Autotehnikateema

[OLAVI]

....
Ja need näitajad teevad sellest imeõli? Volvo spec õlil on sama tuhasus juba aastaid. Ehk siis tavaline C klassi (?) õli.

See on nüüd küll üks ülemeelik tühi kiljatus.
Madala tuhasusega õlid on juba paarkümmend aastat reklaamlausena kasutusel aga paljud tootjad ei avalda tehnilistes andmetes tuhasuse protsenti, et teiste toodetega võrrelda.
Toote klassi ei saa ühe "tavalise" tähega kirjeldada, sest alati peab olema märgitud ka klassi standart.
Kui kirjutad konkreetse õli margi, õli tootja ja alles siis saab vaadata, et mis su jutt on väärt.

Kui "tavaline autoomanik" läheb poodi õli ostma, siis esimene küsimus müüjalt on: "kas sünt või poolsünt?"
Sellega määratakse kliendi ostuvõime.
Järgmisena kaubeldakse viskoosusklassi üle.
Aga kui poest küsida margikohast, õige klassiga õli, siis sellel teemal oskavad väga vähesed müüjad nõu anda ja klient saab jaheda suhtumise osaliseks.

[Kapten Trumm]

Kui sa pead hakkama remonditud mootori õlikulu probleemi lahendama viskoossema õli sisse valamise abil, siis tasuks peeglisse vaadata ja endale lubada, et ise kunagi mootorit ei remondi.

Kelle kogemus piirdub sääreväristaja mootoritega, kus ostetakse uus silinder, uus kolb ja pannakse see õhtul kokku, ei peaks ju hinnanguid andma auto mootorite kohta (eriti kui veel autoga suure algustähega tegu).

Aga tõepoolest, kodus põlveotsas ja säästlikult tehes ei saa seda tulemust, mis vastava töökoja seadmete ja uute (originaal) osadega. Ja noh, õli sa lõpuks ju pandud selle kuuma viskoossusega, mis tehas tegelikult nõudis, mitte mingit ekstra törlönti (Valvoline soovitab sellele endiselt 10W-40, samas auto kasutaja käsiraamatust selgub, et see sobib välisõhu temperatuuridega kuni +15 ehk siis kasutuseks suvel polaarjoone taga, mitte Eestis). Ma saan erinevusest suurepäraselt aru, aga ka kulude erinevusest (põlve otsas on terve suurusjärk odavam) ja olen valmis teatud riski ka võtma. Kuna aga kompressioon on tugev ja õige õliga kadus ka õlikulu olematuks (ning mootor on juba viimane 20a sõitnud ilusti), siis lõppkokkuvõttes võin rahule jääda (eriti arvestades, kui vähe kulutasin).

Niiet luban, et teen ka tulevikus ise kui vähegi võimalik. On kõik tööle hakanud ja tööle jäänud.

[Kapten Trumm]

Kui "tavaline autoomanik" läheb poodi õli ostma, siis esimene küsimus müüjalt on: "kas sünt või poolsünt?"
Sellega määratakse kliendi ostuvõime.
Järgmisena kaubeldakse viskoosusklassi üle.
Aga kui poest küsida margikohast, õige klassiga õli, siis sellel teemal oskavad väga vähesed müüjad nõu anda ja klient saab jaheda suhtumise osaliseks.

Sel põhjusel ma enda õlid üldiselt netist ostangi (mõnest kohalikust poest), et mul on siis rahulikult aega uurida ning ei pea mingi autopoe võhiku targutamist kuulama, või mis hullem - nendega vaidlema.

[AMvA]

....
Ja need näitajad teevad sellest imeõli? Volvo spec õlil on sama tuhasus juba aastaid. Ehk siis tavaline C klassi (?) õli.

See on nüüd küll üks ülemeelik tühi kiljatus.
Madala tuhasusega õlid on juba paarkümmend aastat reklaamlausena kasutusel aga paljud tootjad ei avalda tehnilistes andmetes tuhasuse protsenti, et teiste toodetega võrrelda.
Toote klassi ei saa ühe "tavalise" tähega kirjeldada, sest alati peab olema märgitud ka klassi standart.
Kui kirjutad konkreetse õli margi, õli tootja ja alles siis saab vaadata, et mis su jutt on väärt.

Kui "tavaline autoomanik" läheb poodi õli ostma, siis esimene küsimus müüjalt on: "kas sünt või poolsünt?"
Sellega määratakse kliendi ostuvõime.
Järgmisena kaubeldakse viskoosusklassi üle.
Aga kui poest küsida margikohast, õige klassiga õli, siis sellel teemal oskavad väga vähesed müüjad nõu anda ja klient saab jaheda suhtumise osaliseks.

