Rail Baltic, Talsingi tunnel ja Saaremaa sild

[logistik76]

Rail Balticu puhul võitsid oma ajal "kahe jalaga maapeal" inimesed.
Aasta 2012 2013, sel ajal olid esimesed kirvehinnaga Leafid ja sotstöötajate miev id. Läbisõit akutäiega ca 100 km.
Sel ajal öelda, et elektriraudteed pole vaja, 2030 sõidame elektriautodega, kaupu veame elektrirekkade ja elektrilaevadega ja Riiga lendame elektrilennukiga, ei olnud just väga veenev.

Täna võib iga jõukas kodanik osta elektriauto, millega ühe jutiga Riiga põrutada, vähem jõukas saab ühe ja päris vaene kahe vahepeatusega.
Scania tutvustas just sisuliselt piiramatu sõiduulatusega elektrilist pikamaaveokit, st kohustuslike puhkepauside ajal laeb piisavalt, et järgmise puhkepausini sõita.
Hiinlastel on kommertskasutuses elektri-konteinerlaev, võtab peale 700 merekonteinerit. Kah paras Baltimaade ja Poola vahel kärutamiseks.
Elektrilennukid ca 700 km raadiusega on olemas, aga mitte veel kommertskasutuses.

Teine omal ajal väga perspektiivne tehnoloogia vesinik on transpordikütusena praeguseks sisuliselt surnud.

Tagantjärgi targana oleks võinud ju RB asemel tuumajaama, salvestuse ja eriti hea laadimisvõrgustikuga tegeleda.

[Sekeldaja]

Kehv on see et kõik need kaubakogused ja reisijate arvud on oletuslikud , .

Nii hull see asi ka pole. Rekade (ja muu transpordi)hulka mis ööpäevas Via Balticat läbib loendatakse ju regulaarselt (päris hull kogus) , pluss veel muu igasugune majanduse statistika.

Kui suur osa loendatud ja statistikasse üles antud kaubast liigub Tallinnast Varssavisse, kui palju näiteks Tallinnast Pärnusse, Riiga, Vilniusse või ka Riia > Vilnius, Riia > Varssavi jne.?
Kui suur on osakauba, kus rekka läbib teekonnal nt. 5 eri peatust, jättes osa alustest 2 terminali ja võttes sama palju peale 3 järgmisest, osakaal?
Või kus sellise analüüsi kokkuvõttega tutvuda saaks?
Siis võiks edasi fantaseerida, kuidas, millise ajakulu ning hinnaga mingi (süstik)rong samalaadset valikupaletti ja paindlikkust pakuks.
Oletan, et see on siin eespool juba läbi jahutud, aga ei viitsi otsida ausalt öeldes.

[olevtoom]

... Kui suur osa loendatud ja statistikasse üles antud kaubast liigub Tallinnast Varssavisse, kui palju näiteks Tallinnast Pärnusse, Riiga, Vilniusse või ka Riia > Vilnius, Riia > Varssavi jne.? ...

Ma nii igaks juhuks lisan, et Eesti on pisut rohkem kui Tallinn ja Pärnu.

[Sekeldaja]

... Kui suur osa loendatud ja statistikasse üles antud kaubast liigub Tallinnast Varssavisse, kui palju näiteks Tallinnast Pärnusse, Riiga, Vilniusse või ka Riia > Vilnius, Riia > Varssavi jne.? ...

Ma nii igaks juhuks lisan, et Eesti on pisut rohkem kui Tallinn ja Pärnu.

Loomulikult. Tallinn-Varssavi marsruudi aluseks võtmine oli taotluslik, kuna eespool justnimelt selle näitel tõestati, kui palju parem rong seda teenindama on. Võtame ühe asja korraga ja ärme lase end esialgu segada hüpoteesist, et teisel pool Jüri ringteed ka mingi majandus- või üldse elutegevus toimub. Niigi keegi siin juba üritas narratiivi pilastada oletustega, et rongikoosseisu koostamine võtab mingi aja ning et mis siis veel saab, kui koosseis vahejaamades muutuda tahab.

