Autotehnikateema

[T-62]

No tule taevas appi Mees on näinud pildi peal sügavalt nõuka-aegset automaatkasti, kindlasti analooge mitte omavat ja sellest piisab põhjapanevate järelduste tegemiseks
Tegelikult on lihtsam vasikaga võidu joosta, kui mõnda kõiketeadjat uskuma panna, et tema teadmised on nagu Tootsil. Millised olid Tootsi teadmised, leiad Kevadest. Edu ja lolli publikut sulle.

[ahto42]

Pidage mehed oma hobuseid nüüd. Hüdromuhv tänapäevases automaatkasis ei langeta mingeid pöördeid.
Seal see on omakorda sidur, mis teatud tingimustes(ühtlane maantesõit nt) lülitab muhvi lukku, st et toimuks jõu ja pöörete otsene ülekandmine automaatkasti.
Automaadil on tavaliselt viimane käik pikem, või siis peaülekanne aeglasem, et pööre alla tuua, sellega seoses ka maantekulu. See toob omakorda keskmist küttekulu alla, kompenseerimaks linnasõidu suuremat küttekulu, sest mootoripoolne sõukruvi, peab õli suruma käigukasti poolse labade ja kuna seal tekivad kaod, siis ka küttekulu suurem.
Moodsamad kastid nt panevad juba alates kolmandast kägust muhvi lukku, et ei oleks energikadu. Vanematel kastidel läks alles viimasel käigul muhv lukku.

https://www.youtube.com/watch?v=pTfipse ... cTheCarGuy

[2korda2]

Jutt oli koormatud mootoriga sõitmisest.
Keskmise sõiduauto energiakulu liikumisel kiirusega 90km/h, mis kulub õhutakistuse ja veeretakistuse ületamiseks on ca 23kW.
Ehk 100kW mootor töötab ca 25% oma nimivõimsusel liikudes rõhtsal teel kirusega 90km/h ja seda ei saaks lugeda "püsivalt koormatuna kasutamiseks".

Alustame otsast:
1. VW 1,9TDI pole 100kW versioonina olemaski. Minu masinal konkreetselt on 77kW ja 250Nm @ 1900rpm..
2. "Koormatud" definitsiooni pole keegi andnud aga vaatame, mida Trumm tegelikult ütles:

Jutt oli sellest, et selle müütilise "tänapäeva auto" õlitussüsteem ei võimalda samamoodi tühikäigupööretest natuke kõrgemal püsivalt koormatud mootoriga sõita. Sest nii madalatel pööretel puudub õlipumbal vajalik tootlikkus, siis pole erilist vahet, mis aasta auto. Niipalju kui ma neid raamatuid lapanud olen, siis õlirõhu näidud on ikka samasugused, tühikäigul minimaalselt 0,5 bar kandis ning pööretel vähemalt 2,5 bar. Nad on mõeldud ikka 2000 pöördest kiiremini sõitmiseks.

Seepärast autokoolide jutt, et ökonoomselt sõidetakse linnakiirusel 1200 pöördega 4- käiguga - ongi kodukootud teooria. Õlipumba tootlikkus nii madalatel pööretel on ebapiisav (ja mida kulunum mootor, seda rohkem), õlitus jääb puudulikuks, samas koormus pöörleva osa ja laagri vahel on pigem suur. Selline kombinatsioon toob enamikel autodel kaasa mootori kiirendatud kulumise.

Nagu näha, on Trummi jaoks ühtlase lubatud kiirusega sõit "koormatud". Sinu definitsiooni järgi ei sõida sõiduautod "koormatud mootoriga" sisuliselt üldse. Tänapäeva sõiduautol on võimsusvaru piisav, et ilma korralikult sõidukit üle koormamata ja püsides lubatud kiirusel jääbki püsiv koormus (oluliselt) alla 50%. Üle 50% tõuseb koormus pigem lühiajaliselt, kiirendades.
See Golf on minu käes olnud 10 aastat. Sõitnud igasugustes tingimustes. Haagisega küttepuud vean igal aastal - @90km/h on 5. käiguga sõit (küttekulu koormatud haagisega kasvab 4,2->6) ökonoomsem kui 4-ga, allpool 80km/h on 4. parem. Korra on ca 20km otsa sõitnud vedades piduritega haagisel 2,5t väike-ekskavaatorit (polnud legaalne aga ekskavaatorit kohe vajanu istus ise roolis).

