Autotehnikateema

[Kapten Trumm]

Minuarust on see BAS ikkagi pidurdusjõu tundlik. Eks piduritorustikul on mingi survelüliti. ABS väljalülitamist ei ole täheldanud. "Kiirustundlik" tuleb sellest, et tugev pidurdus on tavaliselt ka seotud kiire pedaalile "lajatamisega".

[Kapten Trumm]

Kuulaks põnevusega lähemalt

Siin pole Vikerraadio ja minu jaoks tundmatu inimese nõudmise peale ei pea ma kogu elu siia laotama hakkama.

[AMvA]

Paluks viidet selle väljalülituva ABSi kohta.

Seda on see meie professor ka varem väitnud, aga palvele oma väite tõendamiseks pole loomulikut senini vastust tulnud

[AMvA]

... soovitaks arvestada asjaga nagu BAS ehk hädapidurdussüsteem.
Et mingil pidurduse tugevusel lükkab auto automaatselt piduri põhja.
Väga ebameeldiv kogemus, kui harrastad ehk kiiremat sõidu ja enne kurvi pidurdad siis tavalisest tugevamalt. ...

Hädapidurdussüsteem on kasutusel enamikul kaasaegsetel autodel ja rakendub see mitte piduripedaali vajutamise "jõus sõltuvalt" vaid piduripedaali liikumise "kiirusest sõltuvalt".

Täiesti vale väide. Ma võin anda piduripedaalile kiire löögi, aga hästi kerge, nii et piduripedaal liigub ehk 30-40% oma teest ja mitte ükski hädapidurdussüsteem ei rakendu. Selleks et see ikka rakendusk pead sa piduripedaali kiiresti täie jõuga põhja vajutama. Vajalik on seega nii kiirsu kui ka jõud.
https://caradas.com/understanding-adas- ... ssist_Work

[AMvA]

Kuulaks põnevusega lähemalt

Siin pole Vikerraadio ja minu jaoks tundmatu inimese nõudmise peale ei pea ma kogu elu siia laotama hakkama.

[Walter2]

Missugused on lugupeetava reaalsed kogemused automaatkastide defekteerimisel ja remondis kui küsida tohib?
TTÜ autokateeder ja KL museaalide reanimeerimine ei lähe arvesse.

Mõnevõrra rohkem kui "autokateeder" ja "KL museaalid".

Asi selge - tänud "ausa" vastuse eest!

[Kapten Trumm]

Kui sa oleks sisulist vastust soovinud, siis oleksid sa seda ilmselt privas küsinud.
Olen olnud mitmekümne käigukasti remondi ja veaotsingu juures, tõsi, sellest on juba aastaid möödas.

[andrus]

Huvitav, et need tekstid, kui tark ikka on trumm ja kui lollid kõik teised, ei liigu privas? Aga kui tekivad küsimused kvalifikatsioonist, on äkki vaja priva kasutusele võtta?

Kui praalid avalikult, ole valmis ka avalikult kinnitama oma praalimise eeldusi

[AndresTy]

Paluks viidet selle väljalülituva ABSi kohta.

Seda on see meie professor ka varem väitnud, aga palvele oma väite tõendamiseks pole loomulikut senini vastust tulnud

Huvitav, minu teada on autodel ABS sellepärast, et pidurdades säilitada auto juhitavus ja võimalikult minimaalne pidurdusmaa. Mis "loogika" järgi peaks seda küll äkkpidurduseks välja lülitama? Selleks, et auto kaotaks juhitavuse ja pidurdusmaa pikeneks?

[Kapten Trumm]

ABS välja lülitamise jutt hädapidurdusel on BS.
Ilm ABS-ita on pidurdusteekond harva lühem ja see võib olla ainult kuival asfaldil eeldusel, et rehvid on piisavalt laiad, et blokki pidurdada on keeruline. Muul juhul on alati ABS kiirem kui pedaaliga "pumpamine" (mida vanakoolis soovitati). Neid "juhiabisid" lülitatakse välja enamasti mingitel maastikusõidu reziimidel ja sedagi mõnikord. Siis on võimalik nt liivadüünist laskudes pidurdada lohinal, rataste ette kuhjub liivavall ja pidurdusmaa on lühem kui ABS-ga (kus seda valli ei teki). Umbes analoogne efekt tekib ka sügaval lumepudrus.

