Autotehnikateema

[Tegelane5]

/----/
Kuidas see seada tõestab. Palun selgitust.
Enda ja usun, et ka teistel on sama arusaam asjast:
Ma armatuuri pirni võimsust ei tea, aga ega ta üle 0,5w väga ei ole. Kui meil ennem oli juttu ergutusest 4A ja 8A ja Nissani joonisel samuti kirjas 10A kaitse, siis kuidas see 0,04A seda mähist ergastab?
Kui laadimispirni skeemi lugeda, vbl ma tõesti panen kelbast, aga selle kontroll pirni + algab süütelukust(jah, seal on 10A kaitse, mille taga on kogu armatuur ja selle voolutarve+kindlasti muid tarbijaid, armatuuri ja geneka vaheline "kaitse" ongi pirn ise) ja selle - tuleb geneka L pesast, mis peaks olema seisuasendis ühenduses massiga, muidu ju pirn põlema ei süttiks?

S on ergutus ju, kuna tal skeemi järgi ei ole ühtegi lülitust aku ja tema vahel.

Mälu järgi oli ntks Almeral kolm geneka juhet:
Sens-- läbi kaitsme otse aku + ile, sellega kompenseeriti geneka suure + juhtme pingelangu. Ju sai selle pealt siis vähe vaske säästa. Kui seda kaitset pole hakkab ka aku tuli põlema. Kuigi laadimine on olemas. (ühel vanal autol sai see otse akule pandud kuna miski mõttetu asi tarbis seistes voolu. Tolle kaitsme välja võtmisega hakkas aga geneka tuld põletama)
IGN- süüde, sellele + andes hakkab genekas laadima;
Light- laadimis tulukese juhtimine, misiganes pingeregulaatorile "ei meeldi" paneb laadimistule põlema. Seega pole selle tulukese võimsus kuigi oluline erinevalt vanamalli Bosch genekast. Tänasel päeval on kindlasti midagi põnevamat välja mõeldud.

[OLAVI]

Umbes sama teema on ka generaatori laagrite vahetusega, sest "need ju loksuvad".
Ei teata, et alumiinium korpusega (termopaisumine) generaatorites kasutataksegi spetsiaalseid, suurendatud lõtkuga C3 tähisega laagreid, mis õieti koostades peavadki olema lõtkuga.
Kui generaatori laagerdus koostada ilma igasuguse lõtkuta, siis on laagerdus (külg)pinges ja selline laager võib kuluda alla 10 000km läbisõiduga.
(Mõnikord tuleb genekat korduvalt koostada, kuni saavutab vajalikku lõtku.)

Juba 80.ndate Boschi genekates oli ühe otsakaane laagripesas alltoodud detail - huvitav küll miks..
rõngas.jpg

Enne plastikut kasutati kummist O rõngast või laineplekist rõngast.
Aga läbi laagerduse liikuvate uitvoolude tõkestamiseks hakati metallist lainelise laagripesavõru asemel kasutama plastikvõru.

Kui miinus vool käib läbi alumiiniumist generaatori tagakaane ja selle alumiiniumist kaane sees on raudpuks generaatori kinnitamiseks ja kui selles kahe erineva metalli kokkupuute kohas tekib ajaga (pingelangu omav) elektrokeemiline korrosioon, siis tekkib pinge kahe generaatori korpuse poole vahel, mis tekitab laagrite tööpindadel elektroerosiooni ja laagrite kiire kulumise.
Kahe generaatori kaane vahel võib potensiaali erinevus olla ainult 0,5V aga kui see on mitmeid kümneid ampreid, siis see läbi kuulide liikuv vool avaldab laagrite kestvusele mõju.
Kui see puks tagakaanes oksüdeerub.