[Kapten Trumm]

Eile õhtul süvenesin oma tööauto iseärastustesse sügavamalt. Fiat Mulijet 2 88 kw/320 Nm arendav 1,6 turbodiisel. Käiguvahetuse tuled süttivad (normaalsel sõidul) ülesvahetuseks 2000 rpm ja allavahetuseks umbes 1300 rpm. Mootor ise võimadab 6 käiguga (ülekoormatud olekus mõistagi) sõita 40 kmh, kus tahhomeeter näitab 800 pööret (ökosõidu fännid rõõmustaks). Siiski, insenerid on olnud natuke realistlikumad ja ei taha (sõltuvalt gaasi vajutamise ulatusest), et mootoriga sõidetakse alla 1300 (siis rahulikul sõidul) kuni 1500 pööret (tugevamal gaasi pressimisel) ja kompuuter asub oma vilkuva tulega nõudma käigu alla vahetamist.

Sestap 2x2, ma ei usu, et su Golf, mis on analoogse jõudlusega, väga palju teistsuguste parameetritega on. Mul on volkarist pikemat aega (umbes 80 000 km) olnud B5 Passat manuaal, 81 kW ja seal oli mootori töövahemik umbes analoogne 1500-2000 rpm, alla selle kippus juba jõudu nappima ja mootor ülekoormusest korisema, üle selle lendas juba kütusekulu väga üles (Soome kiirteedel andis tunda kohe). Keskmine praktiline kütusekulu (enamus linn) oli 6,7 liitrit/100 km ja maanteesõit (Tallinn-Tartu ots 100 kmh kandis) oli 4,1 liitrit/100 km (kõik tankimise järgi võetud).

Ja päeva lõpuks, vabahingava bensiinimootori ja diiselmootori pööretevahemikud on natuke siiski erinevad ka. Tuletan jätkuvalt meelde, et harju keskmine õppeauto on Toyota Corolla mingi 1,5 vabalthingava bensumootoriga.

[Kapten Trumm]

No tule taevas appi Mees on näinud pildi peal sügavalt nõuka-aegset automaatkasti, kindlasti analooge mitte omavat ja sellest piisab põhjapanevate järelduste tegemiseks
Tegelikult on lihtsam vasikaga võidu joosta, kui mõnda kõiketeadjat uskuma panna, et tema teadmised on nagu Tootsil. Millised olid Tootsi teadmised, leiad Kevadest. Edu ja lolli publikut sulle.

Ma olen nõuka automaatkasti näinud ka reaalses elus ja lahtivõetud kujul (Gaz-13) ning võrrelnud näpu vahel nende friktsioonkettaid, kas sobiks äkki Powerglide või Torqueflite omad. Tuli välja, et muu on nagu sama nagu TF-l, aga nuutide samm oli siiski erinev. Vihjeks võin veel öelda, et tagumine simmerling on sama mis Gaz-21 manuaalkastil (ainus osa, mis Eestis varuosapoest saada õnnestus).

Jõudu tankistile siin teadmatuse miiniväljal koperdamisel, miinile sattumine on aja küsimus

[Kapten Trumm]

Pidage mehed oma hobuseid nüüd. Hüdromuhv tänapäevases automaatkasis ei langeta mingeid pöördeid.
Seal see on omakorda sidur, mis teatud tingimustes(ühtlane maantesõit nt) lülitab muhvi lukku, st et toimuks jõu ja pöörete otsene ülekandmine automaatkasti.
Automaadil on tavaliselt viimane käik pikem, või siis peaülekanne aeglasem, et pööre alla tuua, sellega seoses ka maantekulu. See toob omakorda keskmist küttekulu alla, kompenseerimaks linnasõidu suuremat küttekulu, sest mootoripoolne sõukruvi, peab õli suruma käigukasti poolse labade ja kuna seal tekivad kaod, siis ka küttekulu suurem.
Moodsamad kastid nt panevad juba alates kolmandast kägust muhvi lukku, et ei oleks energikadu. Vanematel kastidel läks alles viimasel käigul muhv lukku.
https://www.youtube.com/watch?v=pTfipse ... cTheCarGuy