[vanahalb]

Hädapidurdussüsteem on kasutusel enamikul kaasaegsetel autodel ja rakendub see mitte piduripedaali vajutamise "jõus sõltuvalt" vaid piduripedaali liikumise "kiirusest sõltuvalt".
Hädapidurduse rakendudes lülitub selle pidurduse ajaks välja ABS ja lülituvad sisse ohutuled ning "väleda jalaga" juht suudab isegi linnakiirusel hädapidurduse esile kutsuda.

Hädapidurduse olen ma saanud paar korda esile kutsuda, isegi linnakiirusest allpool ehk kuskil 30-40 km/t. Põhjuse ikka see et öösel tühjal teel nägin viimasel hetkel silmanurgast et sõitsin õigest teeotsast mööda . Ohutuled lülituvad ise sisse, turvavöö tõmmataks pingule nii et kõõksatad ja ABS ragistab kuni seismajäämiseni välja.

Tugevalt pedaalile vajutades saab ABS tööst aru pedaali vibreerimise tõttu ja mu kasutada olevatel autodel pole ABS ei kiirusest või pidurduse intensiivsusest sõltuvalt enne seisma jäämist välja lülitanud. Seesama pedaali vibreerimine võib esimesel korral ära ehmatada. Miljon korda on räägitud aga ikka leidub mõni tibi kes ehmatab hädaolukorras selle vibra peale, laseb pedaali lahti ja põrutab laternapostile kümnesse.

[ahto42]

ABS il on veel nö ICE mode, st pedaal kõva, aga pidurdust ei toimu.

[Kapten Trumm]

Kui ABS hakkab kohe pedaali katsumise järel krõbistama, on rehvide haardejõud (pidurite pidurdusjõuga võrreldes) liiga väike. Eelkõige on see mõeldud kuiva asfaldi tingimustes sooja ilmaga. Tuleks kaaluda laiemate rehvide/velgede kasutamist. "Küll tehase insenerid teavad ja teevad õigesti" - taha pole mõtet pugeda, liigväikeste rataste kasutamisel võivad tänapäeval olla "rohelised" põhjused, laiemate rataste puhul on nii veere- kui õhutakistus suuremad. Teine asi - et seda olen täheldanud enamasti pilukate autodel - et vedrustus on halvasti konstrueeritud ega taga korralikku kontakti teega - ka see tekitab ABS kohest töölehakkamist. On 2 Hondat olnud ja mõlemale oli iseloomulik, et nt linnas kanalisatsioonikaevu ületamisel pidurdades hakkas ABS tööle. Sõltumata nende hüper-super multi-link vedrustusest.

Mul naise autol olid seerias all 165/60 R14 rehvid. Põhimõtteliselt jala tõstmisel piduripedaalile sai ABS kohe käima. Vahetasin need laiemate vastu (195/50 R15) koos teiste velgedega ja pidurdusmaa 100 pealt seismajäämiseni (klassikaline ajakirjanike test) lühenes umbes veerandi võrra. Kuna tootja lubas autole kütusekulu 90 kmh 3.8 liitrit sajale, siis eks selle hüvanguks pandigi.

See jutt ei kehti kuigivõrd talveolude kohta, siis ongi enamasti pidurite pidurdusjõud rehvide omast tublisti suurem
Eri autode esipidurite pidurdusjõud võib olla vägagi erinev, enda autodel olen ülevaatusel näinud (ühe esiratta) pidurdusjõudu 2,5 ja 4,2 kilonjuutoni vahel.

[ahto42]

ABS Ice mode on teatud tingimustel probleemiks ka moodsatel rajaautodel millel abs ja veojõu kontroll kasutusel. näiteks lohus/ebatasasus teel pidurdamisel võib tekkida olukord, kus ABS mõtleb, et auto on jää ja pedaal läheb kõvaks pidurid pmst kaovad. Parklaradadel pole asi nii hull, aga ühel juhtus hiljuti Nürburgis. Hea, et ellu jäid.