GEN_PUKS.jpg (101.69 KiB) Vaadatud 1000 korda

Vanadel mootoritel võib veel olla ootamatuid kohti, kus tekib pingelang, mis kahjustab mootori sisemisi laagerdusi jäädavalt.
Näiteks kui generaatori massivool liigub läbi plokikaane küljes oleva kinnituse, siis võib olla potensiaali erinevus käigukasti (kuhu kinnitub aku miinusjuhe) ja plokikaane vahel isegi 1V.

Ketiga mootoriga auto sureb sellisel juhul väga ruttu, kui nukkvõlli laagerdus, ketirattad, kett, väntvõll, sidurivõll ja selle laagerdus moodustavad ühe osa laadimise miinuse voolu vooluahelas.
See jutt siis juba pika elueaga autode kohta.

[TTT]

OLAVI kirjutas

Aga läbi laagerduse liikuvate uitvoolude tõkestamiseks hakati metallist lainelise laagripesavõru asemel kasutama plastikvõru.
Kui miinus vool käib läbi alumiiniumist generaatori tagakaane ja selle alumiiniumist kaane sees on raudpuks generaatori kinnitamiseks ja kui selles kahe erineva metalli kokkupuute kohas tekib ajaga (pingelangu omav) elektrokeemiline korrosioon, siis tekkib pinge kahe generaatori korpuse poole vahel, mis tekitab laagrite tööpindadel elektroerosiooni ...jne

Vohh, see juba on juba asjatundja kirjutatud, huvitav lugeda, kiitus

Siit omakorda kumab välja see, et autos nö pardapinget mõõta pole üldsegi lihtne,
näit sõltub sellest kus on selles pingelangude ja uitvoolude rägastikus mõõduriisata miinus ots.

[Walter2]

Enne plastikut kasutati kummist O rõngast või laineplekist rõngast.
Aga läbi laagerduse liikuvate uitvoolude tõkestamiseks hakati metallist lainelise laagripesavõru asemel kasutama plastikvõru.
Kui miinus vool käib läbi alumiiniumist generaatori tagakaane ja selle alumiiniumist kaane sees on raudpuks generaatori kinnitamiseks ja kui selles kahe erineva metalli kokkupuute kohas tekib ajaga (pingelangu omav) elektrokeemiline korrosioon, siis tekkib pinge kahe generaatori korpuse poole vahel, mis tekitab laagrite tööpindadel elektroerosiooni ja laagrite kiire kulumise.
Kahe generaatori kaane vahel võib potensiaali erinevus olla ainult 0,5V aga kui see on mitmeid kümneid ampreid, siis see läbi kuulide liikuv vool avaldab laagrite kestvusele mõju.

Missugune mitmeid kümneid ampreid suur vool läbi laagrite veerekehade generaatoris saab liikuda? See tähendab et geneka võllist jookseb vool läbi - tõsiselt? Teoorias võimalik vaid vigase ergutusmähise korral mis on rootoriga ühenduses.
Vahest räägiti elektrikutele mingitest laagerduses uitavatest voolude tõkestamisest, mehaanikutele räägiti laagrisõlmede koostamisel vajalikust eelpingestusest, mida varasemalt tehti reg.seibidega, hiljem laineliste vedruseibidega, mis tagasid laagrisõlmele vajaliku teljesuunalise eelpinge.
Kuna reg.seibide kasutamine tähendas mõõtahelate läbiarvutamist kus oli kerge eksida siis lollikindlam oli võtta kasutusele pinget andev vedruseib.
Sama asi toimub ka silinderreduktorite laagerduste projekteerimisel.

[TTT]

Uitvool siiski selline kummaline asi on, ainet, e. metalli kantakse reaalselt ühest kohast teise. Geneka tagumise kaane küljes on alaldi ja selle sees laager. Esimesse laagrisse pressib mööda väliskesta ja mööda rootorit (kui laager isoleeritud pole) ...nii on ja jääb veel. Vool iseenesest suur ei ole, on nagu üks pikk ja pidev õrn hambavalu kuni tühi koht järel. Aga samas võib see kasvada ehmatavalt suureks küll, kui teekond mis voolule ette oli nähtud, ära ussitab-roostetab. Niiet 10A laagris pole ulme.
Sellisel kolakal nagu laev, on küljes lausa nö. surmakatoodid, need annavad oma elu, et uitvoolud laeva sisse auku ei näriks. Täiesti omaette teadus on see teema. Et OLAVI selle rahva ette üldse tõi, väärib kiitust ja autohuvilistele on see väga vajalik teave.