See on nüüd küll täiesti mõttetu targutamine. Sinusugune kõiketeadja peaks ju teadma, et C klassi õlid kuuluvad ACEA standardi alla, API kasutab veidi teist tähistust.
Ja miks neid tuhasuse näitajaid peaksid olema eraldi välja toodud, kui C klassi õlidel on see standardi järgi alla 0,8%, C4 lausa alla 0,5%

[AMvA]

Kui sa pead hakkama remonditud mootori õlikulu probleemi lahendama viskoossema õli sisse valamise abil, siis tasuks peeglisse vaadata ja endale lubada, et ise kunagi mootorit ei remondi.

Kelle kogemus piirdub sääreväristaja mootoritega, kus ostetakse uus silinder, uus kolb ja pannakse see õhtul kokku, ei peaks ju hinnanguid andma auto mootorite kohta (eriti kui veel autoga suure algustähega tegu).

Ma olen ikka natuke peenemaid mootoreid kokku pannud, kui sääreka omad . Ikka nii palju peenemaid, kui sina üldse kunagi oma näpud taha saad.

[Kapten Trumm]

Mina andsin seal teemas kaks raamatut, kus on kirjas, mis on sepistamine ja mis ta ei ole. Oleksid sa viitsinud need lahti teha, siis saaksid aru, millist sõnnikut seal teemas kirjutatud on. Aga nagu üks akf seal teemas kirjutas, et "temal küll nii paksu raamatu jaoks aega ei ole".

Naljakas, et vaktsiini teemas tambitakse "oma peaga mõtlejad" maa sisse ja rõhutakse spetsialistide usaldamisele aga autotehnika teemas käravad kodukootud teooriad küll. Topeltstandardid, ma ütleks.

No mida plämised? Mis asjatundja sina siis oled?
Jutt oli sellest, et selle müütilise "tänapäeva auto" õlitussüsteem ei võimalda samamoodi tühikäigupööretest natuke kõrgemal püsivalt koormatud mootoriga sõita. Sest nii madalatel pööretel puudub õlipumbal vajalik tootlikkus, siis pole erilist vahet, mis aasta auto. Niipalju kui ma neid raamatuid lapanud olen, siis õlirõhu näidud on ikka samasugused, tühikäigul minimaalselt 0,5 bar kandis ning pööretel vähemalt 2,5 bar. Nad on mõeldud ikka 2000 pöördest kiiremini sõitmiseks.

Seepärast autokoolide jutt, et ökonoomselt sõidetakse linnakiirusel 1200 pöördega 4- käiguga - ongi kodukootud teooria. Õlipumba tootlikkus nii madalatel pööretel on ebapiisav (ja mida kulunum mootor, seda rohkem), õlitus jääb puudulikuks, samas koormus pöörleva osa ja laagri vahel on pigem suur. Selline kombinatsioon toob enamikel autodel kaasa mootori kiirendatud kulumise.

Kõige hullem, et neid ohtlikke rumalusi propageerivad tootjad ise oma "käiguvahetustuledega", millega mõjutatakse autojuhti töristama ülekoormatud mootoriga, kus pöörded on nii madalad, et õlipump vaevu tuleb toime õli ringi ajamisega. Seejuures kütusesääst on võibolla mõni kümnendik liitrit 100 km peale, kuna säästu võtab ju ära vajadus pidevalt alla vahetada ja siis kõrgendatud pööretel kiirendada.

[Kriku]

No mida plämised? Mis asjatundja sina siis oled?

Isegi siin teemas võiks viisakaks jääda.

[Madis Reivik]

Tuhasuse näitaja ei tohiks olla korrelatsioonis õli kvaliteediga, kui õlis on mingid omadusi parandavad lisandid siis need võivad tuhasust tõsta.

[AMvA]

Tuhasuse näitaja ei tohiks olla korrelatsioonis õli kvaliteediga, kui õlis on mingid omadusi parandavad lisandid siis need võivad tuhasust tõsta.

Täiesti õige tähelepanek.

Näiteks kui vaadata spetsiifiliselt võidusõiduks mõeldud õlide tuhasust, siis see on üldiselt oluliselt kõrgem, kui nende moodsate katalüsaatori- ja kübemefiltrisõbralike õlide oma.

[AMvA]

Jutt oli sellest, et selle müütilise "tänapäeva auto" õlitussüsteem ei võimalda samamoodi tühikäigupööretest natuke kõrgemal püsivalt koormatud mootoriga sõita. Sest nii madalatel pööretel puudub õlipumbal vajalik tootlikkus, siis pole erilist vahet, mis aasta auto. Niipalju kui ma neid raamatuid lapanud olen, siis õlirõhu näidud on ikka samasugused, tühikäigul minimaalselt 0,5 bar kandis ning pööretel vähemalt 2,5 bar. Nad on mõeldud ikka 2000 pöördest kiiremini sõitmiseks.