[Kapten Trumm]

Sattusin ükspäev kanalile, kus üks lihtne vene mees hakkas Zil-130 mootorit (seerias 150 hobujõudu) tuunima 300 hobujõuliseks. Alguses tundus paljulubav, aga vaadates selle 3 osa mõttega üle, teeksin pakkumise, et ta 200 hobust ehk saab, aga mitte 300. Nii viletsasti need mootorid ka ehitatud polnud, et ainuüksi kvaliteetse ringilappamise ja Edelbrocki 4-kambrilise karbussiga võimsus kohe kahekordistub.

https://www.youtube.com/@custom_47_575

Eelkõige tundub, et nõrkus on just teoreetilise poole mitteteadmine. Selles kolmes osas ma ei näinud kusagil juttu, et nukkvõll tehakse palju radikaalsemaks või et sisselaskekollektori ja plokikaane sisselaskeporte oleks suurendatud.

Küsimus on selles, et Zil-130 mootor arendab selle 150 jõudu umbes 3200 pöördel. Selleks, et saada vabalthingavalt 300 jõudu, on vaja mootori pööretevahemikku tõsta üle 5000 pöörde. Jättes kõrvale vene mootori vastupidavuse sellise vilega (ehk dünokatse püsib koos), siis probleemis on kindlasti see, et kanalid, mis on optimeeritud tööks 1500-3000 pöördel, ei tööta kindlasti hästi 5000 pöördel. Esimese asjana peaks metsa lendama see ürgaegne kaheplaaniline sisselaskekollektor. Nukkvõllist juba oli juttu - 5000 pööret eeldab sootuks suuremaid "kraade" kui 3000. Väljalase on vähem tähtsam, aga paljalt valujälgede kõrvaldamisest on vähe - soovitav oleks sinna ehitada rätsepatööna torukollektor.

Lihtsalt kui insenerid sama asja tegid - nimelt 300 hobuseline Zil V8 mootor oli ka Zil limusiinidel, seal oli töömahtu suurendatud kuni 7,7 liitrini
-mootor andis 315 hobujõudu 4400-l pöördel (muidu oleks 5000+, aga töömahtu on 1,7 liitrit suurendatud)
-surveaste on tunduvalt kõrgem (9,3 vs 6,0)
-mootor on ülanukkvõllidega, ilmselt nii kõrgetel pööretel see veoauto tõukurvarrastega ajam ei toiminud või ei kannatanud veoauto ajam kergemaks tegemist (antud süsteemi miinus on inerts ja kõrgetel pööretel toimiv hilissulgumine).

Võrdluseks, kuidas Gaz-53 mootorist "tuuniti" Tsaika mootor.
-mootor andis 195-220 hobujõudu 4600 pöördel, kasutati tõukurvardaid
-töömahtu kasvatati 4,3 liitrit 5,5 liitrini
-kasutati neljakambrilist karburaatorit (Gaz-14 puhul kahte neljakambrilist).
-nukkvõll on erinev
Ei ole ise võrrelnud, aga kipun arvama, et Gaz-13 sisselaskekollektor on "natuke" erinev 53 omast.

Limusiinide puhul on eri teema veel see, et seal on vajadus peale soliidse tippvõimsuse ka tagada mootori sujuv töö ja hea vedu väikestel pööretel.
Seepärast nende mootorite puhul oli lihtsam kasutada tehase võimalusi ja suurendada töömahtu (eelkõige kolvikäiku) ning mitte tegeleda kõrgete pööretega, mis muudab mootori omadusi ebasoovitavas suunas.

Zil mootorit suurendagi hiljem Urali tarbeks (mudel 375) 7 liitrini, seejuures sisselase jäi samaks, võimsus kasvas ainult 30 hobujõudu (180). Pööretevahemik jäi umbes samasuguseks.

Teeme pakkumised, minu pakkumine on 200 hobujõudu.