[Peeter]

Päevast oponendid!
Tänud OLAVIle suure kodutöö eest, millega leidis tõendamist, et oli vähemalt Subarul kasutusel veel 2015 aastal, seega mitte 30, 20 aastat tagasi, vaid 9 aastat tagasi. Ja 2015 aasta ja vanemaid autosid meil ikka peaks olema rõhuv enamus. Ise pakun, et sama lahendus on ka uuematel masinatel, neil millel peale süüte väljalülitamist seierid ja numbrid nähtavale jäävad See selleks.
Tänud ka Peetrile, et tühikäigu sisse lülitas

Olin tiba hõivatud, ei olnud mahti retsenseerimisega tegeleda, seda enam et mõni viimasem postitus tekitas küsimärke? Et mida ikkagi kirjutaja mõtles, et ehk selgitab ise?
Aga nüüd siis teemasse. Ärme jookse kuskile kaugemale. Võtame algusest. Algas see pull siin Volvo S80P2/V70P3-keha generaatori protokolli asjus. Sellel kehal jooksevad ikka pikalt "kellad ja märgutuled" just nii, nagu jutt eespool: peale süüte väljalülitamist seierid ja numbrid nähtavale jäävad. Ikka mitmeid-mitmeid aastaid, nii 6-7-8, olid veel osutid näha enne kui virtuaalsed kellaplokid tulid.
Aga sisu elik tehniline lahendus on juba algusest, aastast 2004, selline: Nagu juba minu 01.10 postitatud jooniselt näha, siis generaatori (ACM) 6/26 suhtlus mootori juhtmooduli ECM-iga 4/46 toimub läbi Lin-protokolli. Skeem siin: viewtopic.phpp=861074#p861074
Edasine etapp signaali kulgemisel: ECM 4/46 suhtleb läbi "kiire CAN-i" keskse elektroonilise mooduliga CEM 4/56. See on mitte siis ainult generaatori asjus, vaid üleüldse kogu ECM-i ja CEM-i vaheline suhtluskanal. P.S. Selles võrgus istub veel terve kari mooduleid. Vt Lisa1
Edasi järgmiseks tegeleb CEM 4/56 infoga ja nüüd juba läbi keskmise kiirusega CAN võrgu edastab selle info "kellaplokki", ametliku nimetusega DIM 5/1. P.S Jutt sama, mis eespool, vt Lisa2
DIM 5/1 koosneb täiesti vanaaegsetest osutitest, märgutuledest, mis ka pärast süüte väljakeeramist alles jäävad, ja lisaks veel ka infodispleidest. Aga kogu info sellesse" DIM-i tuleb ainult keskmise kiirusega CAN-i kaudu, muid ahelaid ei ole. Sealhulgas ka märgutuled. Kõikides osaskeemides, kus figureerib DIM 5/1, on suhtluskanaliks DIM 5/1-ga märgitud "keskmise kiirusega CAN".
Eraldi teema on veel see, et mida märgutuled ja/või kirjed tähendavad ja mida nad signaliseerivad. Nt: laadimine katkeb, ECM genereerib veakoodi. See salvestub ja kui ECM loeb vajalikuks, siis edastatakse veakood CEM-i. CEM omakorda töötleb ja edastab esmases etapis teate märgukirja displeile nn teate milles on vea lühikirjeldus ja seda selgitav sümbol. Vastavalt vajadusele süttib sellega koos ka hoiatuskolmnurk, mis on samuti kaheastmeline: kas hoiatav kollane, või keelav punane. NB See ei tähenda veel "laadimise lambikese" süttimist. "Laadimise lambike" süttib alles siis, kui CEM on fikseerinud lubatust madalama tasemega pardapinge. Ja siis süttib see "laadimise lambike", millel on