Hüdromuhv võimaldab sõita madalamatel pööretel mootori ülekoormamise ohuta. Kui sa sõidad põhimõtteliselt hooga, jalg gaasi samahea kui ei vajuta, siis pole ka mootoril koormust. Ja nagu koormus tekib ja sa gaasi vajutad, muutub hüdromuhvi ülekandearv suuremaks (mootori pöörded tõusevad veitsa). Selleks lastakse teatud gaasi surumise punktist lukustus lahti. Ja kui sa jätkad pressimist (koormuse kasvu), siis ühel hetkel ammendub hüdromuhvi võimalik ülekandearvu kasv ja käigukast vahetab juba käigu alla (või lausa 2 käiku).

Erinevalt automaadist on käsikäigukastil mootor enamvähem jäigalt ratastega ühendatud ja igasugu ülekoormamised, kus liiga madalatel tuuridel üritatakse kiirendada käiku alla vahetamata, toovad kaasa puuduliku õlisurve tingimustes (mis oleks ok, kui koormust poleks) reaktsiooni, kus näiteks väntvõll ja kepsud surutakse kõvemini vastu saalesid, kuid seal puudub parasjagu olukorrale sobiv õlitus. See toob teatud hetkel kaasa õlikile katkemise ja metalli vastu metalli puutumise. Kui õlisurve poleks õlituseks oluline, siis võiks ju koguaeg tiristada mingi 0,5-1 bar all sinna õli, miks näiteks 3000 pöördel 3 bar vajalik üldse oleks (õli müügimehed ajasid sellist juttu kunagi, et surve ei loe midagi). Uued õlid võimaldavad seda protsessi natuke pikendada, aga mitte lõplikult, ükski mootor ei sõida pikemalt ilma korraliku õlisurveta.

Kui me tuleme teema algusesse tagasi ja lõpetame selle eksitamise igasugu USA bigblock mootorite ja diiselautomaatidega, siis ühele vabahingavale bensiinimootorile pole kuigi tervislik sõita temaga liiga madalate tuuridega ja sellise väiksemahulise mootoriga, mis on pakitud tihti raskepoolse auto kapoti alla, ei peaks alla 1500 pöörde pidevat sõitu käsitlema kui mingit soovitatavat ekspluatsioonivõtet.

Kes mind ei usu, võime teie autoga teha loomkatse - paneme õlipumba reduktsiooniklapile vedru, mis avab klapi 1 bar juures (just selline on õlisurve tühikäigu ligidal) ja vaatame, kaua see mootor vastu peab. Minu pakkumine on, et soovijaid siin ei leidu, isegi mitte 2korda2 ei ole valmis seda tegema.

Keda antud teema akadeemiliselt huvitab ja kellel pole tehasest seda - laske paigaldada mehhaaniline õlirõhu manomeeter. Päris hariv on jälgida, mis õlirõhuga tegelikult toimub, kui 1200 pöördel kõvasti koormust suurendada. Mehhaaniline seepärast, et see annab teie võtele kohese hinnangu, mitte nagu tehase elektriline, mis on selleks uimasevõitu.

Väga paljud kahjulikud ekspluatatsioonivõtted on tingitud teadmatusest/rumalusest, mis tuleneb tänapäeval üldlevinud probleemist - auto töötamise põhimõtete nõrgast tundmisest. Seda muidugi makstakse ka rohke koolirahaga oma taskust kinni, kui liigselt uskuda samamoodi autot vähe jagavate õpetajate (või neid kontrollivate maanteeameti ekspertide) propageeritavaid rumalusi. Ja sinna rumaluste propageerijate hulka lisanduvad tänapäeval ka autotootjad, kes seeläbi üritavad oma toodet näidata paremana või "rohelisemana" - kõik need "eluaegsed" asjad, mootori pööretevahemiku "soovitused" jne on jama samast zanrist - lihtsalt lammast pügatakse osavalt, et see varsti samasuguste lubadustega uue auto sinult ostaks.