[diesel]

ühe niidiga raudtee, kus peaksid veel iga tunni tagant väljuvad kiired reisirongid liikuma.
ja nüüd naiivselt arvata, et sinna vahele mahub veel panema kümne tunniga varssavisse jõudvaid kaubaronge mingis arvestatavas koguses. nojah.

[Lemet]

Niigi keegi siin juba üritas narratiivi pilastada oletustega, et rongikoosseisu koostamine võtab mingi aja ning et mis siis veel saab, kui koosseis vahejaamades muutuda tahab.

Näide elust enesest- kauba saatmine Prantsusmaale autoga tähendas esiteks selle üleskorjamist töökojast ja toimetamist kohalikku terminali Pärnu mnt alguses seejärel selle saatmist autoga terminali Saksamaale, kus see kaks päeva seisis, peale mida korjati Prantsusmaale minevale autole ja pandi sealses terminalis maha. Kust siis omakorda need kuus euroalust väiksema masinaga sihtpunkti veeti. Mitte mingit eelist ei operatiivsuses, ei hinnas.

[Lemet]

Mina praegu raudteel küll kaupa Riia peale minemas ei näe- kuigi siin mõningate jutu järgi on see kõik palju odavam (ja ka kiirem )

Suurima liiklusega teelõik asub jätkuvalt Tallinna linna piiril Tallinna–Pärnu maanteel, mille lõigul 13,0-13,8 km mõõdeti aasta keskmiseks liiklussageduseks 33 794 autot ööpäevas

Loomulikult pole seal kõik veokid, aga väita, et üldse midagi ei veeta, on samuti kaheldava väärtusega. Ja potentsiaal raudteele täiesti olemas. Ning ma julgen meenutada, et seesinane teemaarendus sai ju tegelikult alguse kaunikesti rumalast väitest, nagu poleks RB autovedudega võrreldes ülepea keskkonnasäästlikum. On küll, ja märkimisväärselt.

[Madis Reivik]

Lemet, sa ju ise ka lükkad selle oma ideaali ümber selle Prantsusmaa näitega ?

Raudtee oleks lahe kui meil oleks mingi kaup mis läheb Muuga terminalis peale ja võetakse Saksamaal maha. Aga sellist kaupa pole ju. Laevalt ei tule mitte midagi, sest kuskohast see laev tulema peaks ?

Võin ka eksida aga tahaks mingit näidet. Misasi see oleks mida rongiga Saksamaale kärutada ?

[Lemet]

Lemet, sa ju ise ka lükkad selle oma ideaali ümber selle Prantsusmaa näitega ?

Mingit ideaali pole olemas, on lihtsalt tõestus, et autotransport pole ei väiksema kütusekuluga ega ajasäästlikum autptranspordist. Nagu paljud üritavad väita. Sama kaubakogus jõuab rongiga sihtpunkti ilmselgelt väiksema kütusekuluga ja ilmselt ka kiiremini. Mida kaigemale, seda suuremaks käriseb ajavahe. Hispaania teise serva läheb rekka juba nädala, rong märksa kiiremini.

Laevalt ei tule mitte midagi, sest kuskohast see laev tulema peaks ?

Soovitaks sel juhul soojalt lugeda kokku kõik Soomest tulevad haaked, nii ninadega kui ilma. Neid on omajagu, kust muidu need tuhanded piiri läbivad rekkad tulevad.

[Kriku]

Mulle on täiesti arusaamatu, kuidas on rongi suurema keskkonnasäästlikkuse (mis pikkadel vahemaadel kindlasti nii on) juurest jõutud vahemaa läbimise aja juurde .

[Lemet]

Mulle on täiesti arusaamatu, kuidas on rongi suurema keskkonnasäästlikkuse (mis pikkadel vahemaadel kindlasti nii on) juurest jõutud vahemaa läbimise aja juurde .

Sest need mõlemad on ühe tagumiku kaks kannikat. Töö- ja puhkeaja seadus seab juhtide tööajale piirid, raudteed see sedavõrd ei piira. Ühelgi veofirmal pole võimalust hoida vahetusjuhte näiteks Leedu-Poola piiril, et veos ajas hävimata edasi liiguks. On kaheksa tundi sõidetud, (aga see on ka väga heal juhul kuskil 700 km), tuleb tee ääres magama keerata.