tegelikult mitte generaatori, vaid aku sümbol. Ja see signaliseerib ohtlikult madala pardapinge (aku), mis vajab tähelepanu. Süttib seejärel uuesti ka punane ohukolmnurk. Ja see "laadimise lambike" ei ole seotud mitte generaatori tööga, vaid akupingega, ja võib süttida oluliselt hiljem võrreldes laadimise katkemisega. See sõltub juba aku võimekusest, energiatarbimisest ja juhi oskustest jälgida olukorda. Sellega näitasin praegu, et DIM 5/1-s kuvatud vead nii displeikirjetena, kui märgutuledega võivad tulla mitte ainult ühel tasandil ühte CEM 4/56 suhtluskanalit mööda, vaid mitmest erinevast süsteemist mitmest erinevast moodulist ja need ei pruugi tulla ainult läbi selle ühe CEM 4/56 ühe sidesuhtluse, vaid erinevates lahendustes. Vigade käitlemisel ja kustutamisel olen kokku puutunud olukorraga, kus kuigi on VIDA-ga võimalus kustutada kõik vead ühe korraga, siis mõnikord need ei kustu ja on DIM 5/1 poolt kuvatavate vigade ja/või erinevate hoiatus-info-kirjete kustutamiseks seda teha eraldi erinevates sõlmedes ja seejärel uuesti ekstra siis DIM 5/1 kellaploki vastavas loendis. Mingisuguseid "otsejuhtmeid" kellaploki akutulest otse generaatorini", ega ka muude "taoliste asjadeni" enam ei ole. Ainult CAN.
See põlvkond hakkas Volvol valmistoodanguna jooksma S80P2-l alates 2006 aastast, V/XC70P3-l 2007-st. Kõik peale seda aastat tulnud mudelid jooksevad juba selle põlvkonna softi pealt.
Aga enne seda, juba aastal 2004 tuli täiesti seeriatoodangust (st mitte katsemudelina) selle sama põlvkonna softi pealt ka S40. Ja kohe sealt edasi V50, C30 ja C70-e II põlvkond. Kas ja kuidas lisaks neile mudelitele on olukord softiga FL järgsetel mudelitel alates 2005 S60-e, S80P1-e ja V/XC70P2-ga pole vajadust olnud tudeerida, küll aga saan siia teha märke, et minu vana põlvkonna S70 juba 1999-l aasta veebruaris tuli Tartusse esimesena uue Vadise softiga, mis oli 2000 väljuva S80-e ja seejärgse V70P2-e oma.
Volvo juba alates 2004-2007-st on oma toodangul ka süüte väljakeeramisel alles jäävate osutite ja numbrite ja märgutulede korral lahendanud auto ülesehituse CAN-põhisena ilma "otsetraatideta", ja ammugi siis veel 2014 ilmunud virtuaaldisplei puhul.
Teiste markide tehnilisi lahendusi võib mõni teine isik selgitada.

Nii, et lihtsamate tehniliste teadmistega lugejates väärarvamusi ei tekkiks, siis seda armatuuri lambikese kaudu ergastamise juttu koos väitega:
Ise pakun, et sama lahendus on ka uuematel masinatel, neil millel peale süüte väljalülitamist seierid ja numbrid nähtavale jäävad
ei ole mõtet ilma konkreetsema analüüsita eriti tõsiselt võtta.


Ahjaa, ja P.S. ikka kah:
*Ma ei teeni leiba Volvode remontimisega.
*Ma kirjutan nii, nagu tehniline lahendus on ja ma ei viitsi vaielda teiega, kes te seda ikkagi soovite. Kui teid on mitu, vat siis vaielgegi omavahel või tehke kasvõi väitlusturniire.

