Paar ebaolulist märkust.
Rail Baltic tuleb elektriraudtee.
Fossiilsed kütused (s.h. laevakütus) maksustatakse (lähi?)tulevikus ilmselt surnuks.
2014
Juba varem oli teada, et 2015. aasta algusest hakkab Põhja- ja Läänemerel sõitvate laevade suhtes kehtima ELi direktiiv, mille järgi ei tohi laevakütuste väävlisisaldus ületada 0,1 protsenti. Pommina mõjus Soomes aga 2013. aastal valminud Lahti ülikooli uuring, mille järgi toob direktiivi nõuete täitmine aastas Soome väliskaubandusele 600 miljonit eurot kahju ja mõjutab oluliselt riigi konkurentsivõimet. 80 protsenti Soome väliskaubandusest ehk 80 miljonit tonni aastas kulgeb meritsi.
https://www.aripaev.ee/uudised/2014/04/ ... s-tunnelit
2020
Keskkonnanõuded laevadele ja sadamatele karmistuvad. Rahvusvaheline Mereorganisatsioon on seadnud eesmärgiks vähendada laevanduse süsinikuheidet 2050. aastaks 50% võrra. Praeguseks ei ole veel selge, kuidas selle eesmärgini jõutakse. Muuhulgas vajab kokku leppimist see, milliseks kujuneb tulevikus kasutatav laevakütus – ambitsioonikate kliimaeesmärkide täitmine tänapäevase kütuseseguga on välistatud.
Investeeringuvajadus on olenemata kütusevalikust väga suur. Hiljuti avaldatud uuringu kohaselt51 maksab CO2 vähendamise eesmärgi saavutamine ajavahemikus 2030–2050 vähemalt 50 miljardit dollarit aastas. Enamik investeeringutest ei ole seotud mitte laevade uuendamisega, vaid kütuste tootmisvõimsuste loomisega (uuringus leiti, et kõige kuluefektiivsemalt oleks võimalik süsinikueesmärke täita siis, kui uueks kütuseks oleks ammoniaak).
Terviklikku lahendust ei ole veel olemas ja mitmed rahvusvahelised organisatsioonid ja huvigrupid on pakkunud välja erinevaid võimalusi süsinikuvabale laevandusele üleminekuks vajalike lahenduste loomise rahastamiseks. Rahvusvaheline Laevanduskoda avaldas koos teiste esindusorganisatsioonidega hiljuti raporti, milles soovitatakse süsinikuneutraalsele meretranspordile ülemineku kiirendamiseks luua teadus- ja arendusfond, mida rahastatakse laevakütuse tonnilt kogutavatest maksudest (viidatavas ettepanekus soovitatakse teadus- ja arendustegevuse rahastamiseks koguda ca 5 mld dollarit ning selleks tuleks rakendada laevakütusele maksu 2 dollarit tonni kohta). Fondi eesmärgiks oleks jõuda nii kaugele, et aastal 2030 saaksid hakata turule tulema süsinikuvabal kütusel sõitvad laevad....
...Kütuste väävlisisalduse vähendamiseks on olulised seadusemuudatused vastu võetud juba mõne aasta eest ning alates 1. jaanuarist 2020 ei tohi laevad, millel puuduvad puhastusseadmed (scrubbers), kasutada kütust, mille väävlisisaldus on kõrgem kui 0,5%.55 See on 2019. aastal kehtinud reeglitega võrreldes seitsmekordne nõuete karmistumine.
https://www.riigikogu.ee/wpcms/wp-conte ... anne-1.pdf
2023
Laevakütuse hinnad tõusid ajavahemikul 2020–2021 kokku 48 % ja hiljem veelgi, jõudes 2022. aastal rekordiliselt kõrgele tasemele, kusjuures tipuhinnad olid tunduvalt kõrgemad kui 1,00 eurot liitri kohta. 2022. aasta esimesel üheksal kuul oli laevakütuse keskmine hind ligikaudu 1,00 eurot liitri kohta ehk enam kui kaks korda kõrgem kui 2021. aasta keskmine hind.