[Madis Reivik]

Lemet, sa ju ise ka lükkad selle oma ideaali ümber selle Prantsusmaa näitega ?

Mingit ideaali pole olemas, on lihtsalt tõestus, et autotransport pole ei väiksema kütusekuluga ega ajasäästlikum autptranspordist. Nagu paljud üritavad väita. Sama kaubakogus jõuab rongiga sihtpunkti ilmselgelt väiksema kütusekuluga ja ilmselt ka kiiremini. Mida kaigemale, seda suuremaks käriseb ajavahe. Hispaania teise serva läheb rekka juba nädala, rong märksa kiiremini.

Laevalt ei tule mitte midagi, sest kuskohast see laev tulema peaks ?

Soovitaks sel juhul soojalt lugeda kokku kõik Soomest tulevad haaked, nii ninadega kui ilma. Neid on omajagu, kust muidu need tuhanded piiri läbivad rekkad tulevad.

Aga kuhu need haaked lähevad ? Ma ei usu et Poola või Saksamaale, sest sinna saaks ju laevaga ka. Kui jäävad Baltikumi piiridesse, siis jällegi - haage on enne kohal kui rong, mida peab laadima-maha laadima ja jällegi, kohale vedama.

Kütusekulu osas ei vaidle aga kogukulu ja aeg.. need ei ole sugugi üheselt raudtee kasuks.

Muidugi, asjaolud muutuksid massiivselt, kui teeks koos RB-ga ka selle tunneli ära. Möödaminnes saaks ka materjali RB aluskeha tegemiseks kuni Eesti piirini välja...
Siis tuleks kusagilt kesk-soomest rong sirinal Poola välja, vot see oleks normaalne logistika.

[diesel]

kas sellele prantsuse näitele oleks kõrvale panna võrdlust raudteeveoga?
aeg ja raha. kasvõi osa teekonnast.
keskkonna teemal pole mõtet üldse rääkida, rong on loomulikult igal juhul parem.

[Some]

Lemet, sinu probleem oli kuus euroalust... Võtnuks poolkoorma, oleks viidud sinu juurest otse teise väravasse, ilma terminalideta. Ja ma ei usu, et rongiga sul kiiremini oleks õnnestunud. Mis puutub kiirusesse, siis kaubarongid ei tohi segada reisirongiliiklust. Ehk siis nad liiguvad siis kui reisiliikluses on auk ja ka siis mitte just kiirrongi kiirusel. Muidu rongiga saab ka praegu Euroopasse kaupu saata. pole küll märganud, et see eriti populaarne oleks. Ja nüüd arvatakse, et RB tuleb ja kohe tekivad kaubad mida rongile laadida? Sry, endise ekspediitorina kasutaksin mahukaupade jaoks laeva ja kiiremate jaoks autot/lennukit. Rong on paikade jaoks, mis merest eemal. Aga RB kulgeb Läänemerega paralleelselt...

[Kriku]

Mulle on täiesti arusaamatu, kuidas on rongi suurema keskkonnasäästlikkuse (mis pikkadel vahemaadel kindlasti nii on) juurest jõutud vahemaa läbimise aja juurde .

Sest need mõlemad on ühe tagumiku kaks kannikat. Töö- ja puhkeaja seadus seab juhtide tööajale piirid, raudteed see sedavõrd ei piira. Ühelgi veofirmal pole võimalust hoida vahetusjuhte näiteks Leedu-Poola piiril, et veos ajas hävimata edasi liiguks. On kaheksa tundi sõidetud, (aga see on ka väga heal juhul kuskil 700 km), tuleb tee ääres magama keerata.

Ja mis mõju sellel keskkonnale on, kui juht vahepeal magama keerab ning kaup päeva võrra hiljem kohale jõuab? Ei loe mitte kiirus, vaid punktist A punkti B kulgemiseks kuluv energia ning õhku paisatud kasvuhoonegaaside hulk.