[2korda2]

Kes mind ei usu, võime teie autoga teha loomkatse - paneme õlipumba reduktsiooniklapile vedru, mis avab klapi 1 bar juures (just selline on õlisurve tühikäigu ligidal) ja vaatame, kaua see mootor vastu peab. Minu pakkumine on, et soovijaid siin ei leidu, isegi mitte 2korda2 ei ole valmis seda tegema.

Keda antud teema akadeemiliselt huvitab ja kellel pole tehasest seda - laske paigaldada mehhaaniline õlirõhu manomeeter. Päris hariv on jälgida, mis õlirõhuga tegelikult toimub, kui 1200 pöördel kõvasti koormust suurendada.

1. Mis mina sellest võidan, kui sina minu auto mootorile tootja poolt mitte ette nähtud lisasid paigaldad?! Samahästi võiks väita "kui õli ei ole, siis saab mootor otsa". Loomulikult saab otsa. Minu mootor on aga tehaseseades, vähemasti 10 aastat ekspluateeritud just sedasi nagu sina väidad pikaajaliselt võimatu olevat ja ometi on ülevaatused korras olnud.
2. Sinu esialgne väide ei käinud "1200 pöördel kõvasti koormust" kohta. Su esialgne väide oli, et ökonoomsussõitu õpetatakse valesti tegema ja selle käigus soovitatav madal pööretevahemik (näitena 1200) tapab mootori kiirelt. Ökonoomselt sõites sa ei pane "kõvasti koormust", ükskõik millise käigu või pöörete vahemikuga. See ongi point - ökonoomselt sõites hoiad pikivahet, näed liiklust ette ja siis ei pea pedaale 1/0 asendites tallama. Ma ei kiirenda ka foori tagant neljandaga. Samas ühtlaselt 50-ga liikudes ja pikivahet hoides pole mingit pedaalide tallamist vaja, kütust kulub vähe ja mootor kestab.

[ahto42]

Kapten vist ei vaadanud videot ja ei tea täpselt mis seal muhvi sees on ja kuidas asjad toimivad. Minu 2012 aasta Nissan X-trail diisel automatik on nii, et käigukasti aju üritab imiteerina niipalju kui võimalik manaalkasti. Muhv läheb juba alates kolmadast ,ja ülespoole, lukku. Kui gaasipedaalilt jala tõstan, siis ilmub diagnostikaseadmel "Trq conv status" SLIP. st et üritab mootoriga pidurdada ja pöörded ei lange.
Valikus on UNLOCK, SLIP ja LOCK. Slip ilmub korra, kui käiku üles vahetatakse. Allavahetades on koguaeg slip.
Kui Te vaatasite videot, siis näetem et mingit ülekande suurenemist ei saa seal väga olla, kui siis ainult mäest alla sõites.
Kindlasti moodsamad 8 käigulised ZFid on paremad, aga tegelikult tuli minu T31 selliselt juba 2007 Jatco JF-613E kastiga.
Nüanss veel, et fooritaga piduriga, kui auto on 2 sekundit seisnud, siis lükkab ka esimese käigu vabale, st ei pea koguaeg pidurile kõvasti suruma, et auto edasi ei roomaks.

2004 aasta V70 2,4bens automaat oli hoopis teistsugune, venis igatepidi ja viienda käigul alles läks muhv lukku. Kui pedaali vabastasid, siis pööre kukkus sinna 1200 kanti.
Vbl ajab trumm automaati segi variaatorkastiga? seal on küll, et kui püsikas on peal siis tööre kõigub paarsada pöörest ülesalla vastavalt koormusele ja teeoludele(mägi/langus). Honda Civic 2019 1.5T CVT-ga kogemus.
Väljaarvatud Audi mingi periood, on ka variaatorkastidel hüdromuhv, et auto liikuma saada.