https://secure.ipex.eu/IPEXL-WEB/downlo ... 684971147a
Laeva heitgaasides CO2 vähendamise lühi- ja pikaajalised strateegiad 2021-2050
https://digikogu.taltech.ee/et/Download ... 4d138a6213
*
parkija kirjutas:Ma oleksin kaunis rahul kui keegi põhjendaks selle projekti vajalikkuse , milleks see ikkagi on , keskkonnasääst on tõest kaugel , julgeolekukaalutlused ka mitte esikohal
Julgeolekukaalutlused vbl pole esikohal aga on olulisel kohal.
Igatahes arvestab EKV sellega, et ka raudteed mööda liigutatakse korraga suuremas koguses vahendeid. Liitlased ehitasid siin paar aastat tagasi Tapal ka vastavad raudteelõigud juurde, et saaks nänni mööda raudteed otse sõjaväelinnakusse vedada. Järelikult on mida vedada ja veetakse ka.
Siin teemas tundub vaadeldakse ja kritiseeritakse üldse seda Rail Baltic teemat kitsalt ainult Eesti vaatevinklist ja "oma mätta otsast".
Aga meie oleme sellest ainult üks väike osa ja (vähemalt esialgu ainult) "viimane ots".
Nt. Poolast Leetu (sisemaale, mitte piirile) suurema koguse träni vedamine on kõige kiirem mööda raudteed. Samuti Lätis nt. Daugavpilsi ja Rezeknesse. Ja kui oletada või prognoosida kohvipaksu pealt tulevase võimaliku rindejoone asukohta esimeste päevade kuni nädala (või ka sealt edasi) jooksul, siis jõuaks vajalik kraam Poolast vähemalt Leedu ja Läti rindele kõige kiiremini ilmselt just maismaad mööda (raudtee + maanteed). + Raudtee moodustaks tõenäoliselt omamoodi rokaadi. Eestis tekiks kaks võimalikku liikumismaršruuti: Otse ilma ümberlaadimata Tallinnani (ja sealt siis edasi kas maanteed mööda (lühemad otsad) või ümberlaadimisega teise rööpmelaiusega ešeloni ja edasi Tallinn-Tapa-Narva või Tartu), või Riias ümberlaadimisega Rail Balticult vana rööpmelaiusega ešelonile ja edasi Tartu-Tapa. Ja kui Poola, Läti ja Leedu teeks Rail Balticu (Riiani?) ära, siis meil oleks mõistlik kõrvale jääda, sest "see ei tasu ennast ära"?
Liitlaste baasid Poolas
Poola armee logistikabaasid 2012 kaardil (WOG - Wojskowy Oddział Gospodarczy)
Kui meretransport lahendaks kõik probleemid, siis poleks vaja teha jõupingutusi selleks, et Suwalki koridori iga hinna eest lahti hoida.
Baltimaade varustamisel maismaad mööda läbi Suwalki koridori on jätkuvalt oma kindel ja ülitähtis roll.
Hidden Tracks: Rail Baltica and the Suwałki Gap
24.11.2023
NATO’s rail convoys from Central Europe supplying mentioned Battle Groups in the Baltic States come to a halt at Šeštokai transshipment yard, a mere 10 kilometres after crossing the Polish-Lithuanian border.
Here, in the middle of the Suwałki Gap, their freight is either loaded onto Russian Gauge trains or unloaded and subsequently transported by road. In other words, outdated rail infrastructure forces NATO to perform time-consuming and resource-intensive logistic procedures in the centre of its most vulnerable choke point. An insider I spoke to, who serves the German defence forces and prefers to remain anonymous, describes this status quo as “not exactly rosy”. After all, NATO’s regional deterrence strategy is based on credible defence capabilities and, as such, on the alliance’s perpetuous access to all its members.