Lisad:
1) Volvo kiire CAN
2) Keskmine CAN
3) Kruisi kontroll. Suvaline näide. Näha on kõik moodulid, mis osalevad selles protsessis koos nende vaheliste ühendustega. Joonisel näha kaks kihti erineva kiirusega CAN-i ja lisaks ka LIN. Joonis on lisatud lihtsalt näitena selgitamaks ja ilmestamaks erinevate moodulite tööd, tegevust ja ühilduvust andmevõrgus, ilmestamaks signaali ja suhtluse edasi-tagasi teekonda ECM-CEM-DIM vahel. (Ka tuleke "Cruise" ei süti teps mitte otsejuhtmena ECM-ist.)
NB! Joonised on aastast 2008, aga täpselt sama plokkskeem on juba MY2004 S40-l, MY2007 S80P2-l jne.

Volvo kiire CAN.jpg (120.69 KiB) Vaadatud 673 korda

Volvo keskmine CAN.jpg (96.21 KiB) Vaadatud 673 korda

Mootori juhtimine kruiskontroll.jpg (97.1 KiB) Vaadatud 660 korda

[Kapten Trumm]

Nende põnevate asjade "kaaskahju" on selline, et rohkete elektrijuhtmete asemel on Volvol suur hulk releesid ja et need autosse ära mahuks on, need pisikesed. Sellised veerandi kustukummi suurused. Mis tähendab, et mitte eriti vastupidavad, kuna kontaktide suurus on olematu.

Maakeeli siis - et piduritulesid ei süüdata enam läbi tervet autot läbiva juhtme, vaid andmekaablisse antakse teatud signaal, mispeale siis "regionaalses" releekarbis aktiveeritakse vajalik releekene ja see paneb vajaliku tule põlema. Aru saab nii, et põhipidurituled töötavad omasoodu, kuid lisapidurituli töötab korralikult. Kuna viimane on pisikese voolutarbega LED riba ning seda läbi releede ei juhita.

Tagumise "regiooni" tarbijate juhtimiseks on P2-l pagasnikus umbes A4 mõõtu releede plaat, kus asub mustmiljon releed ja muud vidinat.

Eelmine aasta sai vahetatud piduritulede relee. Millele pakub esindus "upgrade", mis peaks paremini kestma. Nüüd on hakanud lolli mängima tagurdustulede relee - seda esinduse letist ei osatud pakkudagi, anti kodune ülesanne õige relee leida ja sellega näpus tagasi tulla. Ära tunneb selle järgi, et kord tagurdustuled ei põle, kord vilguvad ja kord põlevad pidevalt, tavaliselt käigukasti küljes asuva lüliti vahetus probleemi ei kõrvalda.

Tõsi, see releeke maksab mingi 20 eurot esinduses ja lohutati sellega, et "enamik on meil tavaliselt laos".

[OLAVI]

Nende põnevate asjade "kaaskahju" on selline, et rohkete elektrijuhtmete asemel on Volvol suur hulk releesid ja et need autosse ära mahuks on, need pisikesed. Sellised veerandi kustukummi suurused. Mis tähendab, et mitte eriti vastupidavad, kuna kontaktide suurus on olematu.

Maakeeli siis - et piduritulesid ei süüdata enam läbi tervet autot läbiva juhtme, vaid andmekaablisse antakse teatud signaal, mispeale siis "regionaalses" releekarbis aktiveeritakse vajalik releekene ja see paneb vajaliku tule põlema. ...

.....Tõsi, see releeke maksab mingi 20 eurot esinduses ja lohutati sellega, et "enamik on meil tavaliselt laos".

Uuemates autodes on releed asendatud elektrooniliste lülititega, mis olenevalt auto hinnast on kas pehmema või kõvema "tõrva" sisse valatud ja tavaremondile ei allu.
Ehk vajadusel tuleb kogu uus (lülitus)moodul osta, mille hind võib üle 2000eur olla.