[T-62]

Kapteni härra on lausa miinide vahel kinni. Mitte keegi ei usu sinu juttu, kahjuks. Mis imeasi see Kajaka või muu sarnase kast siis on, et võid võrrelda tänapäevase automaatkastiga. Minu poolt nimetatud sajandi alguse Usaraud ei kasuta ammu enam seda kasti, mille pealt vanka oma analooge mitte omava kasti kopeeris. Ma ei rääkinud midagi liikuma hakkamisest ega üliaeglase kiirusega liikumisest - ikka maantesõidu kiirusest, kus pöörded on mitte üle 1200. Peaks ju kõige targema arvates olema mootori surm - rõhk madal ja tootlikkus väike, pealegi mootor koormatud, sest pirakas kogus rasket rauda vaja liikumas hoida, õhutakistus samuti tõsine mõjutaja.

Hüdromuhv võimaldab sõita madalamatel pööretel mootori ülekoormamise ohuta.

Sinu pakutust tuntub, et hüdromuhv hoopis kiirendab. Kui madalatel pööretel on suur läbilibisemine, siis kiirus on ju ka olematu, mis ülekoormamisest saab üldse rääkida?

Jõudu tankistile siin teadmatuse miiniväljal koperdamisel, miinile sattumine on aja küsimus

Kahjuks on sinu teadmised kohati ilmutuslikku laadi, sest ühtegi allikat pole sul kunagi pakkuda. Õnneks sind vasturääkivused ei häiri, sa võtad jälle natuke teise teema ja lood täiesti uue teooria, analooge mitte omava.

[ivo86]

Analooge mitte omavat infot on võimalik vältida näitek seda linki pressides - ega ta muud ei tee, kui peidab analooge mitte omavad postitused ära, kuniks äkki kunagi piiratakse ühes päevas tehtavate postituste arvu per kärss.



Soovitan, mul sai paremaks foorum.

[T-62]

See on sinu probleem.

[Madis Reivik]

Mida te mölisete, lugege parem teksti

T62: Sinu pakutust tuntub, et hüdromuhv hoopis kiirendab.

Kurat, LOE mida KT kirjutas

"Hüdromuhv võimaldab sõita madalamatel pööretel mootori ülekoormamise ohuta. Kui sa sõidad põhimõtteliselt hooga, jalg gaasi samahea kui ei vajuta, siis pole ka mootoril koormust. Ja nagu koormus tekib ja sa gaasi vajutad, muutub hüdromuhvi ülekandearv suuremaks (mootori pöörded tõusevad veitsa)."

KT-l on ju 110% õigus, selgitan vähe lihtsamalt.

Kui töristad madalate pööretega ja on vaja KIIRENDADA siis siduriga annad lihtsalt mootorile koormust madalatel pööretel. Hüdro aga ei ole jäik, kiirendamisel laseb ta mootoripöörded palju kõrgemaks ja seetõttu läheb mootor kohe kõrgemate pöörete rezhiimi, kus võimsust on rohkem.
Kiirenduspillidel (otsesõiduautodel) pannakse eriti kõrge stalliga hüdrod, siis on läbilibisemine suurem aga ratastel momenti ka rohkem. Suurem läbilibisemine on stabiilsel sõidul muidugi paha, seetõttu korralik kast "lukustab" hüdromuhvi ja see ei libise läbi stabiilsell sõidul.

[Walter2]

Kuulge korüfeed seletage ära mis asi on hüdromuhvi ülekandearv? Hüdromuhvid libisevad läbi ja läbilibisemistegur varieerub ning sõltub koormusest, mootori pööretest, muhvi kulumisest, õlist ja kurat teab veel tuhande ühest mingist muust tegurist. Pole seal mingit ülekandearvu, ega see reduktor ei ole.

[Madis Reivik]

GIYF.

Ülekandearv ongi muutuv, kui stall on kõrgem siis on maks ülekandearv ka suurem.

Rohkem Wikipediat, seltsimehed.

[T-62]

Lp Madis ära oleta, vaid loe teksti. Mida see muhv teeb on antud juhul täiesti savi, sest klassikaline Usaraud omab 100 km/h juures 1100-1300 pööret, sõltub natuke käigukasti variandistja peaülekandest. Kapteni probleem olid madalad mootori pöörded ja sellest tulenev madal õlisurve ning väike õli kogus liikuvatele osadele ja kiiresti ikalduv mootor.
Võiksid ju lugeda mõnda varasemat postitust ka, saad teada millest asi algas.