The new railway will not only serve as a fast and environmentally friendly high-speed public transport link between Poland and the Baltic States. Due to the heated regional security context, Rail Baltica intends to meet NATO-standards for military rail transport. To gain insight into Rail Baltica’s military potential, I spoke to German General J. Vollmer (retd.), former commander of NATO’s Allied Joint Forces Command in Brunssum, which lies about 20 kilometres north-east of Maastricht. The conversation was held in July 2023.
According to General Vollmer, Rail Baltica’s military-logistic capacities will support NATO’s deterrence endeavours vis-à-vis Belarus and Russia, for example by eliminating the aforementioned transshipment procedures at Šeštokai.
He moreover anticipates that direct rail branches will be installed between Rail Baltica and the NATO Battle Groups’ bases in the Baltic States; “Anything else would be ludicrous!”. The four-star-General is convinced that a swift rail transport of heavy military goods, especially of Western tanks weighing up to 80 metric tons, will lend additional credibility to NATO’s regional deterrence.
After establishing Rail Baltica’s significant military benefit during peacetime, our conversation turns to the case of armed conflict. “Rail Baltica’s (military-logistic) capacity will play a central role in case of war. Everything within the framework of conventional warfare will be done to protect that (capacity).”, Vollmer is convinced and moves on to play through a range of possible scenarios of attack on Rail Baltica, from air strikes to sabotage. And, despite the evident vulnerabilities of any immobile infrastructure, he concludes: “As long as Russia does not entirely conquer the Suwałki Gap, it cannot permanently suspend the local railway lines.”
https://ecamaastricht.org/blueandyellow ... suwaki-gap
The Missing Link: Railway Infrastructure of the Baltic States and its Defence-related Implications
12.01.2024
The Baltic States and NATO should immediately address these risks for military logistics and defence planning by adjusting the infrastructural asymmetry in the Baltics to serve NATO’s - not Russia’s - interests. An immediate progress on the implementation of the “Rail Baltica“ is crucial to install the European standard railway gauge in the Baltic States and connect them with Continental Europe....
...lthough the current “boots on the ground“ posture of NATO sends a strong signal of its readiness to defend the Baltics from the onset of a military crisis, the Alliance also recognises that “credible deterrence and defence relies on adequate logistics capability.“[5] NATO’s logistics in the Baltics are, however, hampered by Lithuania’s, Latvia’s, and Estonia’s persisting complex infrastructural bounds with Russia and Belarus that are making them vulnerable to potential sabotage, political and military blackmailing, and hybrid attacks. This is particularly true for their railway infrastructure being an area in which the Baltic States are still better integrated with Russia and Belarus than with its NATO allies in Central and Western Europe. This interconnectedness poses two types of challenges: easier access for the Russian troops to the territory of the Baltic States and hampered logistics for NATO allies for transferring reinforcements and military supplies for their defence....
... The main brakes for the implementation of the project include initial prolonged disagreements among Lithuania, Latvia, and Estonia regarding the route plan, financial constraints as the project is only partially EU-funded[11], and, most importantly, serious mismanagement issues in the Baltic States[12] resulting in the recent postponement of the finalisation of the project from 2026 to 2030. The Baltic States’ inability to push for a rapid implementation of this strategically important project is surprising knowing their principled position toward ending dependence on Russia in other security-related areas....
...To achieve progress in reforming the Baltic States’ railway infrastructure to correspond to the standards needed for smooth NATO’s military logistics in the region, the current critical vulnerabilities in their railway infrastructure should be addressed on both - national and NATO levels.
https://www.globsec.org/what-we-do/comm ... ce-related
Why the Suwalki Gap plays a crucial role in NATO's conflict with Russia - NATO General Breedlove
https://www.youtube.com/watch?v=-G223747690
) kui autotransport. (Juba kasutuses oleva infrastruktuuri kasutamine peaks olema ju sitaks odavam, kui uue alles loodu ja soetatu kasutamine). Vahel harva tuleb toiduõlikoosseis, ja hiljuti tuli Mažeikiu/Orleni vaguneid nii 50 tk, aga siin käib jutt juba (igapäevastest) Tallinn-Varssavi süstikrongidest...