Uuemate Volvode tagumise otsa (tulede, seisupidur, jne) juhtimine toimub ositi läbi tagumiste kõlarite võimendi ja kui see moodul andmeedastuse lõpetab, siis tuleb juba ca 10 000 välja käia, sest ülevaatusest ei saa muidu läbi.

Näiteks Ford ja Opel toimub salongivalguse juhtimine läbi armatuuri näidikutepaneeli ja võib juhtuda, et (salongivalguse, alarmseadme, jne.) tööle saamiseks tuleb vahetada näidikute paneel (5-6000).

Kusjuures selliste moodulite vahetusel tuleb need seadistada esinduses üle pilve, autotootja serveris oleva programmi kaudu.
Kui nüüd selles autos on programmi muudetud ja näiteks tahmafiltrid välja kirjutatud ning kontrollsumma ei vasta serveri päringule õieti, siis selle VIN koodiga autole suletakse kõik edasine online teenindus (uuendused, moodulite vahetus), sest auto tarkvara on tootja omand ning autoomanik kasutab seda tarkvara kasutuslepinguga nagu arvutil ikka.

[AMvA]

Uuemate Volvode tagumise otsa (tulede, seisupidur, jne) juhtimine toimub ositi läbi tagumiste kõlarite võimendi ja kui see moodul andmeedastuse lõpetab, siis tuleb juba ca 10 000 välja käia, sest ülevaatusest ei saa muidu läbi.

Ei ole mõtet jama ajajda.

Esiteks ei ole VOLVO'l mingit eraldi tagumiste kõlarite võimendit. Teiseks ei juhita tagumisi tulesid läbi võimendi ja kolmandaks maksab see võimendi ca 900 EUR ja mitte 10 000 (kui sa just kroone ei mõelnud)

[Tegelane5]

/----/

Kusjuures selliste moodulite vahetusel tuleb need seadistada esinduses üle pilve, autotootja serveris oleva programmi kaudu.
Kui nüüd selles autos on programmi muudetud ja näiteks tahmafiltrid välja kirjutatud ning kontrollsumma ei vasta serveri päringule õieti, siis selle VIN koodiga autole suletakse kõik edasine online teenindus (uuendused, moodulite vahetus), sest auto tarkvara on tootja omand ning autoomanik kasutab seda tarkvara kasutuslepinguga nagu arvutil ikka.

See oskus on/oli rohkem teleka parandajate pärusmaa aga mingid guliibinid Youtubes joodavad mälu kivi või loevad eelmise mälu kivi sisu välja ning kirjutavad selle nö uute ajju. Siis peaks väljavahetatud plokk ilma esinduses aktiveerimata töötama.

[OLAVI]

....
Esiteks ei ole VOLVO'l mingit eraldi tagumiste kõlarite võimendit. ....

Väga hea, et keegi teab täpselt, et maailmas on ainult ühte marki ja ühte versiooni autosid, ma rumal ei oleks selle peale ise tulnudki.

Ei muuda ju vist olukorda kui kirjutaksin, et üks selle premiummargi toote tagumine andmeside värav asub tümmikasti võimendis ja selle vahetamisel peab seadistuse tegema esinduses läbi tootja serveri, mille käigus tuleb maksta kalõmmi Siilatsi jahile?

[AMvA]

....
Esiteks ei ole VOLVO'l mingit eraldi tagumiste kõlarite võimendit. ....

Väga hea, et keegi teab täpselt, et maailmas on ainult ühte marki ja ühte versiooni autosid, ma rumal ei oleks selle peale ise tulnudki.

Ei muuda ju vist olukorda kui kirjutaksin, et üks selle premiummargi toote tagumine andmeside värav asub tümmikasti võimendis ja selle vahetamisel peab seadistuse tegema esinduses läbi tootja serveri, mille käigus tuleb maksta kalõmmi Siilatsi jahile?

