud raudse eesriide ääres ja dogfighti pidamine on riske suurendavad tegevused.

https://docs.lib.purdue.edu/cgi/viewcon ... ntext=jate

Toona olidki tehnoloogia võimalused sellised, et luua Mach 2 kiirusklassi kerge hävitaja, pidi see olema üks suur järelpõletiga mootor, pisikesed tiivad küljes. Eri riikides õnnestus see erinevalt ja kahtlemata lääne suhteline avatus näitab F-104 probleemi tunduvalt suuremana kui oli nt Su-15 probleem NSVL-s (ok, viimane oli tõesti 2 mootoriga).

30 pauku 100 000 tunni kohta on muidugi analooge mitte omav, ainuke konkurent siin oleks nõuka Jak-38 "lendav kurk". Kuna aga viimasele pandi peale suurepärane katapultiste K-36 koos automaatse katapulteerumise süsteemiga, siis surma saadi seal suhteliselt harva, ka siis kui õhkutõusul lennuk "ära vajus".

[Kapten Trumm]

India MiG-25 piloot pajatab oma elamustest
https://www.youtube.com/watch?v=xiFkhr5ZHgU

20. minuti kandis on näide "brute power" teemal, kui "anda täiega", siis MiG-25 ületab 20 000 m kõrguse piiri vertikaalkiirusega 100 m/sek. Muidu kusagil 18 000 m saavutamisel "tõmmatakse vähe tagasi" ja mootorid pannakse max järelpõleti asemel tööle min järelpõletiga. Seejuures on tegemist veel staatilise kõrgusekogumisega, mitte dünaamilisega, kus kusagil vahepealsetel kõrgusel arendatakse maksimaalkiirus ja seejärel tõmmatakse üles kuni evolutiivse kiiruse saabumiseni. Selliselt võib seal lühiajaliselt saada ka 30 000 m kõrguse.

[ruger]

Orkide kauglennuväe lennukiehituse insener jooksis üle USA-sse.
An ex-Russian military bomber engineer who worked in the production proces of Tu-160 bombers fled to the US and is ready to share information with American intelligence in exchange for asylum.
https://twitter.com/NOELreports/status/ ... 7329144832

[Lemet]

MiG-29 ja F-16 Ukraina taevas.

https://fb.watch/iHsPjCybZy/

[Kapten Trumm]

Tehnilistes andmetes on juba kõvasti kelbast sees - Mach 2,0ga piiratud F-16 ei lenda kindlasti 2400 kmh, MiG-29 pole kindlasti suurema lahinguraadiusega kui F-16 jne.

[ruger]

USA lennuväe kõik tankurlennukid KC-135 on sabaosa kinnituste vigade tõttu maapeale kästud ülevaatusele minna(tänud parandamast akf Lemet) minna.
The USAF has ordered its entire fleet of KC-135 tankers to be grounded for inspection over concerns that their tails could fall off mid-flight if not properly fixed.
USAF on käskinud kogu oma KC-135 tankurite laevastiku kontrollimiseks maandada, kuna kardetakse, et nende sabad võivad lennu keskel ära kukkuda, kui neid korralikult ei kinnitata.
https://twitter.com/Apex_WW/status/1626421080192589825