Lauslollust ei ole kah mõtet ajada. Sinu teooria järgi ei peaks moodsa automaatkastiga turbodiisliga olema üldse võimalik sõita, sest nende tööpöörete vahemik tavalisel sõidul jääb sinna 1200-1800 pöörde vahele.

[Kapten Trumm]

Automaatkasti mängu toomine on trikk, millega sul eksistada ei õnnestu. Kuna automaatkast tegeleb kogemata ka momendikordistusega, on paljud asjad võimalikud. Ja läheb seal automaatkastil ka natuke gaasi lisades kiiresti käik või kaks alla kah (mida käsitsi on juba ebamugavam teha).

Mis puudutab käsikasti, siis ma olen kogemata viimane 125 000 km sõitnud turbodiisli ja käsikasti kombinatsioonis, 1200 pööret on ikka erandjuhtum ja lühiajaliselt võimalik, tegelikult peab pööret olema 1500 ja enam ja linnas tegelikult kipub ka 2000-st üle minema. Kuigi seal pöördemomenti on teoorias kõvasti (320 Nm vist 1800 pöördel).

Ja õlirõhu "pandavuse" kõrvale tuleb alati tuua ka mootori koormus. Mina lihtsalt ütlen, et autokoolis, kus kasutatakse üldiselt käsikastiga autosid, pole päris õige õpetada sõitma nii, et mootor lausa vastumeelselt veab. Või kiirendamise üritusel lausa katkuma hakkab.

[Kapten Trumm]

Täiesti õige tähelepanek.
Näiteks kui vaadata spetsiifiliselt võidusõiduks mõeldud õlide tuhasust, siis see on üldiselt oluliselt kõrgem, kui nende moodsate katalüsaatori- ja kübemefiltrisõbralike õlide oma.

Võidusõiduks on saadaval täiesti eraldi katalüsaatorid, mida tänavakasutuses pole lubatud kasutada. Ju siis mõni klass nõuab. Vaadake nt Laki Auto kodukal. Ju siis on seal see keraamiline sõel jämedam vms, et katti see "tuhk" ei häiri.

Võidusõit ja katt tundub natuke ebaloogiline, aga ju siis on nõudlust (mingid klassid vist siis nõuavad kati olemasolu).

[AMvA]

Automaatkasti mängu toomine on trikk, millega sul eksistada ei õnnestu. Kuna automaatkast tegeleb kogemata ka momendikordistusega, on paljud asjad võimalikud. Ja läheb seal automaatkastil ka natuke gaasi lisades kiiresti käik või kaks alla kah (mida käsitsi on juba ebamugavam teha).

Vahet ei ole, mis käigukast on ja mis see "momendikordistus" (whatever asi see küll võib olla) asjasse puutub.

Sinu teooria järgi peaks mul olema mootor ikka ammu kokku jooksnud olema, kui sõidan sadu kilomeetreid ja enamus aega sellest on pöörded alla 2000

[Kapten Trumm]

Et ei ole vahet, mis käigukast on ju täielik rumalus. Automaatkastil puudub ju püsiv jäik sidestus mootori ja rataste vahel, hüdromuhv moduleerib seal pöörete ja jõu vahekorda (üleakandearv on muutuv). See võimaldab ülekoormuse lävendit alandada (pluss võimalus välkkiirelt paar käiku üles vahetada ja gaasi vabastamisel samamood üles vahetada).

Ja ma pole kuskil rääkinud, et mootori pöörded alla 2000 on pahad, ma olen rääkinud, et käsikäigukastiga tühikäigupööretest natuke kõrgemal (olgu selleks siis seesama 1200 rpm) sõitmine pole õige. 1985a BMW 535i sõidab ka maanteekiirusel 5 käiguga 1800 pöördega.

[2korda2]

Trumm,
Näidiseks 2009 Golf 1,9TDI, 5k manual. Üks maailma enimmüüdud auto+käiguosa kombinatsioone. 90km/h (GPS järgi) kõrgeima käiguga sõites 1600rpm.
Selle Golfiga on Eestis sinu jutu järgi kõrgeimat käiku võimalik tarbida vaid valitud 2+2 lõikudel kus 120km/h lubatud. Golf on minu käes olnud nüüdseks 10 aastat, pea 300K kellal. Õli ei võta, heitgaasid normis. Linnas liigun rahulikult 4ga (just seesama 1200rpm) - kui pikivahet pisutki hoida ja liiklust aimata, siis pole vaja ka pidevalt "energiavaru" hoida - Eesti on lame maa. Aasta keskmine kütuse kulu jääb alla 5l/100km.

Tuleb meelde üks sakslaste auto-moto saade, kus otsiti 3 suurema läbisõiduga autot. Neil kõigil oli 2 ühist joont:
1. regulaarne teenindus
2. sõit suhteliselt madalatel pööretel

See sinu "320nm@1800 pole piisav" viitab vägisi sellele, et oled ise midagi tuksi hooldanud ja palju jõudu on tegelikult kadunud.