Sa võiks siis neid vaimupimedusega lööduid veidi valgustada ja kirjutada, millisel VOLVO mudelil ja millisel aastakäigul selline asi on.
Õpi Peetrilt. Näe inimene tegi korraliku postituse koos elektrisekeemidega ja puha.
Ja saab neid seadistusi uutele VOLVO'dele teha ka mitte läbi tootja serveri.

PS. ma võin sulle nii palju vihjata, et VOLVO'l on väga palju mooduleid unifitseeritud läbi terve mudeligamma.

[OLAVI]

/----/

Kusjuures selliste moodulite vahetusel tuleb need seadistada esinduses üle pilve, autotootja serveris oleva programmi kaudu.
Kui nüüd selles autos on programmi muudetud ja näiteks tahmafiltrid välja kirjutatud ning kontrollsumma ei vasta serveri päringule õieti, siis selle VIN koodiga autole suletakse kõik edasine online teenindus (uuendused, moodulite vahetus), sest auto tarkvara on tootja omand ning autoomanik kasutab seda tarkvara kasutuslepinguga nagu arvutil ikka.

See oskus on/oli rohkem teleka parandajate pärusmaa aga mingid guliibinid Youtubes joodavad mälu kivi või loevad eelmise mälu kivi sisu välja ning kirjutavad selle nö uute ajju. Siis peaks väljavahetatud plokk ilma esinduses aktiveerimata töötama.

Piisava motivatsiooni ja raha olemasolul saab kõike teha.

Mine küsi spidokakerijate käest näiteks, et kui palju maksab Dacia spidoka kerimine ja need naeravad välja sellise küsimise peale, sest see ei ole majanduslikult veel kellegi mõtekas olnud.

[OLAVI]

... Sa võiks siis neid vaimupimedusega lööduid veidi valgustada ja kirjutada, millisel VOLVO mudelil ja millisel aastakäigul selline asi on.
Õpi Peetrilt. Näe inimene tegi korraliku postituse koos elektrisekeemidega ja puha.
Ja saab neid seadistusi uutele VOLVO'dele teha ka mitte läbi tootja serveri.

Mis sest ajaraiskamisest kasu oleks, sest ega tänapäeval vist iseremontija omale Hiina luksusautot ei osta ja kui esindusse viid, siis ei ole maksmisest nagunii pääsu?

Peeter kirjutab tolle ajajärgu autodest (enne 2016), kus oli võimalik saada skeeme ja remondijuhendeid andmekandjal aga juba hulga aastaid on skeemid saadaval ainult VIN koodi järgi, piiratud ligipääsuga tootja serveris ja tervet auto skeemi ei olegi.

[Kapten Trumm]

Mine küsi spidokakerijate käest näiteks, et kui palju maksab Dacia spidoka kerimine ja need naeravad välja sellise küsimise peale, sest see ei ole majanduslikult veel kellegi mõtekas olnud.

Mul oli mõned aastad tagasi probleem, et oli üks Eestist ostetud auto, mis oli nelja aastaga sõitnud vaid 50 000. Oli vaja müüa ja kui mitmes ostja tuli ja vingus, et "siin on ikka kõvasti maha keritud", siis lõin käega ja mõtlesin, et lasen autole 100 000 juurde kerida, et läbisõit oleks sama, mis teistel taolistel müüdavatel.

Seejuures ükski nendest "ekspertidest" ei kummardunud isegi auto alla, vaatamaks, kas sealt paistab uue auto särav põhjaalune või "keritud" rondi rooste.

Aga võta näpust, sellise soovi peale kahtlustasid "kerijad" minus maksuameti agenti vist, teatades kui ühest suust, et "nemad ei tegele sellega juba ammu"

Õnneks leidus lõpuks ja üks mõistlik mees, kes oskas näha odo näidust kaugemale, ladus virisema lauale soovitud raha ja sõitis rõõmsalt minema.